Interested Article - Ту-64

Ту-64 — проект тяжёлого дальнего бомбардировщика , разработанный в ОКБ Туполева в середине 1940-х годов. Разрабатывался как носитель ядерного оружия . Проект не вышел из стадии эскизного проектирования. Наработки по проекту использовались в дальнейшей работе ОКБ.

История создания

В СССР в годы Великой Отечественной войны началось создание атомного оружия . С этой целью в 1943 году было организовано Первое главное управление при Совете Министров СССР , которое занималось вопросами координации работ по этой тематике. Тут же возник вопрос о создании носителя такого оружия. 7 сентября 1943 года А. С. Яковлев , бывший в то время заместителем наркома авиационной промышленности СССР , направил письмо А. Н. Туполеву, в котором последнему поручалось разработать эскизный проект 4-моторного тяжёлого бомбардировщика с герметичными кабинами и пушечным вооружением. Максимальная скорость на высоте 10 тысяч метров должна была составлять 500 км/ч, дальность полёта с полной бомбовой загрузкой — 5 000 км, с бомбовой нагрузкой 7000—8000 кг — 6000 км, бомбовая ёмкость — 2 бомбы по 5000 кг, которые устанавливаются внутри фюзеляжа . Эскизный проект должен был быть представлен к 1 октября того же года.

Проект получил название «Самолёт 64». ОКБ предлагалось создать бомбардировщик, который по своим характеристикам приближался к Boeing B-29 Superfortress . Советский аналог проектировался в бомбардировочном и транспортно-пассажирском вариантах. По проекту самолёт имел габариты, близкие к Пе-8 , но его масса получалась вдвое больше. Из-за войны исследовательские работы были затруднены, поэтому приходилось использовать существующие материалы и оборудование.

Были рассмотрены несколько десятков видов компоновки самолёта, включая экзотические, например, двухбалочная схема . Разработчики остановились на нормальной схеме с разнесённым шайбовидным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом . Все новшества, которые могла позволить себе советская авиапромышленность, были включены в проект. Предложенный самолёт занимал промежуточное положение между бомбардировщиками 1930-х годов и самолётами класса В-29.

В августе 1944 года эскизный проект был готов. Самолёт смог бы наносить дневные удары по объектам в глубоком тылу врага. Мощное пушечное вооружение позволяло ему действовать в зонах с сильной противовоздушной обороной . Гермокабины позволяли летать на высотах 8-10 тысяч метров, что дополнительно повышало безопасность полёта. Ту-64 был цельнометаллическим монопланом со средним расположением крыла . Веретенообразный фюзеляж имел толстую работающую монококовую обшивку. Двухлонжеронное крыло оснащалось посадочными щитками-закрылками типа Фаулер. Предполагалось оснастить самолёт двигателями АМ-42 ТК, АМ-43ТК-300Б, АЧ-30 БФ (дизели), АШ-83 ФН или М-250 .

В передней гермокабине размещались первый лётчик — командир корабля, второй лётчик, штурман -бомбардир, бортинженер и радист ; в средней — старший стрелок, левый бортовой стрелок и правый бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине находился стрелок кормовой пушечной установки, которого мог заменять один из боковых стрелков. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 тонн, максимальная — 18 тонн. Была предусмотрена возможность увеличения бомбовой нагрузки при использовании по целям, мало удалённым от линии фронта.

Оборонительное вооружение обеспечивало полный круговой обстрел любой цели как минимум четырьмя стволами. Пушки типа НС-23 и Б-20 располагались в четырёх башнях , попарно сверху и снизу фюзеляжа, а также одна или две пушки в кормовой установке. Башни вращались на 360 градусов, боезапас составлял 200 снарядов на ствол. Башни имели электродистанционное управление. Управление передними башнями при необходимости можно было в любой момент переключить на переднюю кабину. Кормовая установка имела боезапас 300 снарядов и использовалась на малых высотах. На больших стрелок переходил в среднюю гермокабину.

Бронирование обеспечивало полную защиту от 20-мм пушек. Оборудование позволяло эксплуатировать самолёт днём и ночью в любых метеоусловиях. Предполагалась установка автопилота , связанного с бомбардировочным прицелом, радиостанции дальней и межсамолётной связи, радиокомпаса , радиовысотомера , аппаратуры опознавания и другими радиосистемами, позволявшими выполнять полёт по заданному маршруту. Особо нагруженные агрегаты (шасси, бомболюки) имели гидропривод , все остальные системы оснащались электроприводом .

