Катастрофа Vickers Viscount под Элликотт-Сити — авиационная катастрофа , произошедшая днём в пятницу 23 ноября 1962 года к западу от города (англ.) ( (штат Мэриленд ). Авиалайнер Vickers 745D Viscount американской авиакомпании United Air Lines следовал из Ньюарка в Вашингтон , но над округом Хауард вдруг вышел из-под контроля экипажа, перевернулся и упал на землю. В результате катастрофы погибли 17 человек.

Причиной происшествия было названо столкновение воздушного судна со стаей американских лебедей , когда одна из птиц врезалась в левый горизонтальный стабилизатор и, пробив обшивку, разрушила его внутреннюю структуру. В результате этого стабилизатор отделился, и самолёт лишился управления. Эта катастрофа указала на опасность столкновения с птицами для новых, более быстрых самолётов с изменённой конструкцией хвостового оперения , которое стало более уязвимым . Поэтому были внедрены новые правила проектирования воздушных судов, в которых были учтены новые требования по защите конструкции от столкновений с птицами .

Самолёт

Vickers-Armstrongs Viscount модели 745D (Vickers 745D Viscount) с регистрационным номером N7430 (заводской — 128) был 69-м в серии самолётов, построенных в Борнмуте ( Великобритания ). Первый полёт состоялся 27 июня 1956 года . В отчёте датой изготовления указано 30 июня того же года, но на самом деле — это дата его передачи американской авиакомпании Capital Airlines , где 2 июля лайнер получил лётный номер 349 и стал 26-м в первой партии из тридцати «Висконтов», поступивших в данную авиакомпанию. Регистрационный номер на хвосте самолёта сначала был небольшого размера, но по требованию новообразованного Федерального агентства по авиации в 1958 году был увеличен. В том же году лайнер оборудовали метеолокатором, что привело к изменению носового обтекателя .

Capital Airlines, занимавшая пятое место по объёму внутренних авиаперевозок в США, стала первым в стране оператором этих самолётов. За счёт приобретения «Висконтов» авиакомпания рассчитывала увеличить прибыль и решить существовавшие тогда финансовые проблемы. Новые авиалайнеры действительно оказались удачным приобретением, однако они не помогли Capital выбраться из долговой ямы . Помимо этого, с 1958 по 1960 годы произошли сразу четыре катастрофы с участием данных машин ( 1 , 2 , 3 , 4 ), что привело к подрыву доверия. Поэтому в 1960 году Capital была вынуждена объявить о банкротстве, а 4 апреля 1961 года (после получения разрешения) начала процесс слияния с другой крупной авиакомпанией — United Air Lines (UAL). Это слияние завершилось к 1 июня и на тот момент стало крупнейшей сделкой в истории американской авиации. Весь флот Capital, в том числе и борт N7430, перешёл в UAL, при этом из-за большого числа самолётов процесс перекраски авиалайнеров завершился только к марту 1962 года .

Борт N7430 был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями (англ.) ( , оборудованными воздушными винтами модели R130/4-20-4/12E. Общая наработка самолёта составляла 14 756 циклов «взлёт—посадка» и 18 809 часов 34 минуты налёта, включая 68 часов 59 минут от последней периодической проверки .

Экипаж и пассажиры

Лётный экипаж (в кабине ) лайнера состоял из двух пилотов :

• Командир воздушного судна — 39-летний Милтон Дж. Бэлог ( англ. Milton J. Balog );
• Второй пилот — 32-летний Роберт Дж. Льюис ( англ. Robert J. Lewis ).

В салоне работали две стюардессы : 22-летняя Мэри Кей Клейн ( англ. Mary Key Klein ) и 20-летняя Каарен Г. Брент ( англ. Kaaren G. Brent ) .

В салоне находились 13 пассажиров, в том числе 10 сотрудников авиакомпании UAL, а также летевший в Атланту на свадьбу Спенсер Сильверторн ( англ. Spencer Silverthorne ) — президент торговой палаты Эмпайр-Стейт ( англ. Empire State Chamber of Commerce ) в Нью-Йорке .

