Катастрофа Ил-18 в Сходне — авиационная катастрофа пассажирского авиалайнера Ил-18В болгарской компании _en , произошедшая в субботу 3 марта 1973 года близ московского аэропорта Шереметьево . Авиалайнер завершал пассажирский рейс из Софии ( НРБ ) в Москву ( СССР ), когда при заходе на посадку неожиданно опустил нос и врезался в землю. Жертвами катастрофы стали 25 человек.

Самолёт

Ил-18В с бортовым номером LZ-BEM (заводской — 182005602, серийный — 056-02) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» в 1962 году , а к 6 марта 1963 года передан Болгарским авиалиниям .

Экипаж

Экипаж самолёта имел следующий состав:

• Командир воздушного судна — Харалампи Иванов Стоянов.
• Второй пилот — Ради Димитров Радев.
• Штурман — Пётр Васильев Петров.
• Бортмеханик — Илья Христов Лалов.
• Бортрадист — Георгий Валов Драганов.
• Стюардессы :
  • Яна Стоименова Пенькова,
  • Вирджиния Василева Георгиева,
  • Милка Христова Генова.

Катастрофа

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс LZ-307 из Софии ( НРБ ) в Москву ( СССР ) и в 09:13 (06:13 GMT ) с 17 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел из софийского аэропорта Враждебна . Экипаж перед вылетом получил необходимый пакет документов, в котором был и прогноз погоды , согласно которому в аэропорту Шереметьево ожидались погодные условия лучше установленных метеорологических минимумов для экипажа и аэропорта .

Полёт до Москвы прошёл без отклонений и в 12:27:53,5 экипаж в первый раз установил связь с диспетчером в Шереметьево. В 12:28:34 диспетчер передал рейсу 307 условия посадки, которые были выше установленного погодного минимума, но при этом было также указано о наличии обледенения в облаках. Аэропорт работал в обычном режиме, взлётно-посадочные полосы были в нормальном состоянии, а коэффициент трения на них составлял 0,34. Радионавигационное и световое оборудование, а также радиосвязь в аэропорту Шереметьево работали также нормально и замечаний по ним не было. В 12:29:20,2 рейсу 307 было дано разрешение выполнять прямой заход на полосу 07 (посадочный курс 068°), но самолёт значительно отклонился от глиссады и курса посадки, поэтому экипаж был вынужден прервать заход и уйти на второй круг .

Выполняя повторный заход, экипаж в 12:44:03,3 установил связь с диспетчером взлёта и посадки, после чего в 12:44:05,13 последний передал, что удаление от полосы составляет 8,5 километров, а заодно дал разрешение снижаться до 200 метров на дальний приводной радиомаяк . В 12:45:29,8 диспетчер посадки передал экипажу, что они в 5 километрах от аэропорта и на 15 метров ниже глиссады, а в 12:45:39 связь с бортом LZ-BEM прервалась. Ил-18 перешёл в быстрое снижение, опустив нос, а в 12:45:50 практически отвесно врезался в землю на удалении 4330 метров от торца полосы и в 70 метрах правее продолжения её оси (Сходня Горная улица 21 Школа интернат футбольное поле школы ). При ударе о землю авиалайнер полностью разрушился и сгорел, а все 25 человек на борту погибли .правильные Координаты:55.958509, 37.320099 Сходня Школа Интернат, у школы выбило все стекла со стороны футбольного поля , ученики побежали в спальный корпус, крылом самолета разрушило крыльцо с торца дома на первом этаже 2х этажного учительского жилого дома .

Расследование

При расследовании катастрофы борта LZ-BEM следователи опирались на следующие данные :

• Записи с бортовых самописцев;
• Характер столкновения самолёта с землёй и разрушение конструкции при ударе;
• Математические расчёты по определению фактической траектории полёта;
• Показания очевидцев, наблюдавших самолёт после его выхода из облаков.

Выполняя первый заход на посадку , самолёт прошёл зону дальнего привода на высоте 250 метров, когда экипаж принял решение уходить на второй круг. Повторный заход выполнялся уже в облаках и проходил нормально вплоть до удаления 5 километров от торца полосы, при этом авиалайнер снижался с выпущенными шасси, закрылками на 30° и со скоростью, установленной для фактической посадочной массы. Дальний приводной радиомаяк был пройден на 50 метров ниже установленной высоты, поэтому для входа в глиссаду экипаж решил выполнить разворот с небольшим набором высоты. Первую часть разворота самолёт выполнял с набором высоты, а руль высоты был отклонён вверх. Затем для правильного входа в глиссаду пилоты плавно опустили руль высоты на 8° вниз, при этом возникла отрицательная перегрузка в 0,5—0,6 g . Но потом руль высоты резко (за полсекунды) отклонился максимально вниз — до -15° .

