Катастрофа Ту-204 во Внукове — авиационная катастрофа , произошедшая 29 декабря 2012 года . Авиалайнер Ту-204-100B авиакомпании Red Wings Airlines выполнял плановый рейс RWZ9268 по маршруту Пардубице — Москва , но после посадки в пункте назначения выкатился за пределы ВПП аэропорта Внуково , врезался в ограждение аэропорта и разрушился. Рейс был перегоночным, поэтому на его борту были только 8 членов экипажа, 5 из которых погибли ; также получил ранения 1 человек на земле.

Самолёт

Ту-204-100B ( регистрационный номер RA-64047, заводской 1450744864047, серийный 047) был выпущен Ульяновским заводом «Авиастар-СП» 12 декабря 2008 года. Принадлежал ОАО « Ильюшин Финанс Ко » и с 12 декабря 2008 года находился в лизинге у авиакомпании Red Wings Airlines . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями ПС-90А Пермского моторного завода . Каско самолёта, гражданская ответственность перед третьими лицами и экипаж были застрахованы в страховой компании « СОГАЗ » . Последнее техническое обслуживание по форме B проходил 14 декабря 2012 года на территории Внуковского авиаремонтного завода №400 , никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы 4-летний авиалайнер совершил 2484 цикла «взлёт-посадка» и налетал 8676 часов .

С 2009 по 2010 годы перевозил национальную сборную России по футболу , о чём свидетельствовали изображённые на фюзеляже эмблема Российского футбольного союза и надпись «NATIONAL FOOTBALL TEAM».

Экипаж

Состав экипажа рейса RWZ9268 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Геннадий Дмитриевич Шмелёв. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 5 лет и 1 месяц (с ноября 2007 года). Управлял самолётами Ан-2 и Ту-154 . В должности командира Ту-204 — с 25 июля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 14 975 часов, свыше 3080 из них на Ту-204 (свыше 2800 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 52-летний Евгений Иванович Асташенков. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 5 месяцев и 13 дней (с 12 июля 2012 года). Управлял самолётами L-410 (в качестве 2-го пилота) и Ту-154 (сначала 2-м пилотом, затем КВС). В должности второго пилота Ту-204 — с 16 мая 2011 года. Налетал 10 222 часа, 579 из них на Ту-204.
• Бортинженер — 54-летний Игорь Николаевич Фисенко. Проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 2 года и 8 месяцев (с 24 апреля 2010 года). В качестве бортинженера управлял самолётами Ту-154 и Ил-86 . В должности бортинженера Ту-204 — с 24 апреля 2010 года. Налетал 10 714 часов, 1597 из них на Ту-204.

В салоне самолёта находились 5 бортпроводников :

• Алексей Алексеевич Изосимов, 32 года — старший бортпроводник. На лётной работе с 26 мая 2008 года. Налетал 2589 часов, 2449 из них на Ту-204.
• Кристина Сергеевна Баранова, 26 лет. На лётной работе с 5 сентября 2007 года. Налетала 3035 часов, 2584 из них на Ту-204.
• Дмитрий Юрьевич Винокуров, 24 года. На лётной работе с 8 июля 2009 года. Налетал 1180 часов, 493 из них на Ту-204.
• Евгения Михайловна Жигалина, 25 лет. На лётной работе с 19 сентября 2011 года. Налетала 466 часов, все на Ту-204.
• Татьяна Анатольевна Пенкина, 31 год. На лётной работе с 12 ноября 2009 года. Налетала 2772 часа, 2670 из них на Ту-204.

Хронология событий

Вылет из Пардубице, заход на посадку

Рейс RWZ9268 вылетел из аэропорта Пардубице в 11:10 CET (14:10 MSK ) и взял курс на Москву. Самолёт выполнял перегоночный рейс (без пассажиров) после того, как выполнил пассажирский рейс RWZ9267 из Москвы в Пардубице, куда он доставил российских туристов, поэтому на его борту находился только экипаж — 3 пилота и 5 бортпроводников.

