Авария MD-11 в Ньюарке — авиационная авария , произошедшая в четверг 31 июля 1997 года в аэропорту Ньюарка ( Нью-Джерси ). Авиалайнер McDonnell Douglas MD-11F авиакомпании FedEx выполнял грузовой рейс FDX14 по маршруту Сингапур — Пинанг — Тайбэй — Анкоридж — Ньюарк , но при выполнении посадки в пункте назначения отскочил от взлётной полосы , после чего его правая плоскость крыла врезалась в землю и разрушилась. Загоревшись и заваливаясь вправо, лайнер перевернулся, разрушился и сгорел. Все находящиеся на его борту 5 человек (2 пилота и 3 пассажира) успели эвакуироваться и выжили.

Самолёт

Внешние изображения

McDonnell Douglas MD-11F (регистрационный номер N611FE, заводской 48604, серийный 551) был выпущен фирмой « McDonnell Douglas » в августе 1993 года в грузовом варианте. Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2D1F . Авиалайнер получил бортовой номер N611FE и был продан заказчику — американской грузовой авиакомпании Federal Express (FedEx) , в которую поступил 22 сентября; самолёту присвоили флотский номер 611 и имя Joshua ( Джошуа ). На день аварии совершил 2950 циклов «взлёт-посадка» и налетал 13 034 часа .

Данные о двигателях

№	Дата выпуска	Наработка
		СНЭ	СПКР
1	12 июня 1992 года	3384 цикла, 14 652 часа	379 циклов, 1666 часов
2	23 августа 1992 года	2681 цикл, 14 930 часов	918 циклов, 4779 часов
3	8 сентября 1990 года	3888 циклов, 16 950 часов	284 цикла, 1259 часов

Экипаж

Экипаж рейса FDX14 состоял из двух пилотов :

• Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Роберт М. Фримен ( англ. Robert M. Freeman ). Очень опытный пилот, в 1979 году начал работать пилотом в грузовой авиакомпании . В авиакомпанию FedEx перешёл в 1989 году (проработал в ней 8 лет), когда та объединилась с Flying Tiger Line. Помимо квалификации пилота имел квалификацию бортинженера реактивных самолётов. По медицинским показаниям носил очки. Налетал свыше 11 000 часов (2621 из них в авиакомпании FedEx), 1253 из них на MD-11 (318 из них в качестве КВС) . По результатам проверки от 29 октября 1996 года получил неудовлетворительную оценку, в связи с чем был отправлен на дополнительную подготовку по действиям при отказе двигателя, которую успешно закончил. Отдых перед заступлением в Анкоридже составил 7 дней. Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел .
• Второй пилот — 39-летний Дональд Э. Гудин ( англ. Donald E. Goodin ). Опытный пилот, в авиакомпании FedEx с 6 сентября 1994 года (проработал в ней 2 года и 10 месяцев); изначально занимал должность сотрудника по наземному обслуживанию. В прошлом лётчик ВМС США , работал бортинженером в другой авиакомпании. На момент поступления в FedEx налетал 1911 часов в должности лётчика и 1200 часов в должности бортинженера. В октябре 1995 года был квалифицирован на пилота гражданской авиации. Налетал 3703 часа (592 из них в FedEx), 95 из них на MD-11 (все за последние 2 месяца; 56 часов за последние 30 дней). Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не имел. Отдых перед заступлением в Анкоридже составил 2 дня .

Авария

McDonnell Douglas MD-11F борт N611FE выполнял регулярный грузовой рейс FDX14 из Сингапура с промежуточными посадками в Пинанге (Малайзия), Тайбэе (Китайская Республика) и Анкоридже (США, штат Аляска).

