Су-27 (заводской шифр Т-10С ; по кодификации НАТО : Flanker-B «фланговый-Б») — советский и российский всепогодный сверхзвуковой тяжёлый истребитель четвёртого поколения , разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Также самолёт применяется для ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Является носителем тактических ядерных боеприпасов .

Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Черняков , Михаил Симонов , Артём Колчин и Алексей Кнышев.

Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году . В 1982 году самолёты начали поступать в авиационные части, с 1985 года началась их эксплуатация, принят на вооружение 23 августа 1990 года. Су-27 является одним из основных самолётов ВВС России , его модификации состоят на вооружении в странах СНГ , Индии , Китае и других. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ , многоцелевые истребители: Су-30 , Су-27М , Су-35 , фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие. Самолёты серии Су-27/30 на 2019 год занимали третье место по численности среди самых распространённых боевых самолётов мира, являясь самыми распространёнными боевыми самолётами российского производства .

История создания

Начало разработок

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей 4-го поколения .

Первыми к решению этой проблемы приступили в США , где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом» . В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» ( англ. Eagle ). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме « Макдоннел Дуглас », 23 декабря 1969 был выдан контракт на производство опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.

В качестве ответа в СССР была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе.

К теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, и в начале 1971 года было принято официальное решение о начале работ над изделием Т-10.

Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15.

Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний манёвренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя .

В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ МиГ вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи.

Прототипы

Т-10

Для повышения манёвренных качеств самолёт имеет заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость и электродистанционную систему управления ( ЭДСУ ). Была выбрана схема с интегральной компоновкой .

Чертежи на истребитель Т-10 (позже получивший обозначение Су-27) были сделаны в 1970 году в Советском Союзе. Этот самолет был создан в КБ Сухого под руководством Олега Горева и впервые поднялся в воздух в 1977 году. Он стал основой для разработки серии истребителей Су-27.

В прототипе применено крыло с криволинейной передней кромкой (без отклоняемых носков) и развитым корневым наплывом , что даёт преимущество для крейсерского полёта на сверхзвуке. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол .

Опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1 ) был построен с двигателями АЛ-21Ф-З и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин ). На самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Выполнено 38 полётов, произведены доработки, в частности, на законцовки консолей и кили установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на него не устанавливалась.

Самолёт Т-10-2 был построен в 1978 году. В одном из полётов на проверку передаточных коэффициентов продольного управления пилотируемый Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым самолёт попал в продольную раскачку и разрушился. Лётчик погиб .

На Т-10-3 уже были установлены двигатели АЛ-31Ф , пока с нижним расположением агрегатов. Первый полёт выполнен в августе 1979 года. На Т-10-4 установили ещё и опытную РЛС «Меч».

В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов на заводе в Комсомольске-на-Амуре . Были построены пять самолётов, которые именовались «Су-27 тип Т-105» и использовались для лётных испытаний и отработок оборудования и вооружения.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15.

Тенденция к ухудшению ЛТХ нового самолёта наметилась ещё в 1976 году при продувке моделей Т-10 в аэродинамической трубе в СибНИА . При проектировании не удалось в полной мере реализовать теоретические разработки в области аэроупругости, включая флаттер , уже апробированные в ЦАГИ , из-за отсутствия высокопроизводительной вычислительной техники. Результаты исследований значительно отставали от темпа постройки самолёта .

Кроме того, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки, и самолёт получил бы переднюю центровку. Не удалось реализовать заданный расход топлива. Не работала нормально РЛС.

Возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпускать в серию машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента .

Т-10С В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-7 (другое обозначение Т-10С-1 , то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным, поднялся в небо.

Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». На Т-10 законцовки крыла и корневые наплывы были скруглёнными (как на МиГ-29 ), на Т-10С крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками , с остроугольными корневыми наплывами , флаперонами вместо закрылков и элеронов . Роль противофлаттерных грузов на консолях играют пусковые устройства ракет «воздух-воздух». Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10 . На Т-10 кили располагались над двигателями, теперь кили расположены по бокам, как на F-15 , и двигатели АЛ-31Ф имеют верхнее расположение агрегатов.

Носовая стойка шасси отодвинута на 3 метра назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа , но при их выпуске на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика, фонарь кабины не сдвигается назад, а открывается вверх-назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта.

Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Хотя не обошлось без катастроф: во время полёта 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/ч в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров.

16 июля 1983 года под Ахтубинском при прочностных испытаниях, на высоте 1000 м и при максимальной приборной скорости свыше 1000 км/ч, разрушился носок и часть консоли крыла самолёта, который пилотировал Н. Садовников . Только благодаря большому мастерству лётчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза (1988 г.), мирового рекордсмена (1987—1988 гг.), полёт завершился благополучно. Н. Ф. Садовников, удерживая самолёт на скорости 350 км/ч, которая превышает посадочную почти на 100 км/ч, посадил на аэродром повреждённый самолёт, — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем, — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины (в схожих обстоятельствах 25.05.1984 был потерян Т-10-21 в ЛИИ , лётчик катапультировался). Причиной был большой шарнирный момент предкрылка. Самолёт был доработан: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка .

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Серийное производство Су-27

Серийное производство Т-10 с самого начала планировалось на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина 1-го Главного управления Министерства авиационной промышленности СССР, открытое наименование этого предприятия в то время — п/я М-5873.

Подготовка к производству изделия Т-10 на КНААЗ началась в 1976 году. Первый серийный Су-27С изготовлен в 1980 году, первый полёт выполнен в апреле 1981 года. В массовое производство самолёт Су-27С встал с 1982 года. За 10 лет, до 1992 года, было изготовлено порядка 600 этих самолётов.

В период 1992-96гг было построено 14 Су-27М, в 1992-2010 гг – 50 Су-27СК и -СКМ, то есть общее количество серийных Су-27 составляет около 664 машин. В дальнейшем небольшими сериями строились Су-30, Су-33, Су-35 (см. отдельные статьи).

Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) « Салют » и Уфимском моторостроительном производственном объединении ( УМПО ).

Принятие на вооружение

Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 5 лет (с 1985 года) находились в эксплуатации в строевых частях. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П ( перехватчик ). Последний имел на борту несколько упрощённый состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины (по наземным целям).

Конструкция

Планер самолёта

Планер Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем , образуя единый несущий корпус.

Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°, по задней — 15°. Удлинение крыла 3,5, сужение — 3,4.

Для улучшения аэродинамических характеристик на больших углах атаки крыло оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. На крыле расположены флапероны , выполняющие функцию элеронов и функцию закрылков на взлётно-посадочных режимах.

Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротных консолей. При равном и одинаково направленном отклонении консолей, они выполняют функцию руля высоты, а при разнонаправленном — обеспечивают управление по крену. Вертикальное оперение — двухкилевое.

Технологически планер состоит из:

— носовой части фюзеляжа по 18-й шпангоут , представляющей собой полумонококовую конструкцию;

— средней части фюзеляжа, состоящей из бака-отсека № 1, с 18-го по 28-й шпангоут; центропланного бака-отсека № 2 с 28-го по 34-й шпангоут; гаргрота и передних отсеков центроплана , правого и левого;

— хвостовой части фюзеляжа, состоящей из центральной балки, мотогондол и хвостовых балок. Самолёт имеет характерный вид из-за торчащей далеко назад, за сопла двигателей, центральной балки.

Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %), в то же время почти не используются композитные материалы — практически только радиопрозрачные обтекатели антенн.

На многих модификациях Су-27 ( Су-27М , Су-30 , Су-33 , Су-34 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение ( ПГО ). Су-33 — вариант Су-27 морского базирования, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и заднего горизонтального оперения, а также оснащён тормозным гаком.

Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления ( ЭДСУ ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает бо́́льшим быстродействием и точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения манёвренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.

Усреднённая по диапазону углов ±30° ЭПР планера — 10—20 м ² .

Силовая установка

Базовый Су-27 оснащён парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Масса двигателя — 1530 кг ^{[ источник не указан 687 дней ]} , тяга — 12500 кгс. Двигатели расположены в широко разнесённых мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Двигатели АЛ-31Ф, разработанные конструкторским бюро « Сатурн », отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. В настоящее время производятся во ФГУП "НПЦ газотурбостроения «Салют» и в Уфимском моторостроительном производственном объединении ( УМПО ).

Двигатель АЛ-31Ф состоит из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. АЛ-31Ф имеет верхнее расположение двигательных агрегатов. Между последним шпангоутом центроплана (№ 34) и двигательными агрегатами, в «тени» центроплана, установлены выносные коробки двигательных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке, соединённой карданным валом с редуктором двигательных агрегатов, установлены: турбо-стартер — автономный энергоузел типа , генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос. Энергоузел служит для раскрутки двигателя при запуске, а также выполняет функции вспомогательной силовой установки и может использоваться на земле для проверок самолётных систем. К силовому шпангоуту № 45, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съёмный кок. Регулятор двигателя электронный — .

Разнесение двигателей продиктовано необходимостью максимального повышения живучести — при попадании ракеты в двигатель и его последующем разрушении вероятность повреждения соседнего исправного двигателя разлетающимися с огромной кинетической энергией лопатками и элементами конструкции значительно уменьшается.

Разнесённые двигатели также уменьшают зависимость влияния фюзеляжа на воздухозаборники и упрощают конструкцию системы всасывания воздуха (применялось на МиГ-25 и на F-15 ), создаётся достаточно широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески; между двигателями может находиться балка с контейнером тормозного парашюта .

Воздухозаборники программно-регулируемые вертикальным клином и створками подпитки. Снабжены сетчатыми экранами для предотвращения попадания мусора в газовоздушный тракт двигателей, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвётся от земли при взлёте (на земле при стоянке самолёта сетчатые экраны самопроизвольно опускаются вниз из-за отсутствия давления в гидросистеме).

Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». Сопла автоматически регулируемые, в качестве рабочей жидкости регулятора сопла используется моторное топливо. Регулятор сопла и форсажа — .