Катастрофа

Борт N7430 выполнял регулярный пассажирский рейс UA-297 по маршруту Ньюарк — Вашингтон — Роли — Шарлотт — Атланта . План полёта на первый участок маршрута предусматривал после вылета из Ньюарка полёт на радиомаяк (англ.) ( (округ Хантердон ), далее по воздушному коридору «Виктор 3» — до радиомаяка (англ.) ( , от него — по курсу 202° до пересечения Потомак , а далее уже прямым курсом на Вашингтон. Расчётное время полёта составляло 1 час при воздушной скорости 260 уз (481,52000 км/ч). В 11:39 с 17 людьми на борту рейс 297 вылетел из Ньюарка и в 12:03 доложил о прохождении Уэст-Честера , после чего диспетчерский центр в Нью-Йорке передал наблюдение за данным рейсом центру в Вашингтоне .

Полёт проходил без отклонений, и в 12:14 экипаж получил разрешение снижаться с 10 000 футов (3000 м ) до 6000 футов (1800 м ). В 12:19 диспетчер предупредил пилотов: « Имейте в виду, что поступило много сообщений о большом числе уток и гусей в данном районе» . Пилоты подтвердили получение информации, после чего в 12:20 выполнили указание о переходе на связь с диспетчером подхода. В 12:22 диспетчер «Вашингтон-подход» передал: « Юнайтед 297, радиолокационный контакт . Поверните налево на курс два ноль ноль (200°), финальный заход на посадку по радиолокационному вектору через пересечение Алегзандрия , полоса три шесть, ветер северо-западный десять [узлов], высотомер три ноль три семь (давление аэродрома 30,37 дюйма (771 мм) рт. ст. )» .

Над регионом в это время стояла рассеянная облачность с нижней границей 5000 футов (1500 м ), а видимость достигала 20 миль (32 км ). В 12:23 диспетчер передал рейсу 297 дополнительный вектор от радиомаяка — 180°, но ответа не получил, а в 12:24 засветка самолёта пропала с экрана радиолокатора. В это же время свидетели в округе Хауард ( штат Мэриленд ) увидели низколетящий авиалайнер, который выполнял левый поворот на восток или юго-восток, но затем вдруг стал вращаться и, перевернувшись почти вертикально, упал в лес, при этом также в воздухе были замечены серебристые объекты. Ими оказались элементы конструкции лайнера . Летящий по фактическому курсу 132° перевернувшийся «на спину» «Виккерс» под углом траектории в 46° врезался в землю в шести милях (около 10 км) западнее-северо-западнее (англ.) ( и развалился на части, после чего возник сильный пожар . Все 17 человек, находящихся на борту, погибли .

Расследование

Несмотря на то, что возникший на месте катастрофы пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа, правое крыло и часть левого крыла, всё же было определено, что до столкновения с землёй его на борту не было. Части горизонтальных стабилизаторов были обнаружены в стороне от места падения основной части лайнера: обломки левого стабилизатора и его руля высоты находились на удалении от 930 футов (280 м ) по магнитному вектору 29° до 2050 футов (620 м ) по магнитному вектору 347°; обломки правого стабилизатора и его руля высоты уже нашли на удалении от 2908 футов (886 м ) по магнитному вектору 278° до 1272 фута (388 м ) по магнитному вектору 211° . Изучив фрагменты стабилизаторов, следователи обнаружили на них птичьи останки, что указывало на два столкновения с птицами. Удар птицы о правый стабилизатор произошёл на удалении 22 дюйма (559 мм) от фюзеляжа и был скользящим, и обшивка не была пробита. Однако другая птица врезалась в левый стабилизатор на удалении 49 дюймов (1245 мм) от фюзеляжа и в самой передней точке, пробив обшивку и элементы конструкции переднего края. Проникнув внутрь, она сломала лонжерон и вылетела наружу, при этом скользящим ударом зацепив руль высоты и нанеся ему вмятины. Из-за полученных повреждений левый стабилизатор отделился по линии разлома .

Следует отметить, что расположенное в хвосте горизонтальное оперение служит также для парирования пикирующего момента, то есть не даёт опускаться носу самолёта. Из-за отделения одного из стабилизаторов возник дисбаланс , в результате которого совершавший в момент удара левый поворот авиалайнер стал ещё сильнее крениться влево, а также опускать нос. Из-за возникших при этом ускорений на правый стабилизатор стала прилагаться нагрузка выше допустимого, и он также отделился. Возникшая при этом линия разлома прошла на удалении около 57 дюймов (1448 мм) от фюзеляжа и по направлению к хвостовой части. Лишённый рулей высоты и значительной части обоих стабилизаторов, авиалайнер полностью вышел из-под контроля .

