Замоскворецкая линия
Условные обозначения
Ховрино D3 Беломорская Речной вокзал Водный стадион Войковская D2 ТЧ-2 «Сокол» Сокол Аэропорт Динамо Белорусская D1 D4 Маяковская Тверская Театральная Новокузнецкая Павелецкая Технопарк Коломенская Каширская Кантемировская Царицыно D2 Орехово Домодедовская Красногвардейская ТЧ «Южное» ТЧ-17 «Братеево» Алма-Атинская

«Автозаво́дская» — станция Замоскворецкой линии Московского метрополитена , располагающаяся между станциями « Павелецкая » и « Технопарк ». Открыта 1 января 1943 года в составе третьей очереди строительства метрополитена. Находится на территории Даниловского района Южного административного округа города Москвы . До 1956 года носила название «Завод имени Сталина» по находившемуся вблизи Заводу имени Сталина (затем ЗИЛ) .

Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту (архитектор А. Н. Душкин ).

Станция «Автозаводская» является объектом культурного наследия народов России регионального значения .

История

В соответствии с первоначальными планами строительства Московского метрополитена, так называемый «Тверской радиус» (от района Тверской улицы к аэропорту ) планировалось соединить с предполагаемым «Таганским радиусом», который также начинался бы в центре Москвы, проходил через Таганскую площадь , Крестьянскую Заставу и затем поворачивал бы к заводу имени Сталина (ЗИС) . Однако британские специалисты, приглашённые в Москву в начале 1930-х годов в качестве консультантов при проектировании метрополитена, предложили состыковать четыре радиуса метро не так, как планировалось. Вместо пересекающихся Замоскворецко-Дзержинского и Таганско-Тверского диаметров они порекомендовали построить Замоскворецко-Тверской и Дзержинско-Таганский диаметры. Решение последовать этому предложению было принято в 1934 году, и Замоскворецкий радиус был спроектирован в своём современном виде, при этом южная конечная станция должна была обслуживать ЗИС .

10 июля 1937 года Совет народных комиссаров СССР постановлением № 1090 утвердил состав линий и проект трассы третьей очереди метро. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции — « Новокузнецкая », « Павелецкая » и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года.

По данным Н. О. Душкиной, А. Н. Душкин начал работу над проектными вариантами станции в 1939 году . Проект станции выбирался на конкурсной основе. Состоялось два конкурса , на которые было представлено 54 проектных предложения (по другим данным — 42 проекта; см.: С. Потемкин, А. Владимиров. Третья очередь метро. М., Московский большевик, 1945, с. 70). Подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно. А. Н. Душкиным было разработано 11 вариантов , однако в процессе выработки окончательного варианта было решено остановиться на проекте , рекомендованном президентом Академии архитектуры К. С. Алабяном . Особенностью проекта являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции . «Корзины» представляли собой пустотелые тангентные металлические конструкции наподобие шуховских , расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх. Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками . К слову, аналогичное решение опор перронного зала ранее предлагалось Таушкановым для станции «Стадион имени Сталина» (ныне « Партизанская »), но не было принято к исполнению.

Строительство третьей очереди началось в 1938 году (не совсем ясна в этом свете дата непосредственного начала работ по станции «Завод имени Сталина», по некоторым данным это был 1940-й год ). В соответствии с проектом Таушканова, был вырыт котлован и заложены фундаменты под опоры. Однако с дальнейшей реализацией проекта возникли проблемы. Колонны-«корзины» должны были нести не только железобетонные перекрытия, но и железнодорожные пути к складам автозавода, проходившие в ту пору над станцией (вдоль современной Автозаводской улицы). При передаче чертежей в производство изготовителем было заявлено, что «проще выточить и смонтировать большую турбину со всеми дисками, чем эту „корзину“, воспринимавшую огромную нагрузку» . К этому времени перегонные тоннели на участке от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина» уже были пройдены. В итоге проект Таушканова был отклонён, уже заложенные фундаменты опор демонтированы, и было принято решение вернуться к технически значительно более простому проекту станции А. Н. Душкина с «отработанной» схемой двух параллельных рядов железобетонных колонн. Проект фактически единолично утвердил А. В. Щусев .

Помимо Душкина, в проектировании станции принимал участие . Инженерами-конструкторами станции являлись Н. А. Кабанов, Г. И. Кибардин и С. Рыбкин . Работы по возведению станции по новому проекту были приостановлены с началом Великой Отечественной войны, но уже в декабре 1941 года возобновлены . Строительство велось быстрыми темпами, и 1 января 1943 года станция «Завод имени Сталина» первой в составе очереди вступила в строй , став 23-й станцией Московского метрополитена. При этом станция «ЗИС» была открыта раньше «Новокузнецкой» и «Павелецкой», принявших первых пассажиров лишь 20 ноября 1943 года. В течение этих 11 месяцев поезда следовали по 6,3-километровому перегону «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» без остановок .