Проект был рассчитан на поточное крупносерийное производство. Для этого конструкция была разбита на большое число отдельных агрегатов. При производстве предполагалось широко использовать цветное литьё , горячую и холодную штамповку , что позволяло механизировать производство.

На основании предварительного проекта в августе 1944 года ВВС СССР были подготовлены тактико-технические требования к высотному дальнему бомбардировщику. По этому проекту самолёт должен был иметь возможности, помимо ударных задач, выполнять также стратегическую разведку и транспортно-десантные операции. В бомбардировочном варианте боевой потолок должен был составлять 9-10 тысяч м, тактический радиус не менее 2000 км (с бомбовой нагрузкой 5 т), мощное пушечное вооружение с круговым обстрелом (7 огневых точек с 12 пушками калибром 20-23 мм), бомбовый отсек на 18 т бомб.

В транспортном варианте предполагалась установка 50 кресел для пассажиров, в десантном — места для 70 десантников с возможностью покинуть самолёт за 15 с или габаритных грузов (лёгкий танк Т-60, двигатели АМ-39 и М-71 в упаковке, автомобили М-1 и ГАЗ-АА) с обеспечением механизации погрузочно-разгрузочных работ. В разведывательном варианте в бомбоотсеке устанавливался дополнительный топливный бак , позволявший увеличить дальность полёта до 7000 км.

Предполагалось использование самого современного оборудования, производимого на тот момент советской промышленностью, что позволяло создать самолёт, сравнимый с лучшими западными аналогами. Однако проект не предусматривал бортовую радиолокационную станцию , сопряжённую с оптическим бомбардировочным прицелом, что сильно снижало эффективность использования самолёта.

В сентябре 1944 года макет самолёта был показан заказчику, который высказал много замечаний, в частности, потребовал установки бортовой РЛС. В феврале 1945 года состоялся показ нового макета и снова были высказаны пожелания по совершенствованию самолёта. ВВС, знакомясь с образцами западной техники, поднимало планку требований и они, в конце концов, превысили возможности советской авиапромышленности.

В апреле 1945 года комиссия утвердила макет самолёта с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. Экипаж увеличился до 10 человек: в передней гермокабине прибавился оператор бортовой РЛС. Число пушечных установок сократилось до 5, пушек — до 10. К перечню оборудования добавились РЛС, радиовысотомеры малых и больших высот, радиоаппаратура слепой посадки, аппаратура дальнего самолётовождения, аппаратура радиоопознавания и система оповещения об облучении хвостовой части.

Работы продолжались и после окончания Великой Отечественной. Необходимость создания самолёта обострилась после атомной бомбардировки Японии . Камнем преткновения стало оснащение самолёта в установленные сроки современным оборудованием. Поставщики не могли обеспечить «самолёт 64» навигационным и радиолокационным оборудованием, автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.

Завершение проекта

Ввиду государственной важности проекта, работа по нему находилась под контролем руководства страны. Оно знало обо всех проблемах проекта. Поэтому И. В. Сталин счёл целесообразным скопировать самолёт B-29, четыре экземпляра которого находились на Дальнем Востоке после их вынужденной посадки в СССР . Работы по копированию самолёта были поручены ОКБ Туполева и казанскому заводу № 22 . Советский вариант самолёта В-29 получил название Ту-4 . 6 июня 1945 года вышло соответствующее постановление Государственного комитета обороны .

Хотя основные усилия КБ были сосредоточены на копировании В-29, там не спешили отказаться от своего проекта. Исходный проект многократно перерабатывался с учётом найденных в В-29 решений. В конце 1946 года был подготовлен третий вариант самолёта с двигателями АМ-46ТК-ЗПБ мощностью 2300 л. с. Самолёт стал низкопланом , что позволяло унифицировать конструкцию для бомбардировочного и транспортного вариантов. Передняя кабина для улучшения обзора имела ступенчатое остекление. Была установлена бортовая РЛС «Кобальт», расширен состав бортового оборудования.

