Авария в Чайковском шлюзе — техногенное происшествие, которое произошло 10 мая 1962 года. В результате аварии погиб 21 человек.

Общие сведения

Чайковский судоходный шлюз — гидротехническое сооружение, составная часть Воткинского гидроузла на реке Каме , представляет собой однокамерный судоходный шлюз с двумя параллельными нитками, расположенный на плотине ближе к восточному берегу реки . Каждая из камер имеет полезную длину 285,2 метра, минимальную ширину 29 метров. Глубина камеры на верхнем уровне составляет 7 метров при нормальном проектном уровне Воткинского водохранилища , на нижнем уровне 3 метра. К шлюзу ведут подходные каналы: верхний, длиной 500 метров и шириной 110 метров, и нижний, длиной 4500 метров и минимальной шириной 80 метров. Средняя скорость шлюзования судна с учётом времени входа и выхода из камеры — 42 минуты. Перепад высот в шлюзе на одну камеру является самым большим на территории бывшего СССР (для «классического» шлюза) и составляет 23 метра (максимальный) . Больший перепад высот однокамерного шлюза имеется только на трёх плотинах, оборудованных шахтными шлюзами; на иных плотинах с большим перепадом высот оборудуются многокамерные шлюзы. Строительство гидроузла Воткинской ГЭС было начато в 1955 году. Проектирование гидроузла осуществил Ленгидропроект . В 1960 году, уже в ходе строительства, проектировщиком были внесены изменения в конструкцию шлюза: вместо изначально предусмотренного двухкамерного шлюза был запроектирован однокамерный. Перепроектирование, по некоторым оценкам, было сделано после выступления Н. С. Хрущёва , который в ноябре 1959 года заявил, что: «Гидроэлектростанции строятся очень долго, дорого, запасы прочности неоправданно большие. Нужно всячески экономить материалы и ускорять темпы строительства…»

Авария

Запланированными датами ввода шлюза в эксплуатацию были 1 мая 1962 года для левой (восточной) камеры шлюза и 20 мая 1962 года для правой камеры шлюза. Сроки ввода в эксплуатацию не выдерживались, поэтому было принято решение сосредоточить все усилия на левой камере. 7 мая 1962 года комиссия дала разрешение на ввод в эксплуатацию левой камеры и утром 8 мая 1962 года пароход «Мамин-Сибиряк» осуществил первое шлюзование.

10 мая 1962 года продолжались работы в правой камере шлюза и в межкамерном пространстве. На этих работах были заняты 63 человека. Кроме того, на стенках камеры стояли люди, наблюдавшие за шлюзованием. В 14-45, находящиеся в верхнем бьефе пассажирский пароход «Дмитрий Фурманов» (двухпалубный товаропассажирский пароход «Фёдор», построен в 1909 году на заводе АО «Сормово» для Пароходства Т. Д. «Ф. и Г. бр. Каменские». В апреле 1923 года был переименован в «Леонид Серебряков», в марте 1928 года переименован в «Дмитрий Фурманов». До 1965 года ходил по маршруту Пермь — Казань , затем передан в Саратов для работы на местных линиях. В 1970-х служил плавучей гостиницей в Марксе . В 1989 году должен был пройти капитальный ремонт парохода, но он сгорел у причала ) и гружёный лесом теплоход «Криуши» (судно типа «Шестая пятилетка», проекта 576, построено 30 декабря 1960 года в Румынии, на (), эксплуатируется по сей день ), получили разрешение на шлюзование. В 15-05 оба судна были пришвартованы у внутренней стенки камеры шлюза; первым в шлюз вошёл сухогруз «Криуши», за ним пришвартовался «Дмитрий Фурманов». Оба судна подали сигнал о готовности к шлюзованию. В 15-20 произошло обрушение правой (внутренней) стены левой камеры шлюза, на участке секций 1 — 4 (нумерация со стороны входа в камеру с верхнего бьефа), общей протяжённостью 110 метров. Стена завалилась в межкамерное пространство, в проран хлынула вода, моментально затопившая межкамерное пространство и правую камеру шлюза. Корму парохода «Дмитрий Фурманов» начало затягивать в проран, команда парохода обрубила швартовы и пыталась помешать затягиванию, дав полный ход машинам, но это не удалось. С кормы сухогруза «Криуши» были брошены концы, и объединёнными усилиями пассажирский пароход, на котором были 423 человека пассажиров и 52 человека экипажа, сумел выбраться из прорана. Люди были частью эвакуированы по верёвочным лестницам, частью перепрыгнули на грузовой теплоход. В это время два инженера строительства сумели закрыть ворота и прекратить поступление воды в шлюз.

