Катастрофа MD-11 в Токио — авиационная катастрофа , произошедшая в понедельник 23 марта 2009 года . Грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11F авиакомпании FedEx выполнял регулярный рейс FDX80 по маршруту Гуанчжоу — Токио , но при выполнении посадки в аэропорту Токио два раза отскочил от взлётной полосы , после чего левая плоскость крыла врезалась в землю и разрушилась; загоревшись и опрокинувшись влево, самолёт перевернулся и полностью разрушился. Находившиеся на его борту оба пилота погибли .

Самолёт

McDonnell Douglas MD-11 (регистрационный номер N526FE, заводской 48600, серийный 560) был выпущен фирмой « McDonnell Douglas » в декабре 1993 года. Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4462 . На период испытаний авиалайнер получил бортовой номер N90178, который носил 2,5 года, пока 1 мая 1996 года не был перерегистрирован, в результате чего б/н сменился на N9017S. 15 октября 1996 года самолёт в конфигурации C50Y219 ( пассажировместимость 219 мест) был продан авиакомпании Delta Air Lines (борт N813DE). В 2004 году борт N813DE был поставлен на хранение в _en ( Аризона ), так как Delta Air Lines начала выводить MD-11 из своего авиапарка и заменять их на Boeing 767 и Boeing 777 , которые были более эффективными на дальних маршрутах. 15 октября 2004 года лайнер был куплен грузовой авиакомпанией Federal Express (FedEx) и 21 октября его бортовой номер сменился на N526FE (лётный номер — 526). С 10 по 25 июля 2006 года был проведён крупный ремонт, в результате которого борт N526FE был переделан из пассажирского в грузовой ( MD-11 F ) .

Лайнер обслуживался в соответствии с техническими нормативами Федерального управления гражданской авиации . Последнее обслуживание по форме «C» (каждые 6000 лётных часов или 18 месяцев) проводилось 9 ноября 2007 года при наработке 40262 часа, а следующее было намечено на 7 мая 2009 года. За последние 30 дней проводился только один ремонт — временную заделку алюминиевым расплавом отверстия диаметром в четверть дюйма в левой внутренней части предкрылка №1. Постоянный ремонт был намечен на 10 апреля, когда предстояло обслуживание по форме «B». На 21 марта 2009 года налетал 40 760 часов. На день катастрофы совершил 7131 цикл «взлёт-посадка» и налетал 40 767 часов .

Данные на двигатели

№	Серийный номер	Дата выпуска	Общая наработка
1	P723953	декабрь 1992 года	51 219 часов, 7046 циклов
2	P723836	ноябрь 1990 года	53 828 часов, 8073 цикла
3	P723955	декабрь 1992 года	35 165 часов, 5696 циклов

Из инцидентов и происшествий с бортом N526FE можно отметить случай 19 мая 1999 года, ещё в период эксплуатации в Delta Air Lines. Самолёт, завершая перегоночный рейс (без пассажиров), выполнял посадку в _en ( Великобритания ). Основные стойки шасси уже коснулись полосы, а нос начал постепенно опускаться, когда неожиданно нос самопроизвольно начал подниматься. КВС не был точно уверен, приземлился ли самолёт (в противном случае оставшегося запаса длины ВПП могло не хватить), и поэтому экипаж прервал посадку и ушёл на второй круг . В ходе данного манёвра авиалайнер ударился хвостом о покрытие ВПП, поэтому в дальнейшем был проведён капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. По данному ремонту не было никаких замечаний .

По расчётам, в момент катастрофы в баках самолёта оставалось ещё 28 м³ авиатоплива, а общий вес лайнера составлял 183 759 килограммов при центровке около 30,9% . Максимальный посадочный вес самолёта был установлен равным 218 404 килограмма, а центровка допускалась от 12,6 до 34,0% САХ, исходя из чего видно, что в момент катастрофы вес и центровка борта N526FE не выходили за допустимые пределы .