Топливная система

Топливо в самолёте располагается в 6 баках (4 для варианта Су-27уб) — 4 фюзеляжных и 2 крыльевых. Ёмкость переднего фюзеляжного топливного бака-отсека (бак № 1) — 4020 л, центропланного бака-отсека (бак № 2) — 5330 л, задних фюзеляжных баков-отсеков (бак № 4 и 5) — 1350 л, крыльевых баков-отсеков (бак № 3) — 1270 л. Полный запас топлива во внутренних баках составляет 9600 кг и 9300 кг для варианта Су-27уб.

Помимо полного, предусмотрен основной (неполный) вариант заправки самолёта, при котором баки № 1 и 4 не заправляются, а для Су-27уб — и промежуточный. Запас топлива на самолёте в этом случае составляет 5600 кг, а для Су-27уб — 6300 кг и 7400 кг, соответственно. В качестве топлива применяется авиакеросин , или , или их смеси. Заправка производится через клапан централизованной заправки на правом борту самолёта, вариант заправки выставляется на пульте заправки, допускается заправка раздаточным пистолетом через верхние горловины баков.

Для правильной заправки и выработки топлива на самолёте установлена топливная автоматика, насосы расхода, датчики уровня. Внутреннее пространство баков заполнено пенополиуретаном.

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем с давлением нагнетания 280 кг/см ² гидравлического масла . Маслонасосы г/с установлены по одному на каждом двигателе. Гидросистема обеспечивает работу рулевых приводов системы управления, стоек шасси и их створок, тормозов колёс, воздухозаборников (клина и сетки), тормозного щитка.

Пневмосистема

Заряжается техническим азотом и служит для аварийного выпуска шасси, а также для пневмопривода фонаря кабины пилота.

Шасси

На самолёте трёхопорное шасси с передней опорой. На основных опорах со стойками телескопического типа установлено по одному тормозному колесу размером 1030×350 мм. Стойки имеют пространственные косые оси подвески в зоне шпангоутов № 32—33. В выпущенном положении стойки фиксируются механическими замками, установленными на силовом шпангоуте гондол двигателей. Угол наклона стоек относительно вертикали 2°43'.

На передней опоре со стойкой полурычажного типа установлено одно управляемое нетормозное колесо размером 680×260 мм. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления.

База шасси 5,8 м, колея — 4,34 м, стояночный угол самолёта — 0°1б'. Амортизаторы стоек газомаслянные.

Электроснабжение

Первичная сеть переменного тока 200/115 вольт 400 герц стабильной частоты, двухканальная. На двигателях установлены привод-генераторы . Вторичная сеть 27 вольт также двухканальная, запитывается от 3 выпрямительных устройств . В качестве аварийного источника электроэнергии в нише передней стойки устанавливаются две никель-кадмиевые батареи и 2 преобразователя в отсеке приборного оборудования.

Система управления самолётом

Включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла.

В продольном канале самолёт управляется цельноповоротным горизонтальным оперением. Продольный канал не имеет жёсткой механической связи с ручкой.

На Су-27 установлена электродистанционная система управления ( ЭДСУ ) , которая передаёт отклонения ручки на привод. При этом система решает следующие задачи:

• управление статически неустойчивым самолётом в продольном канале
• обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости самолёта в продольном, поперечном и путевом каналах
• повышение аэродинамических характеристик самолёта при маневрировании
• ограничение допустимых значений перегрузки и угла атаки
• снижение аэродинамических нагрузок на конструкцию планера самолёта

СДУ имеет два рабочих режима — «полёт» и «взлёт-посадка», и аварийный режим «жёсткая связь». В последнем случае отключаются все цепи коррекции и сигнал с РУС напрямую подаётся на сервоприводы, а передаточный коэффициент меняется лётчиком вручную с помощью задатчика.

Ограничитель предельных режимов (ОПР) решает задачу предотвращения вывода самолёта на запредельные режимы. Вычислитель ОПР ограничивает ход РУС и вызывает тряску ручки, непрерывно отслеживая углы атаки и перегрузки.

Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передаётся на рычажный смеситель и вызывает дифференциальное отклонение флаперонов. На второй вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма МПФ, выпускающего флапероны как закрылки, либо перемещение электрогидравлической рулевой машины , которому соответствует синхронное отклонение флаперонов для изменения профиля крыла в зависимости от угла атаки самолёта.

Электрические сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель СДУ, корректируются в зависимости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов. Этот же сигнал поступает на рулевой агрегат , который через дифференциальную качалку подключён к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими приводами рулей направления. Носки крыла также отклоняются автоматически, в зависимости от текущего угла атаки, по сигналам СДУ.

Для повышения надёжности продольный канал СДУ выполнен четырёхканальным, по крену и курсу трёхканальные. Все каналы работают параллельно и синхронно, исправность системы определяется кворум-элементами.

Система автоматического управления обеспечивает: стабилизацию угловых положений самолёта и высоты его полёта, приведение самолёта к горизонтальному полёту из любого пространственного положения при потере лётчиком ориентировки, программные набор высоты и снижение, управление по командам наземного и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением, полёт по маршруту, возврат на аэродром и заход на посадку по сигналам радиомаяков.