По словам очевидца:

Я был на месте происшествия через 20 минут и видел жуткое зрелище. Вода с шумом изливалась через пролом из левой камеры в межкамерное пространство и далее через недостроенную стенку — в правую, где под её напором распахнулись ремонтные ворота. В межкамерном пространстве на поверхности воды бурлили гигантские водовороты, огромные деревянные щиты опалубки плавали (не то слово — метались!) и ударялись друг о друга, словно ножи гильотины. Шансов уцелеть в подобной ситуации было ничтожно мало, но спасшиеся все-таки были.

—

Точное количество жертв было установлено впоследствии. Ими стали 21 человек, и ещё 15 человек получили ранения. Ущерб, причинённый государству составил 2 518 944 рубля.

По словам М. Н. Назарова , в то время руководителя парторганизации управления «Воткинскгэсстрой» «По мере того, как в правой камере отыскивали и извлекали из-под слоя грунта тела погибших, проходили похороны».

Расследование и причины аварии

Была назначена правительственная комиссия по расследованию причин аварии. На место прибыли К. И. Галаншин , первый секретарь Пермского областного комитета КПСС, И. А. Гришманов , председатель Госстроя СССР, П. С. Непорожний , первый замминистра строительства электростанций. Министр строительства электростанций И. Т. Новиков на момент аварии был в Финляндии и об аварии услышал из трансляции радиостанции « Голос Америки », в которой утверждалось, что погибло по непроверенным данным до 100 человек. Факт трансляции подтверждается и воспоминаниями очевидцев аварии. Позднее прибыл следователь по особо важным делам Генеральной прокуратуры СССР.

Экспертная группа не нашла никаких отступлений от проекта и нарушений в технологии производства работ. Таким образом, очевидно, что были ошибки в проектировании шлюза. Тем не менее, приговором Пермского областного суда от 23 августа 1962 года виновными в преступлении, предусмотренном частью 2 статьи 170 Уголовного кодекса РСФСР («Злоупотребление властью или служебным положением») были признаны председатель пусковой комиссии, начальник технического управления Министерства строительства электростанций СССР В. И. Севастьянов и исполняющий обязанности главного инженера строительства Р. К. Радецкий и им было назначено наказание в виде 6 и 4 лет лишения свободы соответственно. Приговор был обжалован, и по словам Р. К. Радецкого, бывший начальник строительства Камской ГЭС и с 1954 года начальник строительства Братской ГЭС , депутат Верховного Совета РСФСР И. Н. Наймушин добился встречи с Председателем Президиума Верховного Совета РСФСР Н. Г. Игнатовым , который на уже готовом приговоре написал «условно».

Проектировщики не были привлечены к ответственности. Косвенным подтверждением вины проектировщиков служит тот факт, что по окончании строительства ГЭС в 1966 году никто из проектировщиков не был награждён орденами и медалями; вместе с тем, награды получили 348 человек. Тот факт, что проектировщики остались без наказания, объясняется тем, что на тот момент строился Асуанский гидроузел , который был спроектирован тем же Ленгидропроектом, и советские власти предпочли не бросать тень на проектировщиков .

Примечания