Полёт от Анкориджа до Ньюарка проходил на эшелоне FL330 (10 050 метров) без отклонений, на борту находились 2 пилота и 3 пассажира, один из которых сидел в кабине пилотов на откидном сиденье. Продолжительность данного полёта обычно 6 часов 38 минут, но благодаря попутному ветру со скоростью в 83 км/ч в этот день полёт должен был быть на 47 минут короче — 5 часов 51 минуту. В 01:02:11 Бостонский диспетчерский центр управления воздушным движением дал указание рейсу 014 снижаться и занимать эшелон FL180 (5500 метров) . В 01:03 командир и второй пилот обсудили условия подхода и посадки на полосу №22R. Полоса №22L, которая примерно на 335 метров длиннее полосы №22R, в тот день была закрыта на ремонт . В 01:14:22 командир попросил второго пилота, чтобы тот предупредил пассажиров о том, что торможение будет достаточно резким. В течение подхода командир дважды предупредил второго пилота, чтобы при посадке использовались только реверсы среднего и правого двигателей, а в 01:16 отметил, что левая посадочная фара не работает. В 01:29 диспетчер дал разрешение на посадку и предупредил о наземном ветре курсом 250° и скоростью 9 км/ч .

Управлял самолётом при посадке второй пилот, который в 01:30:02 скомандовал применить максимальное торможение, что подтвердил командир. В 01:30:34 командир ответил, что горят все четыре зелёных индикатора выпуска шасси, после чего дал указание выпустить закрылки на 50° . В 01:30:45 при высоте полёта 365 метров командир отключил автопилот . Воздушная скорость лайнера при этом составляла 292 км/ч, а пилоты выбрали скорость 290 км/ч (V _ref +5). Далее последовательно раздались сигналы предупреждения о высоте 304 и 152 метра над землёй, а в 01:32:03 второй пилот сообщил о высоте принятия решения (64 метра). В 01:32:09 второй пилот крикнул задействовать тормоза на максимум. В 01:32:18,75 рейс 014 коснулся полосы, но через полсекунды отскочил в воздух. В 01:32:21,62 самолёт коснулся полосы второй раз, а командир со вторым пилотом тут же начали материться, после чего в 01:32:27 раздался звук рвущегося металла . По данным бортового самописца, буквально за секунду до первого касания лайнер на высоте 5 метров и при скорости 281 км/ч начал опускать нос . После первого касания полосы лайнер приподнял нос и вновь поднялся в воздух на высоту 1,5 метра, а затем перешёл в снижение и вновь коснулся полосы с некоторым правым креном. Через несколько секунд после касания ВПП в 01:30:26 на правой стойке шасси лопнули шины и она подломилась. Рейс FDX14 завалился вправо, после чего правая плоскость крыла врезалась в землю .

Вылетевший с полосы вправо самолёт перевернулся и сгорел, оба пилота и все 3 пассажира выжили и успели эвакуироваться. Оценочная стоимость лайнера составляла $ 112 000 000. Взлётная полоса также была повреждена, стоимость её ремонта обошлась примерно в $ 500 000 .

Расследование

Расследование причин аварии рейса FDX14 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .

Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 июля 2000 года.

Согласно отчёту, виновником аварии стал командир экипажа, который чрезмерно активно начал управлять лайнером при посадке, в том числе на высоте всего 5 метров опустил нос и увеличил скорость снижения. Из-за этого балансировка самолёта оказалась нарушена, но КВС не стал уходить на второй круг . Способствовало аварии и то обстоятельство, что посадка выполнялась на полосу средней длины, а потому экипаж старался выполнить касание как можно ближе к начальному торцу, чтобы иметь больший запас полосы на остановку .

Последствия аварии

Рейс FDX14 в авиакомпании FedEx существует и поныне, но его маршрут изменился на Гонконг — Тайбэй — Анкоридж — Мемфис .

Культурные аспекты

Авария рейса 014 FedEx показана в 14 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Смерть в Нарите . При этом самолёт в серии ошибочно указан как Boeing MD-11 .

См. также

Схожие происшествия

• Катастрофа MD-11 в Токио
• Катастрофа MD-11 в Гонконге
• Катастрофа Boeing 737 в Джокьякарте
• Катастрофа SSJ 100 в Шереметьеве

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

• (англ.) . NTSB (25 июля 2000). Дата обращения: 7 декабря 2014.