Hawker Siddeley Harrier ( рус. Хокер Сидли «Харриер» ) GR.1/GR.3 и AV-8A — самолёт из первого поколения семейства британских истребителей-бомбардировщиков « ». Первый штурмовик с возможностью вертикального /короткого взлёта и посадки ( ) и единственный действительно успешный V/STOL истребитель из многих, которые появились в ту эпоху. Harrier был разработан на основе опытного самолёта Hawker Siddeley Kestrel , после отмены разработки более совершенного сверхзвукового самолёта . Серийный выпуск начат в 1967 году. Британские королевские ВВС в конце 1960-х годов заказали варианты Harrier GR.1 и GR.3. Самолёт в 1970-х годах экспортировался в Соединённые Штаты под маркировкой AV-8A для использования Корпусом морской пехоты США (USMC).

Во время эксплуатации королевские ВВС разместили большую часть самолётов в Западной Германии для защиты от потенциального вторжения сил Варшавского договора в Западную Европу , а уникальные возможности «Харриера» позволили королевским ВВС рассредоточить свои силы вдали от уязвимых авиабаз. Корпус морской пехоты США использовал свои «Харриеры» в основном для ближней воздушной поддержки, действуя с десантных кораблей и, при необходимости, передовых оперативных баз. Эскадрильи «Харриеров» неоднократно перебрасывались за рубеж. Способность «Харриера» работать с минимумом наземных средств и очень короткими взлетно-посадочными полосами позволяла использовать его в местах, недоступных для других самолётов. «Харриер» подвергался критике за высокую аварийность и трудоёмкий процесс технического обслуживания.

Дальнейшим развитием самолёта являются машины BAE Sea Harrier , BAE Harrier II , и AV-8B Harrier II , производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).

Конструкция

Самолёт вертикального взлёта и посадки , одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси . Оснащён одним турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Pegasus с четырьмя поворотными соплами, расположенными попарно слева и справа от фюзеляжа под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от первого контура двигателя, вторые — горячим выхлопом двигателя.

Разработка самолёта

Зарождение

Прототипом для Харриера послужил экспериментальный самолёт Hawker P.1127 . Перед разработкой P.1127 компания Hawker Aircraft работала над проектом самолёта , который был заменой Hawker Hunter . Проект P.1121 был отменён после публикации британским правительством, в которой пропагандировался переход от пилотируемых самолётов к управляемым ракетам. Эта смена политики привела к прекращению работ по большинству проектов самолётов, которые на тот момент разрабатывались для британской армии . Компания Hawker быстро перешла к новым проектам и заинтересовалась самолётами вертикального взлёта и посадки (VTOL), которым не нужны взлетно-посадочные полосы . По словам старшего маршала авиации сэра , этот интерес мог быть вызван наличием циркуляра Air Staff Requirement 345 , которое устанавливало требования для штурмовика Королевских ВВС либо вертикального взлёта, либо с коротким взлётом .

Проектные работы на P.1127 были официально начаты в 1957 году сэром Сиднеем Кэммом , из Hawker Aircraft и Стэнли Хукером из . Разработка велась компаниями Hawker, которая занималась производством планера самолёта, и Bristol Engine, которая строила двигатель для самолёта. Инженер-проектировщик проекта Гордон Льюис рассматривал тесное сотрудничество компаний в качестве одного из ключевых факторов, позволивших продолжить разработку самолёта Harrier, несмотря на технические препятствия и политические неудачи .

Вместо использования роторов или прямой струи, P.1127 использовал инновационный турбовентиляторный двигатель с отклоняемой тягой. Тяга Pegasus I составляла 9 000 фунтов (или 40 кН ), и первое его включение было произведёно в сентябре 1959 года . Контракт на два прототипа самолёта был подписан в июне 1960 года, а первый полёт состоялся в октябре 1960 года . Из шести построенных прототипов трое разбились, включая случай на парижской авиавыставке в Ле Бурже 1963 года, когда у самолёта самопроизвольно повернулись задние сопла .

Трехсторонняя оценка

В 1961 году Великобритания, Соединённые Штаты и ФРГ заключили соглашение о покупке девяти самолётов, разработанных на основе P.1127, для того чтобы оценить возможности и потенциал самолётов вертикального взлёта и посадки. Самолёты были построены компанией Hawker Siddeley , и им было дано британское обозначение Kestrel FGA.1 . Kestrel был строго опытным самолётом, и для экономии средств разработка двигателя Pegasus 5 была проведена с ограничениями, и его тяга составляла 15 000 фунтов (67 кН) вместо запланированных 18 200 (81 кН) . Самолёты были переданы для оценочных испытаний в специально образованный авиаотряд с базой в графстве Норфолк, который насчитывал десять пилотов — по четыре человека из Великобритании и США, и два из ФРГ . Первый полёт состоялся 7 марта 1964 года .