В 1946 году А. Н. Душкин получил Сталинскую премию II степени за разработку проекта станции «Завод имени Сталина» .

Своё изначальное название станция носила до 5 июля 1956 года. После развенчания культа личности Сталина и переименовании завода ЗИС в честь И. А. Лихачёва , название станции также было изменено — станция стала носить имя «Автозаводская» (при внимательном рассмотрении на стенах станции можно заметить отверстия, оставшиеся от крепления букв первоначального названия станции). В 1961 году южный вестибюль станции был встроен в жилое здание, а в 1968 году был открыт северный выход со станции, совмещённый с подземным переходом . «Автозаводская» оставалась конечной южной станцией Замоскворецкой линии в течение 26 лет, вплоть до продления линии в 1969 году до « Каховской ».

В 1992 году Комиссия Моссовета по наименованиям улиц разработала проект переименования большинства станций московского метро с целью, во-первых, освободить его от «политической нагрузки», и, во-вторых, упростить ориентировку, присвоив станциям исконные названия мест, рядом с которыми они находятся. В рамках этого проекта предлагалось переименовать станцию «Автозаводская» в «Симоново». Проект, однако, так и не был осуществлён .

Во второй половине 2000-х годов появился план строительства в Москве Третьего пересадочного контура метро , призванный оптимизировать пассажирские перевозки в Москве и разгрузить Кольцевую линию метро . Новую линию первоначально планировалось провести через «Автозаводскую», однако в 2011 году было решено объединить проекты Третьего пересадочного контура и Большого кольца Московского метрополитена , включив в состав Большого кольца Каховскую линию .

Была конечной до 1969 года и стала ей временно с 12 ноября 2022 года по 10 мая 2023 года в связи с реконструкцией тоннеля на перегоне « Царицыно » — « Кантемировская ».

Архитектура и оформление

Станционный зал

Станция сооружена по индивидуальному проекту. Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 11 метров), платформа — островная. Все несущие конструкции выполнены из монолитного железобетона .

Архитектор станции А. Н. Душкин считал эту станцию весьма удачной и впоследствии писал о ней:

Станцию «Автозаводская» люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь чётко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы.

— А. Н. Душкин

Вместе с тем, по воспоминаниям жены архитектора, проектирование «Завода имени Сталина» потребовало от Душкина существенных творческих усилий. Источниками вдохновения для него служили, помимо прочего, ботаника и музыка:

Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции «ЗИС» (теперь это «Автозаводская»). Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева «Жизнь растения». На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха . Закончив читать книгу, сел за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал тот единственный, который воплотился в жизнь.
Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно сливаются в едином «звучании» — как последний аккорд в каденции , приведённый в тональность. К сожалению, современные светильники, установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту подземного зала.

— Т. Д. Душкина

Конструктивно и архитектурно «Автозаводская» представляет собой вариацию на тему « Кропоткинской » . Два ряда тонких, слегка расширяющихся кверху железобетонных колонн квадратного сечения с рёбрами поддерживают уплощённые безбалочные своды. Главные отличия состоят, во-первых, в существенно большей высоте станционного зала «Автозаводской» — 7 метров, выше «Кропоткинской» на 1 метр , и, во-вторых, в более рельефном в сравнении с «Кропоткинской» рисунке потолка, где выделены «крестовые» своды. Всё это делает станцию менее пропорциональной, но в то же время более «лёгкой» и как бы устремлённой вверх . В торцах станции расположены эскалаторы.

Путевые стены станции до уровня перрона облицованы чёрным диабазом , выше — мрамором Прохоро-Баландинского месторождения, преимущественно тёплых тонов, от кремовых и розоватых до топлёного молока и слоновой кости. От потолочных сводов путевые стены отделены тонким лепным фризом из дубовых листьев. Колонны отделаны светлым с тёмными прожилками гематита алтайским мрамором Ороктойского месторождения (так называемый «ороктой»; в Московском метрополитене это — первое использование такого мрамора ). Основания колонн — тоже чёрный диабаз. Пол также выложен чёрным диабазом с простым геометрическим орнаментом из чёрного и серого гранита . Укладка более 1500 м² гранитных полов, получивших впоследствии широкое распространение, была произведена впервые в истории Московского метрополитена . Перрон был заасфальтирован, а ограничительная линия у края платформы выложена метлахской плиткой .