Так как возникший на месте происшествия пожар значительно повредил обломки, установить факт других столкновений птиц с конструкцией лайнера, комиссия не смогла. Изучение силовых установок и их воздушных винтов показало, что все четыре двигателя работали нормально вплоть до столкновения с землёй, а проникновения птиц внутрь их конструкции не было. По данным бортового самописца, в момент удара полёт проходил на высоте 6000 футов со скоростью 240 уз (444 км/ч), но затем скорость быстро возросла до 395 уз (732 км/ч), выйдя за пределы измерения, высота упала до уровня земли, а вертикальное ускорение изменилось с +1,7 до -3 g .

Примечательны показания пилота, который примерно в 12:30, пролетая близ (англ.) ( (округ Принс-Джорджес ), увидел стаю из полусотни больших белых птиц, летящих на высоте около 5500 футов (1700 м ), но точного направления полёта стаи пилот определить не смог. Экипажи других авиалайнеров сообщили, что после сообщения Вашингтонского диспетчерского центра о неопознанных засветках на экране радиолокатора, они увидели большие стаи птиц. Также в журнале метеоцентра в Национальном аэропорту Вашингтона были сделаны записи о наблюдении на экране метеолокатора с 08:15 по 17:05 объектов, описанных как «птицы» или «ангелы» . На 12:45 эти засветки наблюдались в радиусе 30 миль (48 км ) вокруг радиолокатора и двигались с северо-северо-востока со скоростью 30—40 узлов (55—75 км/ч); для сравнения: авиакатастрофа произошла на удалении примерно 23 мили (37 км ) от радара .

При более тщательном изучении места происшествия у обломка левого стабилизатора удалось найти фрагмент птичьей тушки, покрытой кожей с белыми перьями. Части перьев, кожи и крови были найдены и на обломках. Их изучение подтвердило, что они принадлежали птицам. Эти образцы вместе с фрагментом тушки доставили в Службу охраны рыбных ресурсов и диких животных Министерства внутренних дел США , где наконец было определено, с какими птицами столкнулся борт N7430. Ими оказались американские лебеди , вес которых иногда может превышать 18 фунтов (8,2 кг). В конце осени, когда произошла катастрофа рейса 297, самая большая популяция этих лебедей на североамериканском континенте наблюдается в районе Чесапикского залива .

Причина

Причиной происшествия была названа потеря управления после отделения левого стабилизатора, конструкция которого была ослаблена в результате столкновения с американским лебедем .

Влияние

Авиационные происшествия из-за столкновений с птицами происходили и раньше. О них сообщал ещё в 1905 году Орвилл Райт . Первой жертвой такой авиакатастрофы стал Кэл Роджерс, когда в 1912 году в районе Лонг-Бич (штат Калифорния ) чайка попала в тросы управления и застряла в них, после чего самолёт Роджерса упал на землю и разбился . При этом следует учитывать, что в то время оборудованные поршневыми двигателями самолёты были относительно тихоходны, а потому зачастую пилоты успевали оценить угрозу столкновения и по возможности уклониться. Более серьёзно этот вопрос был рассмотрен в 1942—1946 годах, когда Администрация гражданской аэронавтики ( англ. Civil Aeronautics Administration ) задокументировала 416 случаев столкновений с птицами . По зонам попадания и нанесённым повреждениям эти случаи распределились следующим образом .

Зона	Доля от общего числа столкновений	Распределение повреждений от столкновений
		Серьёзные повреждения	Незначительные повреждения	Повреждения отсутствуют
Фюзеляж	31 %	3 %	39 %	58 %
Остекление кабины	28 %	32 %	11 %	57 %
Крылья	23 %	23 %	52 %	25 %
Двигатели и воздушные винты	9 %	28 %	26 %	46 %
Фары	5 %	4 %	—	96 %
Прочее (антенны, шасси, оперение и т. д.)	4 %	50 %	33 %	17 %

Самой уязвимой зоной самолёта на тот момент считали лобовые окна фонаря кабины, так как в случае пробивания окон тушка птицы вместе с осколками стекла влетала внутрь кабины , где могла нанести травмы экипажу или даже вывести его из строя. В связи с этим одной из главных проблем авиапромышленности было создание прочных стёкол. Разрушение антенн, вмятины или даже отверстия на фюзеляже, обтекателях и крыльях, полученные при столкновениях с птицами в то время считали не критичными, так как контроль над управлением при этом сохранялся. Фактически после появления противоосколочного стекла изучение вопросов по защите самолётов от птиц значительно снизилось, хотя и не прекратилось . Поэтому в итоговом докладе 1949 года последним был следующий вывод: Нет никаких данных о смертельных случаях на гражданских авиаперевозках в Соединённых Штатах, вызванных столкновениями с птицами ( англ. No record exists of any fatality in air carrier operations in the United States caused by collision of aircraft with birds ) .