Экипаж

Экипаж рейса FDX80 состоял из двух пилотов :

• Командир воздушного судна (КВС) — 54-летний Кевин К. Мосли ( англ. Kevin K. Mosley ). Житель Хилсборо ( Орегон ). Сертификат пилота гражданской авиации получил 4 апреля 1989 года, на MD-11 был квалифицирован 4 июня 2000 года. В августе 2008 года начал жаловаться на боли в крестце, поэтому с октября 2008 года по 2 февраля 2009 года находился на больничном, полностью восстановившись. Принимал лекарства для профилактики уровня холестерина и гиперлипидемии , применяемые препараты были разрешены авиационной медэкспертизой. По официальным документам налетал 8132 часа (по сообщениям FedEx — 12 800 часов), 3648 часов 11 минут из них на MD-11, включая 52 часа 26 минут за последние 30 дней.
• Второй пилот — 49-летний Энтони С. Пино ( англ. Anthony S. Pino ). Житель Сан-Антонио ( Техас ). Сертификат пилота гражданской авиации получил 21 июня 1995 года, на MD-11 был квалифицирован 10 октября 2006 года. Проходил лечение от гиперлипидемии, применяемые препараты были разрешены авиационной медэкспертизой. По официальным документам налетал 5248 часов (по сообщениям FedEx — 6300 часов), 879 часов 13 минут из них на MD-11, включая 28 часов 47 минут за последние 30 дней.

Катастрофа

McDonnell Douglas MD-11F борт N526FE выполнял регулярный грузовой рейс FDX80 из Гуанчжоу (аэропорт Гуанчжоу-Байюнь) в Токио (аэропорт Нарита). Расчётная продолжительность полёта составляла 3 часа 26 минут, но авиатоплива залили на 6 часов 3 минуты полёта. Запасным аэропортом был Кансай .

Примерно в 03:15 рейс 080 отошёл от перрона и вскоре вылетел из Гуанчжоу, а после набора высоты занял эшелон FL290 (8850 метров). Полёт до Нариты и снижение прошли без отклонений.

В 06:41:35 самолёт летел с включённым автопилотом на высоте 300 метров, когда экипаж связался с диспетчерским центром аэропорта Нарита (Нарита-башня) и сообщил, что находится в 24 километрах от взлётной полосы №34L . В 06:41:39 диспетчер передал, что рейс 080 второй в очереди на посадку, сообщил о сильном поверхностном ветре со скоростью 51 км/ч (в порывах до 74 км/ч) при курсе 320°, а также дал разрешение продолжать заход. Пилоты тогда начали зачитывать контрольную карту перед посадкой, при этом посадочная скорость (V _app ) была определена как 303 км/ч (V _ref +10). В 06:42:40 экипаж вслух подтвердил установку тормозов на средний уровень и что горят все четыре зелёных индикатора шасси. В 06:43:57 диспетчер на Нарита-башня сообщил о сдвиге ветра, который на глиссаде и у ВПП №34L на высоте менее 609 метров составлял ±27 км/ч, а также предупредил о поверхностном ветре — 320° 42 км/ч (от 74 до 51 км/ч). На это между собой пилоты решили, что ситуация не столь уж и плоха, а в 06:44:50 КВС велел второму пилоту проверить в руководстве информацию по действиям при сдвиге ветра. В 06:45:16 диспетчер передал, что скорость поверхностного ветра составляет 48 км/ч (от 70 до 29 км/ч). В 06:45:32 в ходе чтения контрольной карты передал командиру, чтобы тот установил закрылки на 35°, что и было выполнено, а в 06:45:45 командир сказал, что контрольная карта перед посадкой выполнена .

В 06:46:29 диспетчер связался с рейсом NCA037 ( Boeing 747 авиакомпании ), который приземлился перед FDX80, и спросил, каковы были условия при посадке. В ответ с рейса 037 сообщили, что на высоте ниже 1000 футов наблюдалась сильная турбулентность, а колебания ветра составляли ±27 км/ч. Тогда в 06:46:29 диспетчер дал рейсу 080 разрешение на посадку, предупредив о поверхностном ветре 320° 53 км/ч (от 66 до 31 км/ч), настройка высотомера 29.56. В 06:46:49 с самолёта подтвердили получение разрешения на посадку и настройки высотомера. На высоте 304 метра (по радиовысотомеру ) автопилот был отключён. В процессе снижения по курсу 330° угол тангажа колебался от −2° до +4°, скорость — от 281 до 333 км/ч, режим двигателей — от 1,0 до 1,25, а крен — ±5° . В 06:46:53 речевой информатор предупредил о снижении под высоту 304 метра, а в 06:47:40 — под 152 метра. Через пару секунд КВС подтвердил выполнение посадки на полосу №34L. Самолёт в этот момент следовал по курсу 331° со скоростью 308 км/ч. 06:48:11 раздался сигнал предупреждения о высоте 30 метров, радиовысотомер показывал при этом высоту 28 метров. Скорость в этот момент составляла 285 км/ч, а курс — 331° . В 06:48:15 при скорости 298 км/ч и курсе 332° была пройдена высота 15 метров, а в 06:48:17 высота уже составляла 9 метров .