Примерно в 16:30 MSK лайнер стал заходить на посадку в аэропорту Внуково, заход на посадку выполнялся на ВПП № 19, активное пилотирование самолётом осуществлял КВС. В процессе предпосадочной подготовки командир в общении со вторым пилотом постоянно использовал ненормативную лексику , что привело к нервозности в экипаже (то же самое было и во время рейса RWZ9267 Москва—Пардубице с пассажирами):

В ходе дальнейшего полёта обстановка в кабине оставалась достаточно напряжённой. КВС, опасаясь не успеть выпустить закрылки в посадочное положение, постоянно нервничал и торопил второго пилота; такие действия привели к тому, что второй пилот действовал в состоянии спешки и допускал ошибки даже при связи с авиадиспетчером.

В дальнейшем экипажем в бортовую вычислительную систему самолёта была ошибочно введена другая схема прибытия, отличавшаяся от указанной диспетчером. При обнаружении ошибки необходимость в корректировке схемы захода опять вызвала рост напряжённости в кабине экипажа.

Перед входом в глиссаду самолёт находился в посадочной конфигурации: закрылки −37°, предкрылки −23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 метрах. Посадочная масса самолёта составляла ~67,5 тонн, центровка ~26,5 % САХ (средняя аэродинамическая хорда крыла), что не превышало ограничений, установленных Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчётную скорость на глиссаде как 210 км/ч и при этом уточнив, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключённым автоматом тяги, РУДы были сразу переведены в положение малого газа. Выполнение захода с отключённым автоматом тяги увеличило рабочую нагрузку на командира и могло способствовать невыдерживанию расчётной скорости в процессе полёта по глиссаде. Такое резкое и импульсивное управление самолётом явно свидетельствовало о высокой степени напряжённости и раздражённости командира. Кроме того, уменьшение тяги двигателей привело к быстрой потере скорости, на что сразу же обратили внимание второй пилот и бортинженер:

Фактически приборная скорость рейса 9268 на планировании по глиссаде выдерживалась в диапазоне 220—275 км/ч, а после выпуска шасси и закрылков на 37° — в диапазоне 250—275 км/ч; угол атаки на глиссаде составлял 1,4-1,6° при требуемом угле атаки 5-7°, вертикальная скорость снижения составляла 4-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады, но в то же время пилотирование на глиссаде осуществлялось несоразмерными, длинными движениями штурвала в продольном канале при значительных изменениях режима работы двигателей. Несмотря на то, что заход на посадку был нестабилизированным (расчётная приборная скорость не выдерживалась, а режим работы двигателей не был подобран и установлен), а также то, что дважды переданные диспетчером значения скорости бокового ветра превышали установленные для лайнера ограничения, пилоты не прервали заход на посадку, уведя лайнер на второй круг, а вместо этого продолжили снижение. Пролёт ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 50 метров, входной торец ВПП № 19 был пройден на заданной высоте около 15 метров и приборной скорости 260 км/ч.

Посадка, катастрофа

В 16:31:36 MSK рейс RWZ9268 сел на взлётную полосу № 19 аэропорта Внуково.

Во время посадки бортинженер не проконтролировал выпуск интерцепторов и не произвёл их выпуск в ручном режиме. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие носовой стойки шасси. Сигнал обжатия правой стойки шасси на данном этапе не сформировался.

В 16:31:40, практически одновременно с опусканием передней опоры шасси, КВС перевёл рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса», и применил торможение от педалей (самолёт в этот момент находился в 1200—1300 метров от входного торца ВПП и 1860—1760 метров от выходного торца). Но торможение было неэффективным из-за слабого сцепления колёс шасси с поверхностью ВПП при недостаточной нагрузке на основные опоры шасси ввиду большой скорости (лайнер при невыпущенных интерцепторах практически «летел» над ВПП), и на начальном этапе осуществлялось фактически только колёсами левой стойки шасси.