Пилотажно-навигационный комплекс

ПНК-10 состоит из двух подсистем — пилотажного комплекса и навигационного комплекса .

Пилотажный комплекс включает: информационный комплекс высотно-скоростных параметров , систему воздушных сигналов , радиовысотомер (А-035), систему автоматического управления самолётом САУ-10 и систему ограничительных сигналов .

В состав навигационного комплекса входят: информационный комплекс вертикали и курса , автоматический радиокомпас (А-318), радиотехническая система ближней навигации (РСБН) с цифровым вычислителем и маркерный радиоприёмник .

Информационный комплекс вертикали и курса является инерциальной системой курсовертикали, выдающей в ПНК-10 параметры крена , тангажа , курса и дальности. Он способен работать как автономном режиме, так и в режиме радиокоррекции.

Автоматический радиокомпас предназначен для самолётовождения по специальным приводным радиомаякам за счёт измерения курсового угла радиостанции.

РСБН обеспечивает выполнение полёта по заданному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром, оборудованный радиотехническими средствами посадки в ручном, автоматическом и директорном режимах пилотирования, выполнение предпосадочного манёвра с выходом в зону действия радиомаяков, заход на посадку до высоты 50 м в автоматическом режиме и повторный заход на посадку. Бортовая аппаратура РСБН получает сигналы от наземных радиотехнических средств навигации. Приём сигналов осуществляется с помощью бортовой антенно-фидерной системы « », антенны которой размещены в носовой и хвостовой частях самолёта.

Маркерный радиоприёмник предназначен для сигнализации лётчику момента пролёта над маркерными радиомаяками — дальним и ближним приводами аэродрома посадки.

В состав оборудования истребителя входят также самолётный ответчик или (А-511) и ответчик системы государственного опознавания.

Бортовые средства связи

На самолёте установлены УКВ-радиостанция Р-800 , КВ-радиостанция , аппаратура внутренней связи и аппаратура записи переговоров , а также аппаратура телекодовой связи для обмена тактической информацией внутри группы самолётов.

Бортовой комплекс обороны

На самолёте установлена станция предупреждения об облучении и блоки выброса помех , всего на 96 патронов «ДО» и «ЛТЦ». На законцовках плоскостей может устанавливаться станция активных помех « Сорбция » в двух контейнерах (на месте ПУ № 7 и № 8).

Система управления вооружением

Система управления вооружением (СУВ) Су-27 включает в себя радиолокационный прицельный комплекс , оптико-электронную прицельную систему , систему единой индикации , систему управления оружием (СУО), запросчик системы государственного опознавания и систему объективного контроля.

В состав прицельного комплекса входит импульсно-доплеровская РЛС , которая оснащена антенной Кассегрена диаметром 975 мм (1076 мм) с механическим сканированием по азимуту и углу места, и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех . Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в переднюю полусферу (встречный курс) — 80—100 км, в заднюю полусферу (догонный курс) — 30—40 км. Может одновременно сопровождать на проходе до 10 воздушных целей и обеспечивать перехват одной, представляющей наибольшую угрозу. Диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120° от 50—100 м до 27 км. Работой управляет .

Оптико-электронная прицельная система предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения угловых координат линии визирования при работе лётчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям с большой точностью.

В состав входят: оптико-локационная станция , нашлемная система целеуказания ( НСЦ ) « » и цифровой вычислитель .

представляет собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дальномера . Теплопеленгатор обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и её угловое сопровождение, лазерный дальномер измеряет дальность до цели.

Нашлемная система целеуказания (НСЦ) позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройству путём поворота головы лётчика в сторону той части пространства, где ожидается нахождение цели.

НСЦ « » включает в себя визирное устройство, закреплённое на шлеме лётчика, блок оптической локации со сканерным устройством определения поворота головы лётчика и блок электроники обеспечения работы сканерного устройства и определения угловых координат линии визирования цели.

Система единой индикации обеспечивает отображение необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на прицельно-пилотажном индикаторе на лобовом стекле , а также вывод информации от РЛС и ОЛС на индикатор прямого видения (ИПВ).

представляет собой электронно-оптический индикатор с формированием информации в буквенно-цифровом и графическом виде на экране электронно-лучевой трубки и последующим переносом этого изображения на полупрозрачный отражатель посредством коллиматорной системы.

ИПВ представляет собой электронный индикатор тактической обстановки с отображением информации от РЛПК и ОЭПС в буквенно-цифровом и графическом виде с необходимым количеством символов.

Индикаторы ИЛС и ИПВ могут взаимно дублировать друг друга. Система индикации обеспечивает нормальное восприятие лётчиком изображения на экранах без применения тубуса при прямом освещении солнцем.

Приборное оборудование кабины

Кабина одноместная, пульты и приборная доска панорамная, окрашены в изумрудно-зелёный цвет. Приборное оборудование кабины — большей частью шкальными приборами. Основными пилотажно-навигационными приборами являются КПП ( командно-пилотажный прибор ) и (прибор навигационный плановый).

Основные рычаги управления — ручка управления самолётом ( РУС ) по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног лётчика, педали путевого управления и рычаги управления двигателями ( РУД ), размещённые на левом борту кабины.