Серьёзной проблемой при отделке интерьера станции стало недостаточное количество мрамора «ороктой». Примерно треть общего числа колонн в середине станции пришлось оштукатурить и окрасить под мрамор. После Победы в войне транспортное сообщение было налажено, и оставшиеся колонны были облицованы мрамором того же месторождения .

Проблемой оказалось и создание осветительных приборов. Архитекторам пришлось самим выезжать в Гусь-Хрустальный и подбирать те стеклянные элементы, которые можно было найти в дни войны на заводе . Были выбраны трёхгранные хрустальные балочки, из которых на автозаводе и были сделаны конические люстры , однако эти люстры не совсем совпадали с проектом. После организации в 1943 году на заводе № 8 Метростроя цеха по производству осветительной арматуры и художественного литья там были выполнены люстры для центрального зала , соответствующие проекту . Однако, и они не сохранились до нашего времени: позднее они были заменены стандартными люминесцентными светильниками , размещёнными в два ряда между колоннами. За счёт этого освещение станции улучшилось, но её облик был кардинально изменён из-за нарушения первоначального замысла А. Н. Душкина, для которого световые эффекты были своего рода «визитной карточкой» . На старых фотографиях заметно, что первоначальные светильники подчёркивали рельефность сводов и зрительно придавали потолку станции очень своеобразную конфигурацию. Нынешние светильники обладают обратным эффектом — зрительно они уплощают своды .

В северном торце центрального зала на гранитном постаменте размещалась гипсовая скульптура Иосифа Сталина работы С. Д. Меркурова (в 1950-х годах демонтирована) .

Путевые стены украшены восемью смальтовыми мозаичными панно под общим названием «Советский народ в годы Великой Отечественной войны ». Мозаики были выполнены в блокадном Ленинграде В. А. Фроловым по эскизам художников В. Ф. Бордиченко, Б. В. Покровского и Ф. К. Лехта . На этапе разработки картонов для консультации приглашался академик живописи Е. Е. Лансере . В. А. Фролов работал над мозаиками станции с 1941 года до своего последнего дня жизни 3 февраля 1942 года . Готовые мозаики были доставлены из Ленинграда в Москву по « Дороге жизни » , причём, судя по сохранившимся фотографиям, часть из них была установлена уже после открытия станции. Панно размещены по четыре с каждой стороны платформы.

Мозаики восточной стены (тематика — работники завода ЗИС):

• Монтаж гусениц на танк КВ-1
• Литейный цех
• Механосборочный цех
• Кузнечный цех

Мозаики западной стены (тематика — мирный труд и боевые успехи народов СССР):

• Погрузка бомб в дальний бомбардировщик ТБ-7, отправляющийся бомбить ^{[ источник не указан 2085 дней ]} Берлин ^{[ источник не указан 2085 дней ]}
• Жатва, где трактора тянут за собой жатки завода ЗИС.
• Астраханские рыбаки, вытаскивающие из сетей гигантских осетров и отгружающие бочки
• Крейсера в походе

Кроме мозаик, станция декорирована четырьмя барельефами скульптора И. С. Ефимова , размещёнными в центре зала, на путевых стенах, на одном уровне с мозаиками. Барельефы выполнены из серо-жёлтого московского известняка . На западной стене установлены барельефы «Народы севера» и «Народы Кавказа», восточную стену украшают барельефы «Лётчики и конструкторы» и «Металлурги и инженеры». В пространствах между барельефами ранее размещались цитаты Д. Джабаева («Это всё дела, что сталинская мудрость родила», западная стена) и И. В. Сталина (« Труд в СССР есть дело чести, славы, доблести и геройства », восточная стена) . Впоследствии надписи были заштукатурены .

В целом, архитектурно-декоративное решение станции вызвало самые положительные отзывы современников. В частности, член-корреспондент Академии архитектуры СССР Я. А. Корнфельд в книге «Лауреаты Сталинских премий в архитектуре 1941—1950» так описывал причины награждения проектов станций «Завод имени Сталина» и «Электрозаводская»:

Архитектура премированных сооружении военного периода знаменует решительный шаг вперед в развитии принципов социалистического реализма в углублении идейного содержания, и совершенствовании воплощающей его формы и в развитии прогрессивной техники строительства. Взволнованные патриотические чувства выражены в глубоком идейном замысле станций метро «Электрозаводская» и «Завод имени Сталина», в их несхожих между собой, но одинаково сильных и впечатляющих архитектурных образах. Уверенная, ясная архитектурная композиция, дополненная красноречивыми героическими образами статуй, барельефов, многоцветной мозаики, делает эти станции метро эпически выразительными памятниками эпохи.