Через 7-8 секунд после приземления скорость рейса 9268 снизилась до 200—205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» бортинженер доложил о невключении реверса. Через 5 секунд после обжатия тормозных педалей командир отпустил тормозные педали; в процессе дальнейшего пробега (вплоть до выкатывания самолёта за пределы ВПП) выпуск интерцепторов экипажем не контролировался и вручную не производился. В 16:31:46 второй пилот, заметивший увеличение скорости движения лайнера вместо торможения, спросил: На взлёт пошли, что ли? . РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость лайнера при работавших на значительной прямой тяге двигателях увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости и управляющие действия экипажа по выдерживанию направления движения привели к дополнительной «разгрузке» основных стоек шасси; при колебаниях по крену (от 4,4° влево до 2,6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой стоек шасси, а одновременного обжатия обеих стоек не происходило (на отдельных участках самолёт практически полностью отделялся от ВПП).

В 16:31:56 (через 5 секунд после выключения реверса и слов бортинженера Реверс включай! Реверс! ) был зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса», но реверс снова не включился (одновременное обжатие основных стоек шасси отсутствовало), а оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги. Торможения самолёта по-прежнему не происходило, его приборная скорость составляла 230—240 км/ч.

До 16:32:02 реверс находился в выключенном положении; в это время пилоты предприняли попытку автоматического торможения, но в итоге из-за ошибочных действий второго пилота режим автоматического торможения снова отключился. Самолёт продолжал двигаться по ВПП со скоростью около 230 км/ч. В 16:32:04 (в районе выходного порога ВПП) РУР были вновь переведены на режим «максимального реверса», но затем почти сразу были переведены на режим «малого реверса»; как и в двух предыдущих случаях, перекладки створок реверса не произошло, а перевод РУР в положение «максимального реверса» привёл к кратковременному увеличению работы двигателей. В 200 метрах от конца ВПП и при скорости 230 км/ч КВС подал команду об отключении двигателей.

В 16:32:08 рейс RWZ9268 на скорости 215 км/ч выкатился за пределы взлётной полосы № 19, пробил ограждение аэропорта, пересёк глубокий (3,5 метра) кювет между ограждением аэропорта и проходящим вдоль него Киевским шоссе (федеральная автодорога М3 «Украина») , при этом срезав обоими крыльями мачты светотехнического оборудования, и в 16:32:10 MSK на скорости около 190 км/ч врезался в ограждение шоссе. От удара самолёт разорвало на три крупные части, а носовая часть с кабиной пилотов и некоторые мелкие фрагменты вылетели прямо на шоссе, перекрыв автомобильное движение из Москвы в Московскую область и повредив несколько проезжавших в этот момент по шоссе автомобилей, что было зафиксировано на записи видеорегистратора одного из них ; в частности, по одной из машин ударило оторвавшееся колесо передней стойки шасси самолёта, после чего её кинуло на отбойник . При ударе о землю левое крыло также оторвалось, а двигатель № 2 (правый) загорелся , площадь пожара составила около 100 м² . Менее чем за 30 минут пожар был потушен .

Погодные условия на ВПП № 19 по ближайшим к катастрофе данным METAR (16:30 MSK) были такими: ветер с направления 280° (западный) со скоростью 8 м/с и с порывами до 15 м/с, видимость 10 километров, облачность сплошная с нижней границей 720 метров, температура воздуха −2°С, точка росы −7°С, атмосферное давление, приведённое к уровню моря — 1010 гПа, коэффициент сцепления на ВПП — 0,50 . В процессе посадки самолёта порывы бокового ветра справа доходили до примерно 11,5 м/с , что допустимо для Ту-204-100 (допускаемая боковая составляющая 13 м/с при коэффициенте сцепления на ВПП 0,50) .

Для ликвидации последствий катастрофы были привлечены экстренные службы аэропорта, пожарные и спасательные подразделения МЧС России, силы центра спасательных операций особого риска «Лидер». Всего в операции было задействовано 468 человек и 118 единиц техники .

К 19:00 функционирование аэропорта Внуково осуществлялось в штатном режиме, движение по Киевскому шоссе было восстановлено .

Расшифровка переговоров

Расшифровка последних 54 секунд полёта рейса 9268 .