На ручке управления самолётом расположены:

• на лицевой стороне — кнопки управления автопилотом, приведения к горизонту (справа) и отключения режима САУ (слева); кнюппель триммирования продольного и поперечного управления (посередине), кнюппель управления маркером цели на ИЛС (слева внизу)
• на тыльной стороне — боевая кнопка стрельбы из пушки и пуска ракет, а также переключатель выбора типа оружия «пушка-ракеты»

Под ручкой управления — рычаг торможения колёс шасси.

Окраска самолёта

Самолёты Су-27 имеют стандартизированную окраску — нижняя часть фюзеляжа и плоскостей красилась в светло-голубой цвет, верхняя имеет трёхцветный камуфляж из оттенков голубого цвета (голубой, светло-голубой и серо-голубой). Расположение пятен на всех самолётах одинаково.

Капоты двигателей изготовлены из жаропрочных панелей, которые в процессе эксплуатации довольно быстро приобретали цвет побежалости . Стойки шасси светло-серого цвета, диски колёс — зелёного. Ниши шасси — цвет грунта по дюралю (зелёный «травяной») и серебрянка. Створки шасси, люки изнутри окрашены в красный цвет, так же, как и тормозной щиток.

На старых машинах все обтекатели антенн красились зелёной радиопрозрачной краской, которая постепенно была заменена на аналогичную снежно-белого цвета. Часть самолётов имела белый носовой обтекатель антенны РЛС и зелёные — все остальные антенны.

Кабина окрашена зелёным, приборная доска, щитки и панели окрашены в светлый сине-зелёный цвет.

Номера наносятся на килях и на фюзеляже в передней части. На первых машинах цифры на килях и цифры на фюзеляже имели одинаковый размер, в дальнейшем номер на килях стал значительно меньше. В нижней части киля нарисован фирменный логотип-эмблема изготовителя.

Боевые ракеты окрашены в белый цвет, на учебных дополнительно наносятся три поперечных кольца чёрного цвета.

Вооружение

режим воздух — воздух

Воздушные цели, с вероятностью 0,5, минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч .

• Дальность обнаружения целей
  • Класса истребитель (ЭПР = 3 м² на средней высоте (более 1000 м)),
    • ППС 80—100 км (более 150 км в режиме дальнего обнаружения для (Н001В) Су-27СМ)
    • ЗПС 25—35 км
  • Обнаружение до 10 целей
  • Обстрел 1 цели
  • Наведение до 2 ракет на одну цель

режим воздух — земля (только для Су-30, Су-27СМ)

• Обеспечивается картографирование поверхности
  • Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучом
  • Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешением
  • Обнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целей
  • Сопровождение и измерение координат наземной цели;
• Обнаружение танка с ЭПР 10 м² и более, двигающегося со скоростью 15—90 км/ч (в режиме селекции движущихся целей)
• Дальность обнаружения, км
  • авианосец (ЭПР = 50000 м²): 350
  • эсминец (ЭПР = 10000 м²): 250
  • ж/д мост (ЭПР = 2000 м²): 100
  • ракетный катер (ЭПР = 500 м²): 50—70
  • катер (ЭПР = 50 м²): 30
• Наработка на отказ 200 часов

Ракетное вооружение размещено на -470 и П-72 (авиационное пусковое устройство) и -470 (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шести ракет «воздух-воздух» Р-27 , с радиолокационным ( Р-27Р , ) и двух с тепловым ( , ) наведением. А также до 6 высокоманёвренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.

1. Ограничения по приборной скорости в зависимости от варианта размещения ракет:
   • 1—2 — не более 1300 км/ч;
   • 3—8 — не более 1200 км/ч.
2. Допускаются варианты несимметричной подвески ракет, за исключением полной односторонней и вариантов с дисбалансом взлётной массы не более 450 кг.
3. На симметричных точках допускается подвеска только однотипных ракет.
4. Допускается попарная симметричная подвеска ракет Р-27ЭР и P-27P одновременно на разных парах точек.

В правом наплыве крыла установлена встроенная 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1 . Скорострельность составляет 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов. Прицеливание пушки осуществляется либо по данным с РЛС и ОЛС, либо в режиме «дорожка» — прицеливание по базе цели (размах крыльев обстреливаемого самолёта).

Электро-дистанционная система самолёта имеет четырёхкратное резервирование. На Су-27 установлена станция предупреждения об облучении «Берёза» .

Модификации

Сравнение с другими истребителями

Сравнение с F-15D

О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 некоторые публицисты судят по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 года лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года, а также на Авиабазу Саваслейка в 1996 году. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в манёвренности на дозвуковых скоростях Су-27).

