Станция закрытого типа — тип колонно-стеновой станции глубокого заложения , отличающийся отсутствием боковых посадочных платформ и наличием несущих стен, отделяющих островную пассажирскую платформу от двух расположенных по бокам путей. Проход пассажиров в поезда осуществляется через расположенные в проёмах стен автоматические платформенные двери . За сходство с лифтами, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверьми шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа, этот тип станций получил неофициальное название « горизонтальный лифт » .

Первая в мире станция этого типа (« Парк Победы ») была открыта в 1961 году в Ленинградском метрополитене . Строилась как экспериментальная и, в дальнейшем, в период до 1972 года в Ленинградском метрополитене были построены ещё 9 подобных станций .

Один из двух типов станций в Петербургском метрополитене (второй — конечные с береговыми платформами и переходным мостиком в пределах платформы), на котором в штатной (обычной, без происшествий и/или неисправностей) работе допускается осаживание поезда (движение назад, при котором машинист не покидает кабину управления ) .

История

Первоначально предложение о применении типа «горизонтальный лифт» было выдвинуто относительно станции « Чернышевская », однако первым был построен подземный зал станции « Парк Победы » с матово-стеклянными платформенными раздвижными дверьми (позже заменёнными на металлические), открытая 29 апреля 1961 года . Её разработкой занимался А. К. Андреев.

Всего в Ленинградском метрополитене были построены 10 станций закрытого типа (в скобках указана дата ввода в эксплуатацию):

1. Парк Победы (29 апреля 1961 года)
2. Петроградская (1 июля 1963 года)
3. Василеостровская (3 ноября 1967 года)
4. Гостиный двор (3 ноября 1967 года)
5. Маяковская (3 ноября 1967 года)
6. Площадь Александра Невского (3 ноября 1967 года)
7. Московская (25 декабря 1969 года)
8. Елизаровская (21 декабря 1970 года)
9. Ломоносовская (21 декабря 1970 года)
10. Звёздная (25 декабря 1972 года)

В качестве преимуществ строительства таких станций имелись следующие аргументы:

• Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
• При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
• Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети.
• Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
• Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.

Решающим фактором применения станций закрытого типа было удешевление и ускорение строительства — в тот период действовало постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР « Об устранении излишеств в проектировании и архитектуре » от 4 ноября 1955 года » . Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов , в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита . Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.

Однако станции закрытого типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции ( магистр кафедры систем автоматического управления и контроля факультета интеллектуальных технических систем Национального исследовательского института и Московского университета электронной техники города Зеленограда в статье электронной библиотеки « КиберЛенинка » утверждает обратное ) из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Для Ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава , поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверьми вагонов.

Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции . В результате отказались от применения первого типа в пользу второго, и на смену «горизонтальным лифтам» в начале 1970-х годов пришли « односводы » .

Особенности конструкции

Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Для того, чтобы двери поезда и станции идеально совпали друг с другом, состав должен остановиться так, чтобы освещённый знак «Остановка первого вагона» (также именуемый рейкой) находился посередине бокового окна кабины . Точность остановки — ± 45 см (поверх сигнального знака — рейки — даже установлена линейка). Открытие станционных дверей производится при помощи светильника открытия станционных дверей ( СОСД ), состоящего из блока ламп, который находится под кузовом вагона справа по ходу движения поезда и фотоэлемента, находящихся на одном уровне.

Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.

Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверьми и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной. В случае попадания чего-либо в это пространство автоматика не позволит повести поезд дальше по линии, так как в рельсовую цепь подаётся нулевая частота, которая не даст ему тронуться с места . Если двери станции открыты, то автоматика — нулевая (запрещающая) частота АЛС-АРС в кабине машиниста — не даст поезду поехать даже при закрытых дверях вагонов .

Первоначально станционные двери приводила в движение пневматическая система, установленная в торце зала, позже заменённая на применяемую поныне электромеханическую из-за частого выхода из строя труб пневматического привода. Среди недостатков такого привода также был шум .

Десять станций закрытого типа, построенных в советское время в Ленинградском метрополитене, необходимо отличать от более поздних построенных в Санкт-Петербурге станций с закрытым воздушным контуром (« Беговая », « Зенит », будущих « Юго-Западная », « Путиловская », « Богатырская », « Каменка », « Арсенальная »). «Зенит» и «Беговую» можно легко отличить по наличию береговых платформ (у «горизонтальных лифтов СССР» имеется один центральный зал, играющий роль островной платформы), отделённых от путей платформенными раздвижными дверьми, не являющимися частью конструкции станции . Причина строительства подобных станций, а также установка платформенных раздвижных дверей или автоматических платформенных ворот либо других типов барьеров по краям платформ на уже построенных действующих станциях заключается в необходимости обеспечить безопасность пассажиров на станциях , а также разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха. В то же время Правила технической эксплуатации (ПТЭ) метрополитенов Российской Федерации — один из трёх (помимо них — Инструкция по сигнализации (ИСИ ) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДП )) главных документов, руководящих работой и в котором указаны все существующие и положенные нормативы , никак не разделяет эти категории. Также «Зенит» и «Беговую» относит к станциям закрытого типа институт « Ленметрогипротранс », занимавшийся проектированием метрополитенов . Магистр кафедры систем автоматического управления и контроля факультета интеллектуальных технических систем Национального исследовательского института и Московского университета электронной техники города Зеленограда в электронной библиотеке «КиберЛенинка» упоминает предназначение станций закрытого типа для безопасности пассажиров , журналистка « Комсомольской правды » Лилия Козлова утверждает, что цель строительства — уберечь пассажиров от затопления , что расходится с одной из исконных причин их появления — финансовая экономия и быстрота в сооружении, поскольку они строились в период действия закона Н. С. Хрущёва « Об устранении архитектурных излишеств в проектировании и строительстве » . «Зенит» и «Беговая» не упоминаются как станции закрытого типа на сайте тематического поезда «Эпохи метро» .

Недочёты конструкции

Специально для линий Петербургского метрополитена , на которых находятся станции закрытого типа, — Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской , — необходим индивидуальный подвижной состав , расположение дверей которого в точности повторяет их расположение на станции. По этой причине в 1960-х годах линиям не подошли вагоны типа « Е », имевшие, по сравнению с предыдущим типом вагонов « Д », иную планировку , связи с чем Мытищинскому машиностроительному заводу пришлось конструировать их усовершенствованную ( модернизированную ) версию — Ем . Также вагоны «Е» не были оборудованы системой автоведения для точной остановки на станциях закрытого типа .

См. также

• Платформенные раздвижные двери
• Семиходы

Примечания

Ссылки

•