Катастрофа Boeing 707 на Фудзи — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в субботу 5 марта 1966 года на горе Фудзи . Авиалайнер Boeing 707-436 авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC) выполнял межконтинентальный рейс BA911 (позывной — Speedbird 911 ) по маршруту Лондон — Монреаль — Сан-Франциско — Гонолулу — Фукуока — Токио — Гонконг , но через 17 минут после вылета из Токио при пролёте близ горы Фудзи внезапно разрушился в воздухе и его обломки рухнули на склон горы. Погибли все находившиеся на его борту 124 человека — 113 пассажиров и 11 членов экипажа.

В течение месяца это была уже третья авиакатастрофа в районе Токио, в том числе вторая за сутки .

Самолёт

Boeing 707-436 (заводской номер 17706, серийный 113) был выпущен в 1960 году (первый полёт совершил 1 апреля), на период испытаний получил б/н N5092K. 29 апреля того же года был передан авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC) , в которой получил бортовой номер G-APFE. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 508 . На день катастрофы совершил 6744 цикла «взлёт-посадка» и налетал 19 523 часа .

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса BA911 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Бернард Дж. Добсон ( англ. Bernard J. Dobson ) . Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании BOAC 19 лет и 11 месяцев (с 6 марта 1946 года). Управлял самолётами _en и Douglas DC-7 . В должности командира Boeing 707 — с 3 декабря 1960 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 14 724 часа, 2155 из них на Boeing 707 (2101 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 33-летний Эдвард А. Малони ( англ. Edward A. Maloney ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании BOAC 8 лет и 5 месяцев (с 29 сентября 1957 года). В должности второго пилота Boeing 707 — с 26 июня 1962 года (также у него был опыт управления этим самолётом в качестве штурмана ). Налетал 3663 часа, 2073 из них на Boeing 707.
• Бортинженер — 31-летний Иэн Картер ( англ. Ian Carter ). Проработал в авиакомпании BOAC 8 лет и 7 месяцев (с 8 июля 1957 года). В должности бортинженера Boeing 707 — с 17 апреля 1963 года. Налетал 4748 часов, 1773 из них на Boeing 707.
• Сменный второй пилот — 33-летний Терренс А. Андерсон ( англ. Terrence A. Anderson ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании BOAC 8 лет и 5 месяцев (с 23 сентября 1957 года). В должности второго пилота Boeing 707 — с 8 июля 1962 года (у него также был опыт управления этим самолётом в качестве штурмана). Налетал 3906 часов, 2538 из них на Boeing 707.

В салоне самолёта работали 7 бортпроводников :

• Томас С. Баттресс ( англ. Thomas S. Buttress ),
• Уильям Петтит ( англ. William Pettit ),
• Джон Н. Парр ( англ. John N. Parr ),
• П. М. Хаттон ( англ. P. M. Hutton ),
• Хелен Розмари Иоаре ( англ. Helen Rosemary Ioare ),
• Вирджиния Панг ( англ. Virginia Pang , кит. 彭志强 ),
• Фуйоко Абе ( англ. Fuyoko Abe , яп. 阿部冬子 ).

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
США	89	0	89
Великобритания	0	9	9
Китай	1	1	2
Япония	12	1	13
Канада	1	0	1
Новая Зеландия	1	0	1
Не указано	9	0	9
Всего	113	11	124

Хронология событий

Boeing 707-436 борт G-APFE выполнял регулярный пассажирский рейс BA911 (позывной — Speedbird 911 ) из Лондона (Великобритания) в Гонконг (в то время принадлежал Великобритании) с промежуточными посадками в Монреале (Канада), Сан-Франциско (США), Гонолулу (США) и Токио (Япония). Посадка в Токио по расписанию должна была быть в 16:45 4 марта , но из-за неблагоприятных погодных условий и выхода из строя посадочного радиолокатора рейс 911 был направлен на запасной аэродром в Фукуоку, где приземлился в 18:00. Прождав там ночь, на следующий день (5 марта) в 11:25 лайнер вылетел из Фукуоки и в 12:43 приземлился в аэропорту Токио. Здесь самолёт был подготовлен для полёта в Гонконг, конечный пункт назначения. Всего на борту рейса 911 находились 11 членов экипажа и 113 пассажиров .

Согласно плану полёта, рейс BA911 должен был после вылета направиться к Идзуосиме и, заняв эшелон FL310 (9450 метров), следовать по воздушному коридору JG6 до Гонконга. Но в 13:42 КВС связался с авиадиспетчером и попросил разрешения изменить полёт с приборного на визуальный и следовать по маршруту Фудзи—Ребел— Кусимото , чтобы пролететь вблизи горы Фудзи и позволить пассажирам получше увидеть её. В 13:50 рейс 911 начал следовать к взлётной полосе (проехав при этом слева от горевших обломков Douglas DC-8 авиакомпании _en , разбившегося за 17 часов до этого ) и в 13:58 в ясную погоду вылетел из Токио .