Сравнения с МиГ-29

Мнения авиационных специалистов при сравнении МиГ-29 и Су-27 достаточно спорные, поскольку эти машины слишком разные для прямого сравнения и имеют разный круг задач. Однако сравнительный анализ ЛТХ, а также практические (учебные) воздушные бои показывают полное превосходство Су-27. В частности, отмечается, что при прочих равных условиях при маневрировании на виражах Су-27 заходит в хвост МиГу через полтора-два круга, так как, несмотря на бо́льшую массу, обладает заметно лучшей манёвренностью. Однако это мнение прямо противоречит мнению шеф-пилота ОКБ МиГ Валерия Меницкого, который в своей книге «Моя небесная жизнь» дал описание этих боёв, проведённых в Липецке во второй половине 1980-х годов и дал основания предположить, что Су-27 выигрывает только в условиях наложения искусственных ограничений, в том числе и на предельные углы атаки.

Фигуры высшего пилотажа

На авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года лётчик-испытатель Виктор Пугачёв на самолёте Су-27 продемонстрировал новую фигуру пилотажа — « кобру » (динамическое торможение), которую журналисты окрестили «коброй Пугачёва». Тем не менее, впервые «кобру» на испытательных полётах выполнил лётчик-испытатель Игорь Волк . В полёте самолёт, не изменяя направления движения, энергично задирает нос, увеличивая угол атаки до 120°, некоторое время летит хвостом вперёд, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение.

Само название элемента — «кобра» — придумал генеральный конструктор ОКБ имени Сухого Михаил Симонов, сравнив поведение самолёта в воздухе со стойкой кобры перед атакой .

Считается, что фигура «кобра» может применяться для ухода от доплеровских радиолокационных головок самонаведения ракет путём резкого сброса скорости в бою, так как доплеровские радары селектируют цели, имеющие скорости не ниже 200 км/ч. Однако Су-27 может выполнять фигуру «кобра», только находясь в границах скоростей от 400 до 500 км/ч, что существенно ограничивает возможности её исполнения в боевых условиях. Наиболее перспективно использование «кобры» в ближнем воздушном бою, когда скорости самолётов обычно находятся в пределах от 400 до 600 км/ч. При резком увеличении угла атаки появляется возможность захватить нашлемной системой целеуказания НСЦ «Щель-ЗУМ» вражеский самолёт и успеть выпустить ракету Р-73. Также манёвр применим для ухода от преследования. Преследующий Су-27 противник проскочит вперёд и станет удобной мишенью для атаки. Тем не менее в стандартном бою не применяется.

Демонстрация «Кобры» показала принципиальную возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.

Чтобы преодолеть ограничение в 120° по углу атаки, необходимо добавить вертикальную составляющую вектора тяги двигателей. Иными словами, разработать двигатель с управлением вектором тяги (УВТ). Что и было реализовано в самолёте Су-37 , являющимся, по сути, тем же самым Су-27М , но с установленным на нём двигателями с системой УВТ и доработанной САУ.

Благодаря этой новаторской идее стало возможным выполнение эффективных боевых манёвров на околонулевых (и даже отрицательных) скоростях при больших углах атаки. Одним из таких манёвров является « Чакра Фролова », названная в честь лётчика-испытателя Евгения Фролова (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»), первого выполнившего его на Су-37.

При выполнении этого манёвра самолёт с набором высоты одновременно уменьшает скорость и из этого положения делает «мёртвую петлю» на очень малых скоростях полёта, доводя угол атаки до 360°, то есть практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!

Теоретически, времени разворота достаточно, чтобы захватить цель и произвести по ней пуск ракет, вследствие чего можно эффективно противодействовать преследователям, зашедшим в хвост самолёту. Однако, Су-37 являлся экспериментальным самолётом и был построен (точнее, модифицирован) в единственном экземпляре , на котором был выполнен ряд испытательных и показательных полётов. В одном из полётов данный самолёт разбился, пилот катапультировался, причём на тот момент на самолёте были установлены стандартные двигатели без поворотного сопла.

См. также: Пилотажная группа « Русские витязи »

Боевое применение

ВВС СССР, ВВС России и ВКС России

13 сентября 1987 года во время перехвата над Баренцевым морем истребитель Су-27 ВВС СССР (б/н 36) пилотируемый старшим лейтенантом , пресекая попытки сброса гидроакустических буёв , в зоне действия советских подводных лодок, протаранил, верхней частью хвостового оперения Су-27, пропеллеры 4-го двигателя норвежского самолёта-разведчика P-3B Orion (б/н 602). В результате удара обломки пропеллера пробили фюзеляж «Ориона», вызвав разгерметизацию. После этого Су-27 ушёл на свой аэродром, а пилоты «Ориона» вызвали на помощь истребители F-16 и под их прикрытием совершили вынужденную посадку .

Впервые в зоне боевых действий истребители Су-27 задействовались во время войны в Абхазии .

5 октября 1992 года четвёрка российских Су-27 пресекла высадку грузинского подкрепления из трёх десантных вертолётов в Гантиади, принудив их к посадке. Истребители принадлежали 171-му авиаполку, базировавшемуся в Бомборах примерно в 8 километрах от Сухуми .

19 марта 1993 года Су-27 ВВС России вылетел с аэродрома Гудаута на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения самолёт по одной из версий был сбит зенитной ракетой в районе с. Шрома, Сухумского района. Лётчик Вацлав Шипко погиб . По другим данным самолёт потерпел аварию столкнувшись с землёй .