Туполев не был уверен в успехе копирования В-29, поэтому он продолжал работы по проекту 64. Так же вело себя Министерство авиапромышленности, которое 27 марта 1946 года издало приказ о разработке проекта и подготовке производства самолёта. Когда стал очевиден успех работы по проекту Ту-4, работы по проекту 64 были прекращены. 16 апреля 1947 года министерством авиапромышленности был издан соответствующий приказ.

Неудача проекта 64 была связана с технологическим отставанием СССР от Запада. Никаких последствий для руководства ОКБ провал проекта не имел. За срыв проекта были наказаны руководитель наркомата авиапромышленности А. И. Шахурин и главнокомандующий ВВС А. А. Новиков , которые были обвинены в отставании советской авиапромышленности , сняты со своих постов и репрессированы. После смерти Сталина Шахурин стал заместителем министра авиапромышленности, а Новиков — главкомом Дальней авиации .

Пассажирский вариант

Осенью 1944 года в ОКБ прорабатывался также пассажирский вариант, именовавшийся «самолёт 66». Для переделки в пассажирский самолёт предполагался ряд доработок: заменялся центральный отсек фюзеляжа на участке центроплана крыла; центроплан опускался на 0,5 м, из-за чего самолёт становился низкопланом; в фюзеляже над крылом создавался проход и место для двух туалетных комнат; бомбоотсек герметизировался и получалась общая гермокабина от носка фюзеляжа до кабины стрелков. Эти переделки были предусмотрены в конструкции, поэтому имелась возможность как одновременного выпуска обоих вариантов, так и быстрой переделки одного варианта в другой.

В пассажирском варианте самолёт имел две каюты в передней части самолёта и три в задней. Каждая каюта была рассчитана на 8 пассажиров. Позади кают был салон на 12 пассажиров. Четыре первые каюты могли быть переделаны в спальные для четырёх человек в каждой.

Багажные отделения размещались между кабиной экипажа и пассажирскими каютами напротив переднего входа и в хвостовой части фюзеляжа. Между каютами и салоном напротив заднего входа имелся буфет.

Экипаж пассажирского варианта состоял из первого лётчика — командира корабля, второго лётчика, штурмана, борттехника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, за исключением стюардессы, располагался в передней кабине. Размеры пассажирского варианта не отличались от размеров бомбардировочного. Управление гражданского флота подготовило технические требования на постройку самолёта для пассажирских и грузовых перевозок на линиях большой протяжённости. В военное время самолёт предполагалось применять в военно-транспортном, десантном и санитарном вариантах и иметь приспособление для буксировки, грузовых планёров. Двигатели должны были иметь мощность 1500—2000 л. с., крейсерская скорость — не менее 400 км/ч, дальность полёта — 2500 км, коммерческая нагрузка — не менее 6 т, пассажирских мест — 50. Экипаж включал семь человек (два пилота, бортмеханик, штурман, радист и две стюардессы).

Военно-транспортный вариант предусматривал возможность перевозки войскового подразделения с вооружением, 16-18 подвесок парашютных грузов по 200 кг, подвесных несбрасываемых негабаритных грузов массой по 200 кг с креплением на узлах парашютных грузов, лёгких танков, плоскостей самолётов и т. д. Для погрузочных работ были предусмотрены съёмные краны-стрелы. В фюзеляже была предусмотрена загрузочная дверь с габаритами 2,4×2 м и места узлов крепления грузов в полу и по бортам. Десантный вариант предусматривал возможность перевозки 60 парашютистов в зимнем обмундировании с боевым снаряжением. Фюзеляж должен был иметь две двери в разных частях фюзеляжа для быстрого покидания самолёта.

Санитарный вариант предусматривал возможность перевозки 50 лежачих раненных в сопровождении двух медработников. Фюзеляж должен был иметь узлы крепления носилок и баллонов с кислородом . В этом варианте, как и в пассажирском, самолёт должен был иметь отопление и вентиляцию. В военных вариантах самолёта предусматривались три оборонительные стрелковые точки и бронезащита экипажа.

Самолёт так и остался на стадии эскизного проектирования. Полученный опыт использовался в проектировании и строительстве самолётов Ту-70 , Ту-75 , Ту-4 и при проектировании узлов транспортно-санитарных вариантов серийных пассажирских послевоенных самолётов.