ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время « МТБ-82 » к « ЗиУ-5 ». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия из 10 машин. В конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания новой массовой модели троллейбуса «ЗиУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки ТБУ-1 и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина).

Также в 1957 году на «ЗиУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ-2 (фургон), ТБУ-3 (платформа) и ТБУ-4 (самосвал), однако они не пошли в серию и остались существовать в опытных экземплярах .

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, поскольку текущая модель «МТБ-82» технически и морально устарела. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания . Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано. Система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью реостатного контроллера , увеличили мощность тягового двигателя .

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать, и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу , что не сильно помогло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗиУ-5 , который, несмотря на то, что тоже имел недостатки в развесовке и прочности кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗиУ-5 появились в 1959 году.

Описание

Технические характеристики

Общие
Годы выпуска	1955 - 1958
Количество выпущенных экземпляров, шт	10
Предшественник	МТБ-82
Преемник	ЗиУ-5
Габаритные размеры, мм:
Длина, мм	11400
Ширина, мм	2626
Высота, мм	3650
Колёсная база , мм	6100
Передний свес, мм	2410
Задний свес, мм	2890
Колея передних колёс, мм	2000
Колея задних колёс, мм	1910
Минимальный радиус поворота, м	12,0
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг	8800
Полная конструкционная масса, кг	14180
Салон
Количество дверей, шт	2
Привод дверей	Пневматический
Ширина дверных проёмов, мм	755
Количество сидячих мест, шт	44
Электрооборудование
Производитель электрооборудования	«Динамо»
Тяговый двигатель	ДК-204Б
Мощность, киловатт / л.с.	94/129
Система управления	реостатно-контакторная
Количество ТЭД, шт	1
Длина токоприёмника, мм	6000
Колёса/шины
Колёсная формула	4 × 2
Размер шин	10,5×20 дюймов
Динамические характеристики
Ускорение, м/с²	1,35
Максимальная скорость, не менее, км / ч	64,5

Кузов

Кузов ТБУ-1 несущий, основной элемент конструкции — каркас, сделанный из стальных труб, конструктивно объединённый с пространственной фермой , обшитый стальными листами . Кузов оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели.

По сравнению с « МТБ-82 » троллейбус стал длиннее (11,4 метра) и, соответственно, более ёмким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС . Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус был украшен хромированным передним бампером , и алюминиевыми подоконными молдингами , а также молдингами над юбкой кузова.

Троллейбус имел две двери: в переднем и заднем свесах. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объёмнее по сравнению с МТБ-82. Планировка — четырёхрядная, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидящие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест при резком торможении. Также в салоне не было люка для обслуживания тягового электродвигателя, что не позволяло возможность обслуживать и ремонтировать двигатель иначе, нежели на смотровой яме в троллейбусных депо.

Электрооборудование

В отличие от СВАРЗ-МТБЭС, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование, спроектированное на заводе «Динамо» в Москве (в СВАРЗе применены двигатель и электрооборудование, аналогичные МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б завода « Динамо » мощностью 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км/час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями размещены в заднем свесе, отчего свес оказался перегружен, и кузов этой нагрузки не выдерживал.

Система управления двигателем реостатно-контакторная , автоматическая, все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, а водитель с помощью педалей выбирал лишь необходимый режим для троллейбуса. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоуловителями этот троллейбус не оснащался.

Эксплуатация

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров :

Троллейбус	Место работы	Инвентарный номер	Год выпуска	Год списания	Текущее состояние
ТБУ-1	Москва	501	07.1955	04.1957	списан
ТБУ-1	Москва	501	08.1957	05.1961	списан
ТБУ-1	Москва	502	08.1957	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	503	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	504	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	505	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	506	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	507	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	508	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	509	01.1958	05.1961	списан
ТБУ-1	Ленинград	03	12.1957	1964	списан

Один из экземпляров был построен комсомольцами завода к 1 мая 1957 года и получил имя « Фестивальный ». Троллейбус был облегчен, получил дополнительное отопление и по-новому оформленный щиток водителя .

В 1994 году в Химках найден кузов московского ТБУ-1 (№ 502), в настоящее время он ожидает реставрации в Музее пассажирского транспорта .

Примечания

Ссылки

• (недоступная ссылка)