Всего во время испытаний было совершено 960 вылетов, в том числе 1366 взлётов и посадок, а сами испытания окончились в ноябре 1965 года . Один из самолётов был потерян в ходе испытаний. Шесть самолётов, по завершении программы в Великобритании, были переданы для испытаний США под обозначением XV-6A Kestrel . Два оставшихся самолёта были отправлены на дальнейшие испытания в , а один из них был модифицирован установкой более мощного двигателя Pegasus 6 .

P.1154

На момент разработки P.1127 Hawker и Bristol также проводили серьёзную работу по разработке сверхзвуковой версии, Hawker Siddeley P.1154, для удовлетворения требования Организации Североатлантического договора (НАТО), в котором запрашивался такой самолёт . В его конструкции использовался одиночный двигатель Bristol Siddeley BS100 с четырьмя поворотными форсунками, аналогично P.1127, и для достижения сверхзвуковых скоростей требовалось использовать форсаж . P.1154 выиграл конкурс на выполнение этого требования, несмотря на сильную конкуренцию со стороны других самолётов, таких как Mirage IIIV компании Dassault Aviation . Французское правительство не приняло это решение и вышло из проекта; требование НАТО было вскоре отозвано в 1965 году .

Королевские военно-воздушные силы и Королевский военно-морской флот планировали разработать и внедрить сверхзвуковой P.1154 вне зависимости от отмены требования НАТО. Эти амбиции были осложнены противоречащими друг другу требованиями обеих ведомств — в то время как ВВС требовались низколетящие сверхзвуковые ударные самолёты, ВМС хотели получить двухдвигательный истребитель противовоздушной обороны . После избрания правительства лейбористов в 1964 году, разработка P.1154 была отменена, поскольку Королевский флот уже начал закупку McDonnell Douglas F-4 Phantom II , а Королевские ВВС придавали большее значение дальнейшему развитию сверхзвукового стратегического бомбардировщика . При этом, работа над некоторыми элементами проекта, такими как сверхзвуковой двигатель Pegasus с ПХБ, была продолжена с намерением разработать на их основе будущий вариант Harrier .

Производство

После срыва разработки Р.1154 Королевские ВВС начали рассматривать возможность простой модернизации существующего дозвукового Kestrel и выпустили требование ASR 384 по штурмовому самолёту вертикального взлёта и посадки . В 1965 году компания Hawker Siddeley получила заказ на шесть опытных самолётов, получивших обозначение P.1127 (RAF), первый из которых совершил свой первый полёт 31 августа 1966 года . В начале 1967 года Королевские ВВС заказали 60 самолётов для постановки на вооружение, и им было присвоено обозначение Harrier GR.1 . Самолёту было дано английское название птиц семейства луневых — Harrier .

Первый полёт самолёта Harrier GR.1 состоялся 28 декабря 1967 года. Он официально вступил в строй Королевских ВВС 18 апреля 1969 года, когда подразделение Harrier Conversion Unit на получило свой первый самолёт . Самолёт строился на двух заводах — в на юго-западе Лондона и на в графстве Суррей — и проходил предварительные испытания в Дансфолде . Техника для запуска Харриеров на трамплинах с авианосцев отрабатывалась на авиабазе с 1977 года. После этих испытаний трамплины были установлены с 1979 года на палубах всех авианосцев Королевского флота, в рамках подготовки к выпуску нового варианта самолёта для флота — Sea Harrier .

В конце 1960-х годов британское и американское правительства провели переговоры о производстве Харриеров в Соединенных Штатах. Hawker Siddeley и McDonnell Douglas создали в 1969 году партнерство для подготовки к американскому производству, но конгрессмен и решили, что будет дешевле производить AV-8A на уже существующих производственных линиях в Великобритании, и поэтому все AV-8A Harrier были приобретены у компании Hawker Siddeley . В последующие годы были разработаны улучшенные версии Harrier с более совершенными датчиками и более мощными двигателями . Корпус морской пехоты США получил 102 экземпляров AV-8A и 8 экземпляров учебных двухместных TAV-8A Harrier в период с 1971 по 1976 год .

Серийный выпуск

Первая производственная серия самолётов была обозначена как Hawker Siddeley Harrier GR.1 и являлась непосредственным развитием прототипа Kestrel. Производство велось на заводах в городах Kingston upon Thames и Dunsfold, Surrey. Первый полёт самолёт выполнил 28 декабря 1967 года, а в 1969 году вошёл в эксплуатацию ВВС Великобритании. В начале 1970 годов поступил на вооружение корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании.

Следующей модификацией самолёта стал Harrier GR.3 с улучшенной системой лазерного целеуказания и несколько увеличенной мощностью двигателя. Данная модификация с некоторыми изменениями (устанавливалось две автоматические 30-мм пушки ADEN и две ракеты AIM-9 Sidewinder) выпускалась и на экспорт под обозначением AV-8A : 113 машин было произведено для корпуса морской пехоты США и ВМФ Испании. Всего было разработано более 10 модификаций первого поколения семейства Harrier:

Harrier GR.1 , Harrier GR.1A , Harrier GR.3 , двухместные учебные варианты Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4 ; экспортные модификации для США: AV-8A Harrier/AV-8C , учебный двухместный TAV-8A Harrier ; экспортные модификации для Испании (и позже — Таиланда): AV-8S Matador (обозначение во флоте Испании VA-1 Matador, внутреннее обозначение разработчика Harrier Mk 53 и Mk 55).

