Мост Эржебет , Эржебет-хид ( венг. Erzsébet híd) — висячий автодорожный мост через Дунай в Будапеште , соединяющий Буду и Пешт . Первый цепной мост был построен в 1898—1903 гг. На момент открытия он являлся крупнейшим среди мостов такого типа в мире (длина среднего пролёта — 290 м) . Разрушен в 1945 году. Восстановлен в 1960—1964 гг., это последний из восстановленных после войны мостов через Дунай в Будапеште и единственный, который не был восстановлен в первоначальном виде. Силуэт моста, повторяя в общих чертах силуэт моста 1903 года постройки, позволил воссоздать прежний характер панорамы города, выразив историческую преемственность национальных архитектурно-художественных традиций. Выдающееся произведение архитектуры 1960-х гг.

Название

Мост назван в честь императрицы Елизаветы Баварской (по-венгерски её имя звучит как Эржебет ), более известной как Сисси . Её бронзовая статуя находится на будайской части моста, в центре небольшого сада.

Расположение

Расположен в створе , соединяя её с . На левом берегу находится холм Геллерт со статуей Святого Геллерта.

Выше по течению находится Цепной мост , ниже — мост Свободы .

История

Цепной мост

Международный конкурс на сооружение моста был объявлен в июле 1893 года. На рассмотрение было представлено 54 проекта, большинство из которых проектов были американскими, и лишь несколько — европейскими, в том числе один русский. Победителем конкурса стал проект, разработанный немецким инженером Юлиусом Кюблером и архитекторами и . Однако проект не был реализован. Среди его недостатков были недостаточная жесткость пролётного строения, проблема с изготовлением несущих кабелей (они производились только за рубежом) , а также общее планировочное решение .

Новый проект был подготовлен инженерами Аурелем Чекелиушем ( венг. Aurél Czekelius), Иштваном Галликом ( венг. István Gállik), Йозефом Беке ( венг. József Beke), профессором Анталом Керндлом ( венг. Antal Kherndl) (статические расчеты) и архитектором . Проектные работы были завершены в 1897 году .

Из-за проблем со сносом зданий при строительстве подъездных путей к мосту, строительные работы начались только весной 1898 года с устройства котлованов под анкерные блоки и фундаментов пилонов. Производство и сборка всей железной конструкции велось на Венгерском королевском государственном металлургическом заводе . Почти 4100 звеньев цепи были сделаны из листового металла . Поскольку ни одна крупная иностранная фабрика не занималась производством цепей, в Диошдьёре для этого был организован отдельный цех. Работа началась весной 1899 года и была выполнена за 21 месяц. Производство других стальных конструкций началось в начале 1899 года и заняло два года .

При проектировании моста не были учтены грунтовые условия площадки. Горизонтальные усилия от несущих цепей передавались: на правом берегу на залегающий довольно высоко твердый будайский мергель , а со стороны Пешта — на твердую глину синего цвета. В 1902 году во время производства работ по устройству проезжей части моста было обнаружено, что анкерная конструкция со стороны Буды сдвинулась на 33 мм в сторону реки. Было установлено, что сдвиг происходит по асфальтному изоляционному слою, находившемуся в 1 м от подошвы фундамента и предназначавшегося для изоляции анкерной камеры. Под действием продолжительной нагрузки и горячих подземных источников асфальт стал пластичным .

Перед береговыми устоями для обеспечения их устойчивости были заложены на глубину до 8 м блоки площадью основания 40х23 м, имевшие на подошве клинообразные выступы. Существовавшие верхние загрузочные массивы были заменены более тяжелыми, с чугунным заполнением (4х2800 т). Были возведены массивные бетонные башни высотой 17 м. Такие же башни были построены со стороны Пешта, хотя для этого не было объективных причин . В результате строительство моста было продлено на полтора года и затраты увеличились на 20 % .

10 октября 1903 года состоялось торжественное открытие моста в присутствии эрцгерцога Иосифа Августа . Общая стоимость работ составила более 12,4 млн. крон .

Мост был цепной, трёхпролётный. Схема моста была 44,3 + 290 + 44,3 м. Пролётное строение моста подвешивалось на двух двойных цепях, расстояние между пилонами было 20 м. Ширина моста составляла 18 м (из них ширина проезжей части — 11 м и два тротуара по 3,5 м) . Общий вес металлоконструкций моста был 11700 т . Архитектурное оформление моста было выполнено в стиле эклектики , что в полной мере отразилось в вычурном оформлении стальных пилонов и грузных каменных башен-противовесов на его анкерах . Четкий и пластичный абрис его цепной конструкции органично вписался в панораму Дуная .

При проектировании моста были использованы самые современные на тот момент конструктивные решения. Идея качающихся пилонов, шарнирно закрепленных на опорах, впоследствии ставшая обычной практикой в ​​случае подвесных мостов, впервые была использована на этом мосту . Величина среднего пролёта в 290 м была рекордной для своего времени .

14 августа 1914 года по мосту открылось трамвайное движение, в 1928 году началось автобусное сообщение .