— Я. А. Корнфельд

Ближе к торцам станции размещены две скамейки. Около южного выхода установлен взрывозащитный контейнер , в центре зала — колонна экстренного вызова.

Вестибюли

Станция имеет два выхода, ведущие на улицы Автозаводская (южный) и Мастеркова (северный). Кроме того, оба выхода находятся на разных сторонах Автозаводской площади , на которую, помимо указанных выше улиц, выходят также 1-й , 2-й и 3-й Автозаводские проезды.

Южный вестибюль — ровесник станции, выполненный также по проекту А. Н. Душкина , — выходит на красную линию нечётной стороны Автозаводской улицы. Первоначально представлявший собой отдельно стоящее строение, в 1961 году он был встроен в восьмиэтажное жилое кирпичное здание по адресу Автозаводская ул., д. 11 (как, впрочем, и планировалось изначально ). Фасад вестибюля украшает портал, облицованный лабрадоритом , и очень высокие застеклённые поверхности, служащие одновременно и дверными проёмами, и окнами служебных помещений второго этажа вестибюля . Первоначально окна вестибюля и технического этажа были разделены беломраморными барельефами авторства С. И. Ефимова; центральный барельеф нёс название станции — «ЗИС» — и слова «Метрополитен имени Л. М. Кагановича», на боковых были изображены крупные буквы М — символы метрополитена, в обрамлении кувалд и отбойных молотков (впоследствии барельефы были демонтированы).

Сразу за тамбуром с двойными дверями находится аванзал станции, имеющий в плане достаточно сложную форму, близкую к трапеции , вдоль длинного основания которой размещаются билетные кассы. По углам аванзала расположены большие вентиляционные отдушины, забранные коваными решётками с растительным орнаментом. Стены аванзала отделаны кремовым мрамором месторождения Газган .

Аванзал широким и коротким переходом соединяется с круглым эскалаторным залом, где установлены турникеты. Эллиптическая арка эскалаторной камеры снаружи обведена узким дуговым балконом. Стены эскалаторного зала отделаны кремовым мрамором месторождения Коелга . Напротив эскалатора находится крупное мозаичное панно , выполненное из разных сортов мрамора , эпически изображающее парад на Красной площади. Парад возглавляет тяжёлый танк КВ-1 , по бокам от него едут по два средних танка Т-34 . На броне КВ-1, образуя пирамиду, сидят солдаты, в центре — командир танка, отдающий честь. Позади танков тёмной громадой возвышается фигура былинного богатыря . Богатырь всматривается вдаль, прикрывая глаза ладонью, от чего создаётся впечатление, что он тоже отдаёт честь. На заднем плане — силуэт Кремля , находящегося под надёжной защитой. Над панно работали В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский (также при участии Е. Е. Лансере ) . Кроме спуска на станцию и перехода в аванзал, из эскалаторного зала ведут три служебные двери, декорированные крупными арками и отделанные красноватым мрамором. Изначально вестибюль и эскалаторный тоннель освещались оригинальными светильниками-бра, шесть из которых сохранились по наше время в эскалаторном зале вестибюля

Плафон вестибюля украшен несколько выбивающейся из общей композиции упрощённо-схематической росписью по штукатурке в сине-красно-золотой цветовой гамме, выполненной в середине 1960-х годов поверх более ранней. Роспись изображает сцены из жизни рабочих завода ЗИЛ и моменты истории СССР, центром композиции служат огромные красные серп и молот . Роспись дополняют красные ленты с надписями «Мир», «Труд», «Свобода», «Равенство», «Братство» , «Счастье» . Изначально на потолке вестибюля были изображены красные знамёна различных видов войск с изображением И. В. Сталина, опоясанные орденами за военные и трудовые подвиги (над этой росписью работали также В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский) .

Северный выход, построенный по проекту М. Г. Файнштейна в 1968 году, представляет собой типовое прямоугольное низкое помещение с кассами и турникетами, открывающееся в подземный переход под улицей Мастеркова. Лестницы из перехода накрыты каркасными стеклянными павильонами.

Путевое развитие

Непосредственно за станцией в южном направлении находятся тупики, использовавшиеся для оборота составов до продления линии на юг. Сейчас они используются для технического обслуживания и ночного отстоя составов. Путевая система включает 6 стрелочных переводов , перекрёстный съезд и два станционных пути , завершающихся тупиками. 22 января 2014 года тупики использовались в качестве оборотных в ходе ликвидации последствий аварии на участке «Автозаводская» — «Коломенская» . С 12 ноября 2022 года по 10 мая 2023 года поезда оборачивались в тупиках за станцией «Автозаводская» в связи с закрытием участка «Автозаводская» — « Орехово ». По причине ближайшего от места реконструкции расположения оборотных тупиков у станций «Автозаводская» и « Орехово » перекрытие движения только на перегоне «Царицыно» — «Кантемировская» невозможно . Помимо основных ремонтных работ в ходе реконструкции по, фактически, замене тоннеля, построенного в 1980-х с нарушением нормативов , пути на закрытом перегоне сделали бесстыковыми .

