Тип 1-5-0 — паровоз с пятью движущими осями в одной жёсткой раме и одной бегунковой осью . Является дальнейшим развитием типов 1-4-0 и 0-5-0 . По аналогии с американским названием данного типа, паровоз 1-5-0 часто называют Декапод ( англ. Decapod , от латинского Decapoda ), что в переводе означает Десятиног (больше подходит паровозам типа 0-5-0 ).

Методы записи для разных классификаций:

• Международная (UIC): 1E
• Американская : 2-10-0
• Испанская и французская: 150
• Российская: 1-5-0
• Швейцарская: 5/6

Паровозы данного типа больше всего были распространены на железных дорогах Европы, особенно в Германии и Советском Союзе . На самой «родине» — Соединённых Штатах, — паровозы такого типа получили несколько ограниченное распространение и использовались, в основном, на горных участках.

Наличие пяти движущих осей позволяет данным паровозам развивать большие тяговые усилия, но при этом паровоз имеет длинную жёсткую базу, что осложняет его вписывание в кривые. Помимо этого, у паровозов данного типа весьма ограничены максимальные размеры топки . Это в свою очередь связано с тем, что увеличение топки приводит к перегрузу задних движущих осей (это была основная из причин появления типа 1-5-1 ). Вынос же топки над движущими колёсными парами ограничивал габарит подвижного состава и диаметр колёс. Основных путей решения этой проблемы было две: либо уменьшать объём топки и применять высококалорийное топливо (наиболее распространён, например в Германии), либо уменьшать диаметр движущих колёс и разместить топку над ними (по этому пути пошли русские инженеры). Также иногда применялась длинная узкая топка, размещённая между движущими колёсами ( паровозы Фламма )

Максимальные скорости для таких паровозов составляют порядка 80 км/ч и поэтому паровозы 1-5-0 как правило грузовые, хотя в Германии и Великобритании они водили и скорые пассажирские поезда.

Северная Америка

Первые Декаподы появились на дороге Lehigh Valley Railroad в 1867 году . Из-за большой колёсной базы и малого поперечного разбега колёсных пар , данные паровозы плохо вписывались в кривые и расстраивали пути . В связи с этим, их вскоре переделали в тип 1-4-0 . Чуть менее 19 лет спустя также заказала 2 паровоза типа 1-5-0, в связи с необходимостью вождения грузовых поездов через перевал на период строительства основного двухмильного (3,8 км) тоннеля . Так как для вождения поездов через крутые уклоны требовалась большая сила тяги, а скорости при этом допускались небольшие, то паровозы типа 1-5-0 в тот период получили распространение в основном именно на таких участках. В течение следующих 20 лет Декаподы строились для горных дорог, но небольшими партиями, в связи с чем были менее распространены, нежели тип 1-4-0. Наиболее активно их использовала дорога Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , однако вскоре появились более развитые паровозы типа «Santa Fe» ( 1-5-1 ), что ещё больше ограничило применение типа 1-5-0.

Новый импульс применения на американских железных дорогах паровозов типа 1-5-0 происходит когда в 1915 году Российская империя заказала американским заводам постройку паровозов серии Е (смотри ниже) (стоит однако отметить, что паровозы строились по чертежам, разработанных русскими инженерами). В общей сложности было заказано около 1200 паровозов, но в 1917 году в России произошла Октябрьская социалистическая революция , в результате которой к власти пришла партия большевиков . По политическим мотивам американские заводы прекратили поставку паровозов в Россию (всего было отправлено свыше восьми с половиной сотен) и строительство новых. В результате на складах и в процессе постройки скопилось 200 паровозов. Тогда, по решению , их переделали на колею 1435 мм и передали американским железным дорогам. Относительно небольшие (по сравнению с другими аналогичными американскими паровозами) и в то же время весьма мощные паровозы, которые получили обозначение Russian Decapod ( Русский Декапод ), оказались весьма популярны на многих американских дорогах, в результате чего большинство из них проработали вплоть до заката эры паровозов ( 1960-е ).

Российская империя и Советский Союз

В 1895 году на Закавказскую железную дорогу поступили из США (завод Baldwin ) два паровоза типа 1-5-0 которым присвоили обозначение серии Д к ( д е к апод). Они предназначались для вождения поездов через Сурамский перевал , но из-за низкой экономичности и недостаточной силы тяги, вскоре были переведены на равнинные участки. Также в 1915—1918 и 1944—1947 гг. американские заводы ALCO , Baldwin и Canadian Locomotive Company поставили на российские и советские железные дороги около 3 тысяч паровозов серии Е самых различных модификаций: Е ^а , Е ^к , Е ^л , Е ^м , Е ^мв , Е ^с , Е ^ф . В 1934 году советские паровозостроительные заводы начали выпускать паровозы серии СО ( Серго Орджоникидзе ), которые фактически представляли собою паровоз Э типа 0-5-0 с утяжелённым и удлинённым котлом увеличенной мощности, потребовавшим добавления бегунковой тележки . Паровозы СО выпускались до 1951 года, но, как и Э , имели тонкую листовую раму. В 1945 году на Коломенском заводе был создан паровоз «Победа», который в 1947 сменил обозначение серии на Л (в честь Лебедянского ). Паровоз имел нагрузку на ось не более 18 тс, что позволяло эксплуатировать его на восстановленных после войны железнодорожных путях, и при этом был мощнее всех предыдущих советских паровозов типа 1-5-0. Характерной чертой «Лебедянки» стала отставленная назад для поддержания топки последняя приводная ось. Паровоз Л выпускался до 1955 года , а всего было построено 4200 локомотивов. Послужил прототипом для паровоза ЛВ типа 1-5-1 . Помимо этого, в период Великой Отечественной войны на советские железные дороги поступили в качестве трофеев несколько сотен немецких ( Kriegslokomotive тип 52, присвоено обозначение ТЭ — Т рофейный, эквивалентен по мощности серии Э ) и польских паровозов типа 1-5-0 ( Ty23 и Ty37 ).

