Катастрофа Ил-18 в Алма-Ате в 1966 году — авиационная катастрофа , произошедшая 22 ноября 1966 года в аэропорту Алма-Аты при взлёте самолёта Ил-18Б авиакомпании Аэрофлот , в результате которой погибли 3 человека.

Самолёт

Ил-18Б с бортовым номером 75665 (заводской — 188000704, серийный — 007-04) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 23 декабря 1958 года и имел салон на 95 пассажиров. Его передали Главному управлению гражданского воздушного флота , которое 8 января 1959 года направило самолёт во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления гражданского воздушного флота. 30 января 1961 года борт 75665 был уже передан в Алма-Атинский авиаотряд Казахского Управления Гражданской Авиации . Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 8407 часов налёта и 4440 посадок .

Предшествующие обстоятельства

В тот день небо над Алма-Атой было затянуто кучево-дождевыми облаками, шёл мокрый снег, и стояла дымка. Взлётно-посадочная полоса была покрыта талым снегом слоем около 1—3 сантиметров, и вскоре с командиром авиаотряда связался инженер , который передал, что при взлёте самолётов наблюдается большое количество брызг, которые угрожали попасть в двигатели. Тогда командир авиаотряда принял решение выпустить уже два подготовленных самолёта Ил-18 (75882 и 75665), после чего приступить к очистке полосы. Первым был борт 75882, который взлетел без замечаний .

Следом должен был взлетать борт 75665, который в данный день выполнял местный рейс Х-19 по маршруту Алма-Ата — Семипалатинск , а далее рейс 102 по маршруту Семипалатинск— Омск — Москва . Пилотировал его экипаж из 240-го лётного отряда, состоящий из командира А. Г. Ломова , второго пилота П. Я. Пушкина , штурмана А. И. Павлова , бортмеханика А. А. Глазкова и бортрадиста В. В. Рыжковского . В салоне работали бортпроводники И. М. Акаемов , В. В. Варыгина и Н. Д. Диденко . Всего на борту находились 60 пассажиров (при пассажировместимости на 95 мест) .

Катастрофа

В 10:35 экипаж доложил о готовности к взлету по курсу 50°. После получения разрешения в 10:36 был начат разгон, когда в его процессе произошло выключение двигателя № 3 (правый), а воздушный винт зафлюгировался , но экипаж этого не определил. Пробежав по полосе 150 метров по прямой, самолёт из-за возникшего дисбаланса тяги отклонился вправо под углом 1—2°. Ещё через 400 метров на скорости 160 км/ч правая тележка сошла на грунт, при этом самолёт отклонился от курса взлёта уже на 7°. Но при выкатывании самолёта на грунт командир принял решение не прерывать взлёт . При этом он не знал о том, что один из винтов на правом крыле зафлюгирован, то есть тяга упала на четверть. Носовая стойка была оторвана от земли, когда Ил-18 на трёх двигателях продолжал разгоняться по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега .

Командир экипажа знал, что впереди расположен овраг, поэтому на скорости 180 км/ч он потянул штурвал на себя до предела, надеясь оторвать самолёт от земли. Но вместо этого из-за недостаточной скорости в 704 метрах от точки схода и в 102 метрах правее полосы авиалайнер ударился хвостовой частью о бугор высотой 0,7 метра, при этом конструкция фюзеляжа не выдержала удара, и хвост отделился. Ил-18 перелетел небольшую речку и двигателем № 4 (правый) и передней и правой стойками шасси врезался в её берег, при этом носовая стойка сломалась. Далее самолёт врезался в бугор, сломал часть правой плоскости с обоими правыми двигателями и правой стойкой шасси, после чего, наконец, остановился в 127 метрах в стороне от ВПП и в 1400 метрах от начала разгона. На месте катастрофы возник небольшой пожар. Всего погибли 1 пассажир и бортрадист Рыжковский , а все остальные получили травмы различной степени тяжести. Позже от полученных ранений в больнице скончался второй пилот Пушкин .

Причины

Согласно выводам комиссии непосредственной причиной катастрофы стало уклонение самолёта на разбеге в результате выключения двигателя № 3 и флюгирования его воздушного винта в условиях ВПП, покрытой мокрым снегом. Помимо этого к катастрофе привели :

1. Недооценка сложности условий взлёта при принятии решения о выпуске самолётов в условиях ограниченной видимости.
2. Неправильное принятие решения КВС на продолжение взлёта при уклонении самолёта с ВПП на скорости меньше скорости отрыва.
3. Отсутствие доклада бортмеханика о флюгировании винта.

Наиболее вероятной причиной выключения двигателя № 3 было названо попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс передней опоры шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера.

Примечания