Цепной мост Эржебет был взорван 18 января 1945 года отступавшими войсками вермахта. Фотографии и некоторые элементы старого моста, например, старинное звено цепи, можно увидеть около музея транспорта в городском парке .

Висячий мост

В 1959 году было принято решение о восстановлении моста. Было много споров о том, стоит ли восстанавливать старый мост в старом месте или строить совершенно новый мост. Рассматривалось 3 варианта реконструкции: восстановление цепного моста, строительство балочного или висячего моста. По архитектурным и экономическим соображениям было решено построить новый висячий мост современной конструкции с использованием сохранившихся опор старого моста . Мост был спроектирован группой инженеров и архитекторов Будапештского проектного бюро по путям сообщения и железным дорогам под руководством . При проектировании был использован опыт восстановления Мюльхаймского моста в Кёльне . Новый мост Эржебет был примерно на 10 м шире старого и при этом в 2 раза легче .

Весной 1960 года начались работы по сносу оставшейся части пилона старого моста и строительству фундаментов опор. Руководителями работ были Карой Шавош ( венг. Károly Sávos) и Дьёрдь Фазакаш ( венг. György Fazakas). Работы по строительству опор были выполнены компанией Hídépítő Vállalat (инженеры Тибор Пенкала ( венг. Tibor Penkala), Эрнё Петик ( венг. Ernő Petik) и Иштван Надь ( венг. István Nagy)). Стальная конструкция моста была изготовлена на заводе Ganz-MÁVAG (главный инженер Карой Машшаньи ( венг. Károly Massányi)). Изготовление и предварительная сборка проводились Шандором Домановски ( венг. Sándor Domanovszky), а монтаж на месте — Яношом Фекете ( венг. János Fekete), Кароем Фогтом ( венг. Károly Vogt) и Иштваном Руссаком ( венг. István Ruszák) .

Осенью 1962 году начался монтаж металлоконструкций пилонов. 11 июля 1963 года началась навивка несущего кабеля. В период с 14 апреля по 15 июля 1964 года были смонтированы 29 секций пролетного строения . Торжественное открытие моста состоялось 24 ноября 1964 года .

До 1973 года по мосту проходила двухпутная трамвайная линия. В 1972 году была открыта линия метро М2 , которая дублировала трамвайные маршруты, проходившие через мост. Из-за негативного динамического эффекта трамвайное движение по мосту было закрыто. В 1975 году трамвайные пути был демонтированы, уложена новая гидроизоляция и асфальтобетонное покрытие . В период 1998-2004 гг. компанией Hídtechnika Kft. было выполнено восстановление антикоррозионной защиты металлоконструкций моста . В 2009 году установлена художественная подсветка моста, выполненная японским дизайнером Исии Мотоко .

• 
  Разрушенный мост, 1953г.
• 
  Строительство моста, 1964г.
• 
  Монтаж последней секции моста, 15 июля 1964г.
• 
  Испытания моста, 1964г.

Конструкция

Мост трехпролётный висячий. Схема разбивки на пролёты 57 + 290 + 57 м. Подвесным является только средний пролёт, а два крайних не соединяются с кабелем. Пролётное строение стальное с ортотропной плитой проезжей части. Характерной особенностью моста являются качающиеся пилоны, шарнирно прикрепленные к опорам . Каннелюры на поверхности стоек стальных пилонов увеличивают устойчивость их стенок и одновременно зрительно утоняют стойки, делают их более стройными .

Для тяжело нагруженных частей конструкций, особенно для балок связи и отдельных частей пилонов была использована титановая сталь марки МТА 50 . Листы полотна вместе с балками, высота профиля которых составляет 3,1 м, подвешены на стальных канатах большой прочности. Общий вес металлоконструкций моста равен 6300 т, что почти в 2 раза меньше веса старого моста Эржебет (11700 т) . Несущий кабель состоит из 61 стальной пряди. Каждая прядь сплетена из проволочной сердцевины и трёх рядов фасонной проволоки, плотно прилегающей друг к другу .

Длина моста составляет 378,6 м, ширина моста — 27,55 м (из них ширина проезжей части — 18,2 м и два тротуара по 4,75 м) . Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта. Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. Перильное ограждение металлическое простого рисунка. На южной стороне моста (со Буды) установлена мемориальная доска , посвященная авторам моста.

Примечания

Литература

• Пунин А. Л. Архитектура современных зарубежных мостов. — Л. : Стройиздат. Ленингр. отд-ние, 1974. — 168 с.
• Верё И. Азот и прочность стали // Наука и человечество. — Знание, 1970. — С. 324—336 .
• Gáll Imre. Erzsébet (lánc) híd // . — Budapest: Hídépítő, 1984. — ISBN 963-218-690-7 . (венг.)
• Gáll Imre. Erzsébet híd // . — Budapest: Hídépítő, 1984. — ISBN 963-218-690-7 . (венг.)
• Domanovszky Sándor. . — Budapest, 2000. (венг.)
• Gábor Páll. . — Budapest, 2007. — С. 95—109. — (Lánchíd füzetek). — ISBN 978-963-87648-1-2 . (венг.)

Ссылки

• // Structurae (англ.)