Погибшие и раненые

Из 8 членов экипажа, находившихся на борту лайнера, 4 погибли на месте — КВС, второй пилот, бортинженер и стюардесса Евгения Жигалина .

Остальные 4 выживших — бортпроводники Алексей Изосимов, Кристина Баранова, Татьяна Пенкина и Дмитрий Винокуров — получили ранения и были доставлены в больницы Москвы; состояние одного из них было оценено как крайне тяжёлое, остальных — тяжёлое . На следующий день (30 декабря) в больнице скончалась стюардесса Татьяна Пенкина .

62-летний Георгий Жиденко (водитель автомобиля, по которому попало колесо шасси и который ударился об отбойник) спустя некоторое время был госпитализирован с сотрясением мозга и переломами шейных позвонков. Автомобиль Volvo V50 восстановлению не подлежал .

В катастрофе погибли 5 человек и получили ранения 4 человека, включая водителя автомобиля .

Расследование

Для расследования причин катастрофы была создана совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) , Росавиации и Ространснадзора . На месте катастрофы были найдены оба бортовых самописца , началось их исследование .

Через 15 минут после катастрофы был проведён контрольный замер коэффициента сцепления для ВПП. Замер показал значение 0,63, допустимое для данного типа самолёта. Взлётная полоса очищалась спецмашинами и осматривалась за 1 час 20 минут до посадки рейса 9268. В соответствующем заявлении МАК, сделанном 31 декабря 2012 года, говорится о том, что такое состояние ВПП не могло стать причиной катастрофы .

24 января 2013 года МАК проинформировал о результатах предварительного анализа информации о катастрофе. При посадке не произошло одновременное обжатие обеих основных опор шасси , из-за чего отсутствовал автоматический выпуск воздушных тормозов и интерцепторов , а также не произошла перекладка створок реверсивных устройств двигателей, несмотря на неоднократный перевод экипажем рычага управления реверсом в положение «максимальный реверс». Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил. Самолёт продолжал движение с попеременным обжатием то левой, то правой опор шасси, как бы «переминаясь с ноги на ногу». Колёсное торможение оказалось неэффективным — давление в тормоза колёс подавалось только при обжатии опор шасси.

Выкатывание самолёта за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления на скорости около 215 км/ч, после чего произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Это привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолёта с ограждением аэропорта произошло с путевой скоростью около 190 км/ч .

В феврале 2013 года на аэродроме «Раменское», специалистами ОАО «Туполев», были проведены лётные испытания, в ходе которых выполнялись посадки на повышенной скорости с обеспечением невыпуска интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме, а также имитацией неправильного включения реверса. Полученные посадочные дистанции подтвердили возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки .

Окончательный отчёт расследования был опубликован 3 марта 2014 года.

Причинами катастрофы в итоговом отчёте МАК названы:

• Разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей.
• Неверные действия экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке .

Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело и начал расследование по ч. 3 УК РФ (« Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта ») . Дело находилось на специальном контроле Генеральной прокуратуры РФ . 30 декабря 2012 года СК РФ изъял образцы топлива рейса 9268 и произвёл выемку документации в авиакомпании Red Wings Airlines . 1 сентября 2014 года стало известно о прекращении уголовного дела. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о виновности экипажа (в частности КВС и бортинженера) и закрыл дело в связи с их гибелью в авиакатастрофе .

Компенсации

Страховая компания « СОГАЗ » признала страховой случай и выплатила полную страховую сумму по страхованию каско самолёта, которая составляла $ 28 000 000 . Выплаты получили также выжившие члены экипажа рейса 9268 . По полису страхования ответственности авиаперевозчика выплата не производилась, поскольку это страхование предполагает ответственность перед пассажирами, а их на борту не было.

Примечания

Ссылки

• Межгосударственный авиационный комитет
  • — информация о ходе расследования
• — « Московский комсомолец »
• // МЧС, 30-12-2012
• — хроника // Интерфакс
• (с 12:25 UTC) // Flightradar24 ;
• , Simon Hradecky, The Aviation Herald (англ.) .