В 06:48:20, следуя со скоростью 308 км/ч по курсу 333°, авиалайнер правой стойкой основного шасси с вертикальной перегрузкой 1,63G коснулся ВПП №34L в 60 метрах от начального торца . Едва коснувшись полосы, самолёт вновь слегка поднялся в воздух, а в 06:48:22 на скорости 298 км/ч и с перегрузкой 2,21G вновь приземлился на бетон. При втором касании речевой самописец также зафиксировал звук громкого хлопка . Пилоты попытались опустить нос, но тот за секунду достиг угла 6,7°, при этом лайнер вновь поднялся в воздух, уже на 5,5 метров. Затем в 06:48:27 с трёхкратной перегрузкой самолёт уже в третий раз опустился на ВПП. Раздался хлопок, даже более громкий, чем при втором касании . Передняя и левая стойки шасси коснулись полосы почти одновременно, при этом левая плоскость крыла очень низко опустилась. Затем бетона коснулась и правая стойка, при этом лайнер слегка завалился вправо. Однако затем самолёт начал заваливаться уже влево, а в 06:48:29 из-под левого двигателя появился огонь. Левая плоскость крыла оторвалась , но так как правая плоскость крыла ещё была цела и создавала подъёмную силу , то возник разворачивающий момент. Вращаясь влево вокруг продольной оси, рейс FDX80 вылетел с ВПП влево на траву и перевернулся. Возникший пожар быстро усилился из-за ветра и почти полностью уничтожил самолёт . Оба пилота погибли (КВС от телесных травм, второй пилот от ожогов) .

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса FDX80 проводил .

Окончательный отчёт расследования был опубликован 26 апреля 2013 года.

Согласно отчёту, есть вероятность, что при посадке самолёт подвергся воздействию эффекта влияния земли , что привело к трёхкратному прогрессирующему козлению , из-за чего левая плоскость крыла начала опускаться с большей скоростью. Когда левая стойка шасси коснулась бетона, то она также ударилась в крыло перегрузкой выше допустимого, из-за чего левая плоскость подломилась. Самолёт начал заваливаться влево, а вытекшее из разорванных баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар. Это могло произойти из-за ошибочных действий экипажа, который при первом касании ВПП начал быстро опускать нос вниз, даже после отскока, поэтому второе касание ВПП произошло фактически с отрицательным углом тангажа, то есть сперва на носовое шасси, а затем только основное.

Пытаясь исправить отрицательный тангаж, пилоты привели к тому, что возникла реакция, быстро поднявшая нос, что и привело ко второму отскоку. Также второй отскок вызвал и большой угол выпуска закрылков, так как командир пытался выполнить посадку только на двух двигателях, не применяя тягу среднего двигателя. Способствовали катастрофе такие факторы, как сильная турбулентность, из-за чего снижение производилось с высокой вертикальной скоростью, недостаточный объём проводимых с пилотами инструктажей по выполнению посадки в таких условиях, а также что на столь большом самолёте экипаж, ориентируясь только по показаниям высотомеров, в кабине пилотов и величине тангажа не мог точно определить, на какой же на самом деле высоте от земли находятся основные стойки шасси .

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 080 FedEx показана в 14 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Смерть в Нарите .

См. также

Схожие происшествия

• Авария MD-11 в Ньюарке
• Катастрофа Boeing 737 в Джокьякарте
• Катастрофа SSJ 100 в Шереметьеве

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

Видео катастрофы

• Associated Press . (англ.) . YouTube. Дата обращения: 2 декабря 2014.
• (яп.) . YouTube. Дата обращения: 2 декабря 2014.

Литература

• (англ.) . (26 апреля 2013). Дата обращения: 2 декабря 2014. 27 апреля 2013 года.
• (яп.) . JTSB (26 апреля 2013). Дата обращения: 2 декабря 2014.