Германия

На территории Германии первые паровозы данного типа появились в 1915 году и ими были прусские трёхцилиндровые G 12 1 завода Henschel . Они строились до 1917 года, после чего их сменили паровозы версии , которая выпускалась до 1924 года. В дальнейшем этим паровозам присвоили обозначение серии 58 . С 1926 года немецкие заводы выпускали трёхцилиндровые (1753 шт) и двухцилиндровые (35 шт) и более массовый (3164 шт). В период Второй мировой войны конструкция паровозов BR 44 и BR 50 была упрощена, однако их производство в условиях войны всё равно было сложным. Тогда с 1941 года немецкие заводы начали выпускать военные паровозы BR 52 (6161 шт) и (844 шт). После окончания войны, многие из этих немецких паровозов попали на железные дороги других стран ( Австрия , Бельгия , Польша , СССР , Франция и т. д.)

Польша

С 1923 году немецкий завод Шварцкопф по проекту инженера Вацлава Лопушинского начал строить для Польши паровозы серии Ty23 . Впоследствии эти паровозы строились также на бельгийских и польских заводах вплоть до 1934 года, а всего было построено 612 штук. В 1937 году на основе его конструкции на заводе Fablok был создан паровоз Ty37 , который строился до 1942 года (37 шт.). В период войны часть этих паровозов попала на железные дороги Германии и Советского Союза. В свою очередь, после войны на дорогах Польши оказались трофейные немецкие паровозы типа 1-5-0 серий BR 44, BR 50, BR 52, BR 58 (см. выше) . С 1945 года заводы Fablok и Цегельского начали выпускать паровоз Ty45 (428 шт.), который был создан на основе конструкции Ty37 и с учётом конструкции немецкого BR 52. В 1951 году вместо него стал выпускаться паровоз Ty51 , который строился до 1958 года. Также в 1947 году Польша приобрела 100 паровозов американского производства, которые получили обозначение серии

Франция

В 1918 году , после окончания Первой мировой войны и возвращением Франции территории Эльзас-Лотарингии , на французские железные дороги попало несколько десятков немецких паровозов серий и G 12 1 . Помимо этого, С 1915 по 1951 гг. французскими заводами было выпущено порядка пяти сотен паровозов типа 1-5-0. В основном паровозы данного типа эксплуатировались на сети дорог в Эльзас-Лотарингии, частных железных дорогах Париж - Орлеан , Франс-де-Норд и франц-де-Ост, Восточная), а также на национальных французских железных дорогах . Паровозы немецкого и французского производства имели славу мощных и надёжных локомотивов. На горных дорогах они, помимо грузовых поездов, водили и пассажирские поезда. После окончания Второй мировой войны, на французские железные дороги поступило ещё около 200 немецких военных паровозов типа 1-5-0 (BR 50, BR 52 и BR 44). В основном эксплуатация паровозов типа 1-5-0 во Франции закончилась к концу 1960-х .

Великобритания

В Великобритании паровозы с большим числом движущих осей были редкостью и не пользовались популярностью. В результате на английских заводах паровозы типа 1-5-0 начали выпускаться лишь в период Второй мировой войны, да и то по указанию Военного департамента. Им стал паровоз выпущенный в 1943 году на базе паровоза . Всего до 1945 года было построено 150 паровозов серии. В 1954 году на его базе был создан паровоз BR 9F , который выпускался до 1960 года. Всего был построен 251 паровоз, причём последний из них ( № 92220 «Вечерняя звезда» ) стал последним построенным в Великобритании паровозом.

Финляндия

В 1947 году Финские железные дороги (VR) приобрели у американских заводов ALCO и Baldwin по 10 паровозов типа S-25. Эти паровозы были ничем иным, как паровозами Е ^м (см. выше), что заводы строили для СССР, но прекратили, по причине отказа последнего от дальнейших поступлений. На финских железных дорогах паровозы получили обозначение серии Tr2 ( фин. Tavarajunaveturi raskas — товарный паровоз тяжёлого типа) и номера 1300—1309, после чего стали эксплуатироваться в южных областях Финляндии , водя длинные и тяжёлые грузовые поезда. В 1960-х эти паровозы были списаны и большинство из них разрезали на металлолом . Исключением стал последний паровоз серии — Tr2-1309, которому был проведён косметический ремонт, а в 1986 году паровоз стал экспонатом Финского железнодорожного музея . Из всех, когда-либо эксплуатировавшихся в Финляндии паровозов, Tr2 были самыми сильными.

Литература

• В.А. Раков . Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7 .
• Техническая энциклопедия. Том 15. — Москва: ОГИЗ РСФСР, 1931.