В ходе войны грузинская сторона два раза заявляла что российские Су-27 сбили два штурмовика грузинских ВВС, МО России эту информацию не подтверждало .

7 июня 1994 года пара российских истребителей Су-27 принудила к посадке американский транспортный самолёт L-100-20 «Геркулес» , который выполнял полёт по заказу правительства США с грузом для посольства в Грузии. В процессе следования по маршруту Франкфурт-Тбилиси самолёт вошёл в воздушное пространство России, не имея разрешения, и на вызовы по радио не отвечал. Нарушитель был принуждён к посадке в аэропорту Адлера. Через три часа, после переговоров, самолёту было дано разрешение следовать в Тбилиси. По поводу нарушения воздушной границы отправлена нота протеста .

15 января 1998 года пара российских истребителей (Су-27УБ № 61, экипаж В. Шекуров и С. Несынов и Су-27П № 10, пилот А. Олейник) принудили к посадке на аэродроме Храброво эстонский реактивный самолёт L-29 (р/н ES-YLE). Перехват происходил на предельно малых скоростях, экипаж эстонского самолёта английские военные лётчики Марк Джеффриз и Клайв Дэвидсон задержаны .

1 сентября 1998 года российский Су-27 над Белым морем сбил разведывательный автоматический дрейфующий аэростат .

С февраля 2003 года США впервые после советского времени попытались использовать для разведки самолёт U-2 . Разведполёты проходили через территорию Грузии по направлению на российскую границу. Для предотвращения нарушения границы в воздух поднимались истребители Су-27.

Во время войны в Грузии 2008 года Су-27 совместно с МиГ-29 контролировали воздушное пространство над Южной Осетией .

После аннексии Крыма Россией в 2014 году на южном направлении резко увеличилось количество разведывательных полётов самолётов НАТО. Истребители Су-27 и Су-30 стали основными истребителями вылетавшими на их перехват. Например, за первые 8 месяцев 2017 года Су-30СМ перехватили около 120 самолётов-разведчиков. Возле северной и восточной границ истребители также довольно часто вылетают на перехват разведчиков.

24 января 2019 года российский Су-27 перехватил приближающийся к границе РФ шведский самолёт-разведчик. Инцидент был над Балтийским морем . Российский истребитель Су-27 приблизился к цели, идентифицировал её как летящий с выключенным транспондером самолёт-разведчик ВВС Швеции «Гольфстрим». Будучи обнаруженным и идентифицированным, шведский разведчик удалился от границы России, а успешно выполнивший задание Су-27 вернулся на аэродром базирования .

Всего с 2014 года истребителями Су-27 и Су-30 было перехвачено более 500 самолётов-разведчиков ^{[ источник не указан 483 дня ]} , открытия огня не происходило.

Российские истребители Су-27СМ3, Су-30СМ, Су-33 (с авианосца «Адмирал Кузнецов» ), Су-35С , а также ударные Су-34 совершают боевые вылеты против объектов террористов на территории Сирии в ходе гражданской войны .

ВВС Вьетнама

Места базирования на 2013 год:

• 923-й ИАП, аэродром Тхосуан — Су-27ПУ
• 929-й ИАП, аэродром Дананг — Су-27СК, Су-27УБК
• 937-й ИАП, аэродром Фанран — Су-27СК, Су-27УБК

ВВС Казахстана

Места базирования на 2021 год:

• 604-я АвБ, аэродром Талдыкорган — Су-27П, Су-27БМ2, Су-27УБМ2 (на хранение)
• 605-я АвБ, аэродром Актау — Су-27П, Су-27УБМ2

Планируется замена Су-27 на Су-30СМ с 2015 года

ВВС Эфиопии

В 1999—2000 годах несколько Су-27 принимали участие в эфиопо-эритрейской войне в составе ВВС Эфиопии . В воздушных боях они сбили 3 эритрейских МиГ-29 (ещё один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь .

ВВС Украины

Украинские истребители Су-27 831-й бригады принимали участие в войне на востоке Украины летом 2014 года. К этому моменту парк украинских истребителей испытывал сильную нехватку запчастей (Россия ввела запрет на продажу запчастей Украине после продажи двух Су-27 США и одного Великобритании). Самолёты в ходе войны выполняли вылеты на прикрытие, разведку и нанесение бомбоштурмовых ударов. С февраля 2022 года Су-27 ВВС Украины принимают участие в боевых действиях.

Используются в ходе вторжения России на Украину . 7 мая ВВС Украины совершили бомбардировку российских войск на острове Змеиный двумя Су-27, уничтожив склад боеприпасов или топливные резервуары. За время вторжения не менее 4 единиц Су-27 было уничтожено

Рекорды

• 27 октября 1986 года лётчик-испытатель Виктор Пугачёв на специально подготовленной модификации П-42 установил мировой рекорд времени подъёма на высоту 3000 метров — 25,4 секунды.
• 15 ноября 1986 года лётчик достиг 6000 метров за 37,1 секунды, 9000 метров за 47 секунд, 12 000 метров за 58,1 секунды .
• 11 марта 1987 года лётчик-испытатель Николай Садовников достиг высоты 15 000 метров за 76 секунд.