В ходе расследования были рассмотрены следующие возможные причины :

1. Разрушение конструкции в воздухе

   Некоторые обломки на месте катастрофы так и не были найдены, несмотря на тщательные поиски. Однако изучение характера разрушений остальных компонентов свидетельствовало, что никаких повреждений конструкции до столкновения с землёй не было.

2. Отказ управления по тангажу

   Были изучены все компоненты системы управления рулями высоты , а также проанализированы записи с бортовых самописцев. По результатам этих проверок не было найдено никаких признаков того, что катастрофа произошла из-за каких-либо нарушений в системе управления по тангажу.

3. Отказ силовой установки с созданием обратной тяги

   Эта версия была быстро отклонена на том основании, что по результатам изучения обломков было установлено, что все двигатели работали в режиме тяги с установкой топливных рычагов на угол 38°, а бортовые самописцы не зафиксировали, чтобы какой-нибудь двигатель начал работать в режиме реверса .

4. Умышленное или случайное включение автопилота

   Согласно записям с бортовых самописцев, экипаж отключил автопилот ещё до возникновения аварийной ситуации и больше его не включал. Сервоприводы автопилота были найдены в отключённом состоянии, но возможно, что экипаж это сделал специально из предосторожности, когда пытался исправить возникшую чрезвычайную ситуацию.

5. Резкий манёвр с целью избежать столкновения со стаей птиц

   По данным экспертов от Академии наук СССР , в облаках в районе и на высоте следования самолёта стай перелётных птиц не было.

В то же время было отмечено, что экипаж выполнял манёвры близ облаков, в которых наблюдалось обледенение. Это подтверждалось переданным диспетчером экипажу прогнозом погоды, данными метеонаблюдения, а также показаниями экипажей самолётов, который во время происшествия пролетали близ аэропорта Шереметьево . Ранее уже неоднократно проводили лётные испытания и исследования самолёта Ил-18 по изучению его характеристик устойчивости и управляемости. Все эти испытания и исследования показали, что Ил-18 имеет надёжный запас безопасности во всех режимах полёта и даже при отклонениях от нормальных условий, но в пределах допустимого, которые могут возникать при реальной эксплуатации .

Конкретно для ситуации с выполнением полёта в условиях обледенения и при выключенной противообледенительной системе стабилизатора рекомендовалось при заходе на посадку выпускать закрылки на угол не более 15°. Проводившиеся испытания и исследования в условиях реального обледенения и при имитации отложения льда на хвостовом оперении свидетельствовали, что в этом случае самолёт остаётся стабильным, а управляемость им сохраняется. Но в случае с бортом LZ-BEM закрылки были выпущены уже на угол 30°. Потеря устойчивости в таких условиях могла произойти, если на передней кромке стабилизатора имелось отложение льда .

Причины

Согласно заключению комиссии, наиболее вероятно, что к катастрофе привело неблагоприятное сочетание ряда факторов :

• Обледенение стабилизатора, так как его противообледенительная система , вероятно, была отключена;
• Экипаж выполнял манёвр по исправлению отклонения от глиссады, при этом возникла отрицательная перегрузка в 0,5—0,6 g ;
• Закрылки были полностью выпущены в посадочное положение, в результате чего возник эффект ухудшения обтекания воздухом нижней поверхности стабилизатора, что привело к изменению нагрузки на штурвальные колонки.

В результате такого стечения факторов нагрузка от штурвала на руль высоты могла оказаться слишком высокой, поэтому последний в данном случае резко отклонился бы вниз, введя самолёт в крутое пике. Отрицательная перегрузка в таких условиях ещё больше бы возросла, из-за чего пилоты с учётом дефицита времени (из-за малой высоты полёта) не смогли бы своевременно исправить возникшую ситуацию. Так как самолёт полностью разрушился, то следователи не смогли определить, была ли включена противообледенительная система хвостового оперения, а потому не было улик, которые могли бы подтвердить, либо опровергнуть эту версию событий .

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) // ICAO Accident Digest № 19 : ICAO Circular 132-AN/93. — Montreal: Международная организация гражданской авиации , 1978. — January. — P. 63—67 . 25 февраля 2015 года.