ТЭ2 ( т епловоз с э лектрической передачей , 2 -я модель, прозвища — Бычок , Люська , Монголка , Фердинанд ) — советский восьмиосный двухсекционный ( тип 2(2 ₀ —2 ₀ )) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с. , выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода (ХЭТЗ) . По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1 , но скомпонован принципиально по-иному. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки — компоновка, унаследованная последующими поколениями советских магистральных локомотивов.

За создание конструкции и организацию серийного выпуска ТЭ2 в 1952 году Сталинской премии удостоены:

• Кирнарский, Александр Александрович , руководитель проекта, гл. конструктор
• Артизанов, Евгений Андреевич, нач. КБ
• Хрычиков, Александр Михайлович, ведущий инженер
• Севенко, Павел Пантелеймонович, нач. корпуса ХЗТМ
• Махонин, Сергей Нестерович, зам. министра транспортного машиностроения СССР
• Иванов, Василий Иванович, ст. мастер Харьковского завода тепловозного электрооборудования
• Якобсон, Пётр Васильевич , гл. инженер отдела МПС СССР.

Проектирование

Проект Т17

ТЭ2 создавали на базе агрегатов ТЭ1, но его проектирование началось на Коломенском заводе ещё в конце 1930-х годов . В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза ( осевая формула 3 ₀ −3 ₀ ) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка локомотива. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить паровозы СО к и при этом повысить скорости и вес поездов, то их силовые установки должны были иметь выходную мощность не ниже 2000 л. с. Но дизельные двигатели такой мощности и с подходящими для использования на тепловозах параметрами в то время не существовало, а их разработка потребовала бы значительного времени, это существенно отодвинуло бы сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л. с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя с турбонаддувом — 38КФН8 мощностью 1000 л. с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л. с.: односекционный типа 1-3 ₀ —3 ₀ -1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями , либо две трёхосные тележки с бегунками ) и двухсекционный Т17 типа (1-1 ₀ —2 ₀ )+(2 ₀ —1 ₀ -1) . В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17 .

Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста ) являлись поддерживающими . На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и турбонаддувом по системе Альфреда Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача — постоянного тока с регулированием по схеме Варда Леонардо, состоящая на каждой секции из тягового генератора , возбудителя и трёх тяговых электродвигателей , аналогичная применяемым на других тепловозах (например, серийных Э эл ). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты.

Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л. с., что позволило бы заменять им паровозы ФД20 . Однако, из-за начавшихся вскоре военных событий , этот тепловоз не был построен .

Постройка и конструкция тепловоза

В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой ( дизель Д50 и генератор МПТ-84/39) и опиралась на две двухосные тележки.

Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем тепловоз ТЭ1 , был на 74 тонны легче и на 9,9 метра короче двух сцепленных тепловозов ТЭ1, отличаясь компоновкой (вагонная с несущей рамой вместо капотной), конструкцией экипажной части, наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей , усовершенствованными силовыми цепями и управлением вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильником. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс при скорости длительного режима 17 км/ч.

На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4 , содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.

С июля 1950 года выпуск серии ТЭ1 был полностью свернут. Начался выпуск ТЭ2, продолжавшийся до 1955 года . Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.

• Интерьер тепловоза ТЭ2
• 
  Кабина машиниста
• 
  Дизельный двигатель
• 
  Привод вентилятора холодильника

Эксплуатация тепловоза

Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии . Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги, в частности, на Рязано-Уральскую (с 1953 года — Приволжская ). Первоначально тепловозы поступали в депо Верхний Баскунчак и использовались для работы с грузовыми поездами . Затем, после замены их в грузовом движении более мощными тепловозами ТЭ3 , использовались в вывозном движении.

Также тепловозы ТЭ2 эксплуатировались на Омской , Дальневосточной , Донецкой , Забайкальской , Закавказской , Западно-Сибирской , Львовской , Московско-Окружной , Октябрьской , Томской , Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 году часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Монгольскую железную дорогу . Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка железных дорог СССР в период 1978 — 1987 годов .

Оставшиеся в эксплуатации тепловозы

В Монголии тепловоз , построенный в январе 1955 года и поступивший на Улан-Баторскую железную дорогу в середине 1956 года, стоял на базе запаса ТЧ-2 Улан-Батор, сейчас работает — по праздникам продолжает символически водить составы. 6 июня 2014 года данный тепловоз участвовал на станции Улан-Батор -I в праздновании 65-летия основания Улан-Баторской железной дороги .

В России тепловоз 1951 года постройки работает в локомотивном депо станции Уссурийск на манёврах (секция Б).

Галерея

• 
  ТЭ2-522 в Улан-Баторе
• 
  ТЭ2-025
• 
  ТЭ2-125
• 
  ТЭ2-071, Уссурийск , сентябрь 2011 года
• 
  ТЭ2-088

Источники

Литература

• Якобсон П. В. . — М. : , 1960. — 207 с. от 24 мая 2014 на Wayback Machine
• Раков В. А. . — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : Транспорт , 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7 . от 24 мая 2014 на Wayback Machine
• Егоров М. // «Железнодорожное дело» : журнал. — 1996. — № 1 .
• Тертычко Н. А. , Кузнецов Т. Ф. . — второе, дополненное. — М. : Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956. от 24 мая 2014 на Wayback Machine

Ссылки

• (видео, 2:10-4:14)

См. также

• ТЭ4 — газогенераторный тепловоз на базе ТЭ2
• ТЭ6 — тепловоз-электростанция на базе ТЭ2
• ТЭ3 — последователь серии ТЭ2 с шестиосными секциями