Вид на гору Фудзи с самолёта

Вскоре после взлёта рейс 911 набрал высоту над Токийским заливом , после чего повернул на юго-запад, пройдя северней Одавары , затем совершил ещё один правый доворот и, следуя со скоростью 590-685 км/ч по курсу 298° на эшелоне FL160 (4900 метров), прошёл Готембу . Далее следуя на северо-запад, авиалайнер, плавно снижаясь, направился к горе Фудзи высотой 3776 метров, подходя к ней с подветренной стороны. Небо в это время было ясным, а по данным метеостанции на горе скорость ветра составляла 31—36 м/сек. По свидетельствам очевидцев, в этот момент в хвостовой части самолёта вдруг появился белый след, похожий на пар, а затем от лайнера оторвались все три хвостовых стабилизатора и все 4 двигателя, при этом белый след в хвостовой части усиливался. Лишившись хвостовой части (она оторвалась полностью), всех четырёх двигателей и части правого крыла, рейс BA911 вошёл в плоский штопор и понёсся вниз . На высоте около 600 метров от перегрузок оторвалась носовая часть с кабиной пилотов , а остальная часть фюзеляжа, кружась в плоском штопоре, продолжала падать, пока в 14:15 не рухнула на склон горы Фудзи на высоте 1320 метров над уровнем моря . Общая протяжённость поля обломков составила около 16 километров, носовая часть при этом упала примерно в 300 метрах от основных обломков. Все 124 человека на борту самолёта погибли .

Расследование

Один из служащих Сил самообороны Японии находился в западной части горы Фудзи и успел сфотографировать падающий самолёт; по этим фотографиям были сделаны выводы, что дыма при разрушении не было. Также среди обломков рейса 911 была найдена 8-миллиметровая кинокамера , с помощью которой один из пассажиров снимал вид из окна перед самой катастрофой. Перед самым окончанием записи изображение резко сменилось на размытый образ салона; это означало, что произошла взрывная декомпрессия . В результате изучения обломков самолёта было установлено, что первыми оторвались киль и правый горизонтальный стабилизатор, следом все 4 двигателя, а затем часть правой плоскости крыла, после чего лайнер вошёл в плоский штопор, пока от перегрузок не разрушился фюзеляж . При изучении мест изломов хвостового оперения были найдены микротрещины в районе болтовых отверстий. Проверка всех эксплуатировавшихся на тот момент Boeing 707 и Boeing 720 показала, что на 61 из них в районе болтовых соединений вертикального хвостового стабилизатора также были микротрещины , но дальнейшие тесты показали, что эти микротрещины не были причиной катастрофы; к тому же, по данным компании « Boeing », разрушение киля могло произойти лишь при нагрузке выше 110% от максимально допустимой .

Внимание следователей переключилось на погодные условия. Так, несмотря на ясную погоду, поисковый Douglas A-4 Skyhawk ВМС США столкнулся с сильной турбулентностью , после чего пилот увёл самолёт, боясь за целостность конструкции. После посадки были проверены показания акселерометра самолёта, согласно которым тот испытал перегрузки от +9 g до −4 g . На турбулентность вблизи горы Фудзи, от умеренной до сильной, указывали и пилоты других поисковых самолётов. Это свидетельствовало о сильных воздушных течениях вблизи горных склонов .

На основании этих данных была указана вероятная причина катастрофы — при пролёте вблизи горы Фудзи рейс BA911 столкнулся с аномально сильной турбулентностью, при этом подвергнувшись боковым перегрузкам, которые были выше допустимых для конструкции Boeing 707. В результате произошло отделение сперва хвостового оперения, потом всех двигателей и правой плоскости крыла, что привело к полной потере управления. Видимый очевидцами белый след, схожий с паром, создало авиатопливо, вытекавшее из повреждённых баков . Сильная турбулентность при умеренном ветре была вызвана горными склонами, создавшими мощные вертикальные потоки .

Последствия катастрофы

После катастрофы рейса 911 всем авиакомпаниям были разосланы инструкции, устанавливающие минимальные эксплуатационные расстояния от гор .

В память о погибших на горе Фудзи был установлен мемориал .

Катастрофа рейса BA911 была третьей крупной авиакатастрофой около Токио за месяц:

• За 29 дней до этого ( 4 февраля ) при заходе на посадку в Токио Boeing 727 японской авиакомпании All Nippon Airways (рейс JA60) рухнул в Токийский залив , при этом погибли 133 человека.
• Вечером 4 марта также при заходе на посадку в Токио разбился Douglas DC-8 канадской авиакомпании _en , при этом погибли 64 человека . Несколько человек, выживших в катастрофе рейса CP402, по трагическому совпадению оказались на борту разбившегося рейса BA911 .

Эта череда авиакатастроф привела к тому, что возник отток пассажиров, которые предпочитали воздушному транспорту наземный, в том числе и высокоскоростную железнодорожную магистраль Токайдо-синкансэн (Токио— Осака ). В результате 18 марта авиакомпании Japan Air Lines (JAL) и All Nippon Airways объявили о сокращении числа рейсов между Токио и Осакой .

Известные пассажиры

На борту рейса 911 должна была лететь группа авторов пятого фильма про Джеймса Бонда (« Живёшь только дважды »), в том числе: Альберт Брокколи , , , Льюис Гилберт и Фредди Янг . В Японии они изучали места действий для пятого фильма бондианы и сдали билеты на самолёт, так как предпочли задержаться в Токио и посмотреть на ниндзя .

Примечания

Ссылки