В понедельник 4 июня 1962 года в окрестностях Софии ( Болгария ) потерпел катастрофу Ту-104Б компании Аэрофлот , в результате чего погибли 5 человек.

Самолёт

Ту-104Б с бортовым номером 42491 (заводской — 021604, серийный — 16-04) был выпущен Казанским авиазаводом 26 августа 1960 года , а к 11 октября был передан Главному управлению гражданского воздушного флота , которое направило его 207-й (Шереметьевский) авиаотряд Международной группы Московского управления транспортной авиации гражданского воздушного флота Западно-Сибирского территориального управления ГВФ. По имеющимся сведениям, пассажировместимость салона составляла 100 мест. На момент катастрофы самолёт имел 1404 часа налёта и 628 посадок .

Катастрофа

Авиалайнер выполнял грузовой рейс из Софии в Москву с промежуточной посадкой в Одессе , в ходе которого перевозил фрукты общим весом 13 516 килограмм: 12 108 килограмм черешни и 1408 килограмм клубники . Пилотировал его экипаж из 207-го лётного отряда, состоящий из командира (КВС) И. В. Зайделя , второго пилота Н. А. Нестерова , штурмана Б. И. Белоусова , бортмеханика Н. Д. Власова и бортрадиста Ю. В. Улупова . На небе в это время были отдельные облака высотой 700 метров и дул умеренный западный ветер. В 05:24 Ту-104 вылетел из Софийского аэропорта Враждебна по магнитному курсу 275° .

Когда самолёт на высоте 400 метров начал выполнять первый разворот, то неожиданно отказал левый двигатель. Командир доложил на землю об отказе матчасти (на тот момент они ещё не смогли сразу определить неисправность), в связи с чем намерен вернуться обратно в аэропорт вылета. Тогда диспетчер дал им указание выполнять заход на посадку правым кругом, на что через 30 секунд с самолёта доложили: «Сейчас выключаю двигатель и сливаю горючее, захожу на посадку» . Авиалайнер в этот момент выполнял уже второй разворот и находился в крене всего 5—6°, что существенно увеличивало радиус разворота. Через 45 секунд после последнего доклада с самолёта было сообщено, что остановлен один двигатель. При этом из-за большой дуги разворота, Ту-104 приблизился к кромке облаков, закрывающих Балканские горы .

Самолёт выполнял разворот на курс 95° (обратный посадочному) и влетел в облака. Диспетчер спросил у экипажа, где они находятся, на что был передан ответ, что они на высоте 800 метров и выполняют полёт в облаках. Также командир спросил у диспетчера, наблюдает ли тот самолёт на экране обзорного радиолокатора, на что диспетчер ответил, что радиолокатор не работает .

Экипаж выполнил второй разворот и прошёл траверз ДПРС , после чего летя по курсу 95° начал медленно набирать высоту. Спустя 8 минут 26 секунд с момента взлёта диспетчер дал им команду поворачивать на курс на Вакарел . Самолёт в этот момент был на высоте 850 метров, а спустя 1 минуту 7 секунд, когда он уж выполнял разворот, командир экипажа доложил диспетчеру: «высота 900, курс на Вакарел беру» . Вероятно, в этот момент пилоты увидели прямо перед собой горы и потянули штурвалы «на себя», а также выпустили шасси . Но спустя 6 секунд с момента последнего сеанса связи, летящий по курсу 132° авиалайнер с высоко поднятым носом и выпущенными шасси в 27 километрах северо-восточнее Софийского аэропорта на высоте 900 метров относительно уровня аэродрома врезался в склон горы Баба (по другим данным — Мургаш), высотой 1150 метров. От удара самолёт полностью разрушился и сгорел. Все 5 человек на его борту погибли .

Причины

Уклонение от установленной схемы манёвра после взлета с МК=275°, в связи с чем самолёт при полёте на одном двигателе вошёл в развороте в облачность в горной местности. Уклонение было вызвано сложной обстановкой после отказа материальной части, вынудившей экипаж выключить левый двигатель. Сложная обстановка определялась следующими факторами:

1. необходимостью в течение ограниченного времени определить характер отказа матчасти, принять решение о выключении двигателя и произвести слив топлива для последующего захода на посадку
2. отсутствием на аэродроме радиолокационного оснащения для обеспечения захода на посадку в СМУ
3. недостаточно активным и чётким руководством полетом со стороны диспетчера КДП .

Указанные факторы способствовали тому, что манёвр разворота в сторону гор получился слишком растянутым и, войдя в связи с этим на развороте в облачность, КВС продолжил полет в облаках с курсом, обратным посадочному, в опасной близости от горной местности вплоть до столкновения с препятствием.

Причина отказа левого двигателя не установлена.

—

Примечания