Управление самолётом и техника пилотирования

Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, Harrier отличается специфической, присущей этому типу самолётов, техникой пилотирования. Режимы вертикального взлёта и посадки, режим висения и переходные режимы полёта в принципе отсутствуют в самолётах обычной схемы и требуют от пилота Harrier навыков пилотирования, близких к вертолётным.

СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с селектором газа. Поскольку в режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление в режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.

Перед выполнением вертикального взлёта самолёт устанавливается носом против ветра. Лётчик, удерживая самолёт на тормозах в режиме малого газа, поворачивает сопла в вертикальное положение (90°) и резко устанавливает взлётный режим мощности двигателя. Самолёт вертикально отделяется от площадки: установкой мощности двигателя подбирается желаемая высота висения. Разгон самолёта для перехода в горизонтальный полёт производится постепенным разворотом сопел назад, в горизонтальное положение. Вертикальная посадка производится в обратной последовательности операций. Особое внимание лётчик должен уделять направлению ветра при взлёте и посадке, поскольку боковой ветер особенно опасен для самолёта в режиме висения. В этом случае самолёт может превысить допустимый угол крена на крыло, и, по причине ограниченной мощности системы реактивного управления, резко потерять подъёмную силу из-за отклонения тяги двигателя от вертикали. Данная ситуация может привести к потере высоты и столкновению с грунтом. Кроме того, при взлёте и посадке пилот должен учитывать влияние эффекта экрана (газовой подушки, создаваемой тягой двигателей и отражаемой от поверхности).

При выполнении взлёта с коротким разбегом сопла устанавливаются в некоторое промежуточное положение (менее 90°). Поворот сопел производится после начала разбега, по достижении скорости порядка 100 км/ч.

Техника поворота вектора тяги может применяться также и в горизонтальном полёте, в частности при боевом маневрировании в условиях воздушного боя.

Существенной особенностью в технике пилотирования является ограниченное (в некоторых случаях) время работы двигателя на режиме висения. В условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель Pegasus, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.

Эксплуатация

Самолёты Harrier GR.3 британских военно-воздушных сил были впервые использованы в боевых условиях во время Фолклендской войны с авианосца (десять машин). В основном они использовались для непосредственной поддержки британских сухопутных войск и для бомбардировок аргентинских позиций и аэродромов. Палубная версия самолёта Sea Harrier FRS.1 британского военно-морского флота (28 машин) также применялась в ходе этой войны, как правило, для воздушной обороны флотского соединения. Всего, в ходе боевых действий, было потеряно четыре самолёта Harrier GR.3 (как по боевым, так и по небоевым причинам).

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации AV-8A . Источник данных: Standard Aircraft Characteristics

Технические характеристики

• Экипаж : 1 (пилот)
• Длина : 13,88 м
• Размах крыла : 7,7 м
• Высота : 3,5 м
• Площадь крыла: 18,68 м²
• Стреловидность по линии 1/4 хорд : 35,17°
• Коэффициент удлинения крыла : 3,18
• Средняя аэродинамическая хорда : 2,57 м
• База шасси : 3,48 м (между основными стойками)
• Колея шасси : 6,76 м (между боковыми стойками)
• Масса пустого: 5428 кг
• Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
• Максимальная взлётная масса :
  • при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
  • при вертикальном взлёте: 7938 кг
• Масса в бою: 8831 кг
• Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
• Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ )
• Объём топливных баков : 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce
• Тяга : 1 × 93,1 кН (взлётная)
  • максимальная: 1 × 72,7 кН
  • нормальная: 1 × 58,2 кН
• Длина двигателя: 3,48 м
• Диаметр двигателя: 1,22 м
• Сухая масса двигателя: 1657 кг

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1102 км/ч
• Крейсерская скорость : 828 км/ч
• Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)
• Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)
• Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
• Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
  • со сбросом ПТБ по мере расходования топлива : 1815 км
• Практический потолок : 13 411 м
• Скороподъёмность : 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
• Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)
• Тяговооружённость : 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)
• Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом)
• Максимальная эксплуатационная перегрузка : + 7,5 g

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки (съёмные)
• Точки подвески: 5
• Боевая нагрузка:
  • под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг
  • внешние: 2 × 454 кг
• Управляемые ракеты:
  • ракеты «воздух-воздух» : 2 × AIM-9
• Неуправляемые ракеты :
  • 16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10
  • 28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
  • 76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
• Бомбы : свободнопадающие:
  • фугасные :
    • 5 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
    • 2 × 460 кг Mk.83
  • зажигательные : 5 × 340 кг
  • кассетные :
    • 4 ×
    • 2 ×

Похожие самолёты

• Як-38

См. также

• British Aerospace Sea Harrier
• McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
• BAE Harrier II
• Q-Starling

Комментарии

Примечания

Публикации

Ссылки