На вооружении

До распада СССР было выпущено около 410 Су-27 и Су-27УБ . Почти все Су-27 числились в составе ВПВО и ВВС. В настоящее время в 9 государствах эксплуатируется 237 истребителя Су-27 различных модификаций. Во всех из них эти самолёты постепенно снимаются с вооружения из-за устаревания и уменьшения ресурса. Средний возраст самолётов составляет около 30 лет. Моральное и физическое устаревание самолётов, а также крайне небольшое число самих бортов у подавляющего большинства эксплуатантов привели к тому, что очень немногие из них вкладывают средства в модернизацию. При этом модернизации проводятся в основной путем обновления электроники и внесения незначительных изменений. Производство, как и экспортные поставки, прекращены в 2010 году, с выполнением контракта для КНР. С передачей задела от китайского контракта в ВВС РФ прекращены поставки и самим ВВС РФ .

• Ангола — 6 Су-27/Су-27УБ, по состоянию на 2023 год , базируются на аэродроме Луанда . Всего в 2000 году из России было получено 8 машин, одна была сбита 19.11.2000 . Всего закуплено 8 в Белоруссии
• Вьетнам — 6 Су-27СК и 5 Су-27УБК, по состоянию на 2023 год
• Индонезия — 2 Су-27СК и 3 Су-27СКМ, по состоянию на 2023 год . Все входят в состав 11-й эскадрильи и базируются на авиабазе «Султан Хассануддин» в районе города Макасар .
• Казахстан — 20 Су-27 и 3 Су-27УБ, из них модернизировано до уровня Су-27БМ/УБМ, по состоянию на 2023 год.
• КНР — 32 Су-27УБК, по состоянию на 2023 год. Всего закуплено в РФ 43 Су-27СК и 32 Су-27УБК с 1990 до 2010 годы.

• Россия
  • Воздушно-космические силы — 12 Су-27, 18 Су-27УБ, 45 Су-27СМ и 24 Су-27СМ3, по состоянию на 2023 год
  • Морская авиация — 18 Су-27/Су-27УБ, по состоянию на 2023 год.

• Украина — около 30 Су-27, по состоянию на 2023 год.
• Эфиопия — 8 Су-27 и 3 Су-27УБ, по состоянию на 2023 год. до 17 Су-27С, Су-27П, Су-27УБ, поставлены из России двумя разными партиями: 9 в 1998г. и 8 в 2002г. , базируются на аэродроме Дебре Зейит .
• Эритрея — 1 Су-27 и 1 Су-27УБК, по состоянию на 2023 год. 2 получены из России в 2003 году, базируются на аэродроме Асмэра

Гражданские эксплуатанты

• США — 3 Су-27 находятся в частном пользовании. 2 закуплено у Белоруссии в 1998 году, еще 2 закуплены у Украины в 2009 году. 1 разбился в 2017 году.

Бывшие операторы

• СССР :
  • Войска ПВО — 230 единиц Су-27 по состоянию на 1991 год.
  • Военно-воздушные силы — 180 единиц Су-27 по состоянию на 1991 год.
• Белоруссия — 17 Су-27 и 4 Су-27УБМ1 на хранении, по состоянию на 2023 год.
• Узбекистан — 26 Су-27/Су-27УБ на хранении, по состоянию на 2023 год.

Места дислокации Су-27 в СССР/России (в том числе бывшие)

*(Аэродром)Африканда

Аварии и катастрофы

Точное число аварий и катастроф с самолётами типа Су-27 неизвестно. За период 1988—1992 годов ВВС СССР и России потеряли 22 самолёта этого типа . По состоянию на 10 июня 2016 года описано 28 аварий и катастроф, приведших к потере самолётов.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: А. Фомин «Су-27» , Gordon «Sukhoi Su-27»

(М=2,35)

Авиапамятники и экспонаты музеев

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Су-27	01	Курганский авиационный музей
Су-27		Центральный музей ВВС(Монино)

Галерея

• Су-27СМ3 на праздновании 100-летия ВВС России
• 
• 
• 
• 
• 
• 

• Су-27 на авиабазе Хотилово
• 
• 
• 
• 
• 

См. также

• Список аварий и катастроф Су-27
• МиГ-29
• МиГ-35
• Поколения реактивных истребителей

Авиасимуляторы

Истребителю Су-27 посвящена дилогия авиасимулятора Су-27 Фланкер , а также модуль Су-27 для Digital Combat Simulator от российской компании Eagle Dynamics . Также Су-27 появился в War Thunder в недавнем обновлении "Превосходство в воздухе".

Примечания

Литература

• Симонов М. Из истории создания Су-27 (рус.) // Крылья Родины . — М. , 1999. — № 7 . — С. 3—7 . — ISSN .
• Су-27: история создания // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. с. 4—8.
• Меницкий, В. Моя небесная жизнь: воспоминания лётчика-испытателя / В. Меницкий. — М.: Олма-Пресс, 1999. — 752 с.: ил. — (Досье). — ISBN 5-224-00546-9 .

Ссылки

• от 14 апреля 2011 на Wayback Machine