Данный вывод оставался в силе более десятка лет, пока 4 октября 1960 года не произошёл случай, изменивший мнение об опасности птиц для новых самолётов — катастрофа L-188 в Бостоне . Большой турбовинтовой авиалайнер выполнял взлёт, когда через несколько секунд после отрыва от земли вдруг врезался в стаю скворцов , в результате чего три из четырёх его двигателей «заглотили» по несколько птиц (при этом отказали оба левых двигателя). Это привело к сложной цепочке развития событий: из-за высокого аэродинамического сопротивления (закрылки выпущены во взлётное положение) в условиях дефицита тяги самолёт потерял скорость, поэтому на крыле произошёл срыв потока и падение подъёмной силы , а вместе с возникшим левым креном (из-за дисбаланса тяги), лайнер вышел из-под контроля экипажа и упал в Бостонскую бухту , полностью разрушившись, что привело к гибели 62 человек . После этой катастрофы стали проводиться различные испытания и были пересмотрены конструкции газотурбинных двигателей ( турбовинтовых и турбореактивных ), имеющих открытый газовоздушный тракт, так как стало понятно, что небольшие птицы, попавшие внутрь двигателя, при некотором количестве могут привести к его отказу .

Однако в случае с катастрофой «Виккерса» (борт N7430) ситуация была уже сложнее: столкновение с одной птицей привело к отделению горизонтального хвостового оперения и выходу самолёта из-под контроля. Если бы в бостонском случае на месте « Локхид Электры » был самолёт с поршневыми двигателями (например, Douglas DC-7 ), либо столкновение со стаей произошло во время полёта с убранной механизацией, происшествия можно было бы избежать. Однако в катастрофе близ Элликотт-Сити отделение стабилизаторов сразу привело бы к происшествию, независимо от модели авиалайнера. Ещё одним фактором стало изменение конструкции новых самолётов. На предыдущих конструкциях стабилизаторы находились достаточно низко, фактически оказавшись за крыльями и воздушными винтами, причём последние, быстро вращаясь во время работы, словно щиты, закрывали собой горизонтальное хвостовое оперение. Авиалайнеры с турбовинтовыми двигателями имели уже высоко поднятые стабилизаторы (а у «Виккерсов» они дополнительно наклонены вверх), что позволило вывести их из спутной струи от воздушных винтов и крыльев, но также сделало более уязвимыми при столкновении с птицами. Эта проблема наиболее актуальна для реактивной авиации , которая не имеет воздушных винтов, а особенно для воздушных судов с Т-образным хвостовым оперением, у которых стабилизаторы отведены от фюзеляжа ещё дальше вверх. Стало очевидно, что к началу 1960-х годов доклад 1949 года окончательно устарел .

Ещё одним обстоятельством, повышающим опасность столкновения с птицами, стало увеличение скорости воздушных судов с газотурбинными двигателями , в результате чего тушка птицы врезалась в самолёт с гораздо большей кинетической энергией и могла нанести более крупные повреждения . Причём опасности подвергается не только стабилизатор, но и другие важные компоненты конструкции: спойлеры , закрылки , панель управления и так далее . 25—29 апреля 1966 года Федеральное управление гражданской авиации США провело конференцию с представителями авиапромышленности , в ходе которой были рассмотрены вопросы по правилам, связанным с созданием самолётов транспортной категории . В результате к 22 ноября 1968 года было разработано, а 4 октября 1970 года окончательно закреплено дополнение к правилу «Bird strike damage» ( рус. Ущерб от птиц ), согласно которому конструкция хвостового оперения должна разрабатываться с таким расчётом, чтобы в случае столкновения с птицей весом 8 фунтов (3,6 кг) при относительной скорости столкновения, равной крейсерской скорости полёта на уровне земли, самолёт мог безопасно продолжить полёт и выполнить посадку .

См. также

• Столкновение с птицами

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Civil Aeronautics Board (22 марта 1963). Дата обращения: 15 февраля 2019.
• (англ.) . Civil Aeronautics Administration (январь 1949). Дата обращения: 15 февраля 2019.

Ссылки

• (англ.) . Federal Aviation Administration . Дата обращения: 14 февраля 2019.
• (англ.) . Aviation Safety Network . Дата обращения: 15 февраля 2019.
• (англ.) . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Дата обращения: 15 февраля 2019.