Бо́льшая часть перегона «Автозаводская» — « Коломенская » проходит по поверхности земли, пути обходят Нагатинский Затон и идут параллельно проспекту Андропова , пересекая Москву-реку по Нагатинскому метромосту . На перегоне ещё на этапе строительства был создан задел под наземную станцию, на котором к концу 2015 года была сооружена станция « Технопарк », обслуживающая технопарк « Нагатино-ЗИЛ » .

Перспективы

В отдалённой перспективе при соединении Некрасовской и Троицкой линий станция «Автозаводская» может стать пересадочной на эту линию.

Станция в цифрах

• Код станции — 029.
• Ордината оси станции ПК063+83 .
• В марте 2002 года пассажиропоток составлял: по входу — 60 800 человек, по выходу — 65 500 человек .
• Таблица времени прохождения первого поезда через станцию :

По чётным числам	Будние дни	Выходные дни
По нечётным числам
В сторону станции « Павелецкая »	05:40:00	05:40:00
	05:40:00	05:40:00
В сторону станции « Технопарк »	05:43:00	05:45:00
	05:43:00	05:45:00

Расположение

Располагаясь между станциями «Павелецкая» и «Технопарк» Замоскворецкой линии, «Автозаводская» находится на территории Даниловского района Южного административного округа города Москвы , на левом берегу Москвы-реки. Два вестибюля станции обеспечивают выходы к улицам Автозаводская и Мастеркова . Кроме того, вблизи станции пролегают улицы Ленинская Слобода и Велозаводская , а также Третье транспортное кольцо .

Наземный общественный транспорт

На этой станции можно пересесть на следующие маршруты городского пассажирского транспорта :

• Автобусы : 766, c799, с835, 944

Пересадки

Между станцией метро и одноимённой станцией Московского центрального кольца организована пешеходная уличная пересадка. Пассажиры метрополитена и МЦК могут пересаживаться между линиями с осуществлением билетного контроля, но без дополнительного списывания поездки в течение 90 минут с момента первого прохода.

Достопримечательности вблизи станции

В зоне пешеходной доступности от станции располагаются (см. схему справа):

1. Церковь Рождества Пресвятой Богородицы в Старом Симонове (XVI век).
2. Комплекс сохранившихся зданий Симонова монастыря (XVI—XIX века).
3. Дворец культуры ЗИЛа (выдающийся памятник конструктивизма , арх. братья Веснины , 1930-е годы).
4. Конструктивистский жилой комплекс на Восточной улице (арх. Н. Волков и В. Бибиков, 1920-е годы) .

Кроме того, в районе станции располагается Стадион имени Эдуарда Стрельцова («Торпедо») (№ 5 на схеме).

Террористический акт в 2004 году

6 февраля 2004 года в 8 часов 32 минуты у первой двери второго вагона поезда, следовавшего в центр по перегону «Автозаводская» — « Павелецкая », произошёл взрыв . Террорист-смертник привёл в действие взрывное устройство, находившееся у него за спиной в рюкзаке . В результате теракта погиб 41 человек (не считая самого террориста), почти 250 человек были ранены . В память о жертвах этого теракта 6 февраля 2005 года на станции «Автозаводская» была открыта мемориальная доска с именами погибших при взрыве .

Станция в художественной литературе

В числе многих других станций Московского метрополитена, «Автозаводская» упоминается в постапокалиптическом романе Дмитрия Глуховского « Метро 2033 ». По книге, станция обитаема и является базой группировки троцкистов , хотя действие книги не затрагивает какие-либо события на Автозаводской .

См. также

• Список станций Московского метрополитена

Примечания

Литература

Ссылки

• Помещения станции — объекты культурного наследия:
  • Перронный зал Объект культурного наследия народов РФ регионального значения. ( ЕГРОКН ). (БД Викигида)
  • Наземный вестибюль Объект культурного наследия народов РФ регионального значения. ( ЕГРОКН ). (БД Викигида)

• (рус.) . Дата обращения: 4 января 2014.
• (рус.) . Дата обращения: 4 января 2014.
• (рус.) . Дата обращения: 4 января 2014.
• (рус.) . Дата обращения: 4 января 2014.