Исто́рия Петербу́ргского метрополите́на — основные этапы предпосылок и процессов строительства Петербургского метрополитена и его эксплуатации. Строительство началось 21 января 1941 года, когда была образована «Дирекция строительства № 5 НКПС », позже названная « Ленметрострой », изначально воглавленная инженером - путейцем И. Г. Зубковым .

Петербургский метрополитен
Хронология План развития Музей Список станций Линии и станции Пассажиропоток Авторы проектов станций Список пусковых участков и новых станций Именные поезда

Первые проекты

Проекты сооружений , напоминающих метрополитен , предлагались в Санкт-Петербурге ещё в начале XIX века . Первым таковым был проект тоннеля под Невой , соединяющий Васильевский остров с Адмиралтейской стороной , в 1814 году предложенный английским инженером Марком Изомбардом Брюнелем , однако Александр I отклонил проект, отдав предпочтение Дворцовому мосту . Позже были представлены детальные проекты сооружения подземной железной дороги, соединяющей разные берега города, но они также не нашли отклика у императора — вместо неё в 1855 году соорудили Николаевский (ныне — Благовещенский) мост, который снял строительство тоннелей с повестки, однако вскоре транспортная проблема встала с новой силой . К концу XIX века строительство метрополитена в столице Российской империи начало обсуждаться всерьёз. О планах Петербургского метрополитена шумно спорили газеты, а видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая . Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метрополитена тогда так и не был осуществлён. ^{[ источник не указан 64 дня ]}

Создание

Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина . За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 года . Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления . Разработка, начавшаяся в 1940 году , была поручена московскому институту « Метропроект » . К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС» . Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков .

Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война . Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 НКПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушения . Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде.

Первая очередь

После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — « Ленметропроект » , а также «Строительство № 5 НКПС» преобразуется в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект. 3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита . В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое . За создание горнопроходческого щита группа инженеров Кировского завода была удостоена Государственной премии СССР . Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор , позволяющий с высокой точностью вести щит в забое . 7 марта 1954 года бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями « Владимирская » и « Пушкинская ». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитена . Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работы .

8 октября 1955 года в 6 часов 14 минут , по первому участку первой очереди прошел пробный поезд . 15 ноября 1955 года в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очереди . Начало свою работу специально организованная площадка «Автово», размером более 52 га, с первым одноименным депо , складом службы технического снабжения, мастерских службы сигнализации и связи, тоннельных сооружений, электроподстанций и сетей, санитарно-технической и эскалаторной . За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды — ордена Ленина . По всей трассе первого участка метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона . В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеля . После номинального открытия станция « Пушкинская » из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года.

Ещё до сдачи первого участка в эксплуатацию развернулись подготовительные работы по сооружению станций второго участка первой очереди — « Чернышевская » и « Площадь Ленина » . Основное строительство второго участка стартует сразу после пуска первого участка. Участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинами . Размыв находился на месте нынешнего Ковенского переулка , отсюда и название — Ковенский размыв . В конце октября первый тоннель прошел через размыв . Задание было выполнено на пять дней раньше срока . В ночь на 29 января 1957 года завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размыв . В начале марта 1958 года была досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метростроители пересекли Неву . Два подводных тоннеля были сооружены всего за 170 дней . Умелая организация работ обеспечила высокую скорость строительства, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублей . На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов . Впервые в строительстве метро для прокладки тоннеля под рекой и крепления забоя использовался сжатый воздух . Возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала представляло трудности для строителей, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических труб . 1 июня 1958 года на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метро . Продление линии до Финляндского вокзала решило принципиальную задачу — соединения всех железнодорожных вокзалов на одной ветке метро .

Вторая очередь

Московский проспект шестидесятых годов, одна из самых оживлённых транспортных магистралей Ленинграда . Наземный пассажирский транспорт не мог справиться с людским потоками, которые устремлялись к гигантам индустрии — заводу «Электросила» и фабрике «Скороход» . С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития района было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линии . В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали « Технологический институт » — « Фрунзенская » — « Московские Ворота » — « Электросила » — « Парк Победы », здесь предстояло соорудить 6,62 километра подземного пути . На шахтах этой ветки, впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбингов . Новый метод давал преимущество — раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона, оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно (деревянные крепления могли осесть), не выдержав натиска горного давления следовательно бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригада . Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпала . С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первой . При проектировании было применено новшество — для максимального удобства пассажиров, пересадка с линии 1 на линию 2 на станции «Технологический институт», осуществляться переходом с одной стороны платформы на другую . Также впервые в Ленинграде была спроектирована, а затем сооружена станция закрытого типа , похожая на горизонтальный лифт . 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтами . Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньше . В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 м . Наивысшая среднесуточная скорость — 18 м . 13 августа 1960 года открылся второй вестибюль станции « Площадь Восстания », красной ветки метро, с выходом на Московский вокзал и Лиговский проспект . Осенью 1960 года завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкций . 26 апреля 1961 года по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поезда . Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось 29 апреля 1961 года .

Ещё когда на первом участке второй очереди шли отделочные работы, механизированные щиты уже двинулись через Неву на Петроградскую сторону . Началось строительство участка « Технологический институт » — « Площадь Мира » — « Невский проспект » — « Горьковская » — « Петроградская ». Для проходки наклонного хода и вестибюля станции «Площадь Мира», Ленвзрывпромом 1 февраля 1961 года, была взорвана Церковь Спаса на Сенной вместе с соседним доходным домом . Также для строительства вестибюля станции «Невский проспект», были снесены Перинные ряды и портик Руска , в 1972 году портик был восстановлен с несколько изменёнными пропорциями, а в 2004 году был построен торговый центр «Перинные ряды», совершенно непохожий на предыдущий. В дальнейшем метростроители встретились с другой проблемой — на глубине 5-6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком воды . Попытки переменить водоотлив и водопонижение результатов не дали. В дальнейшем выяснилось, что котлован вестибюля разместился на русле речки Кривуши , которая брала своё начало на заболоченной территории ныне Михайловского сада и Марсового поля , проходила вдоль Михайловской улицы и Перинной линии и впадала в реку Мойку . После пожара деревянного Гостиного двора и строительства каменного, Кривуша была засыпана строительным мусором и о ней забыли . В одну из ночей она прорвалась в уже готовый котлован, чуть не погубив всё сооружение . Метростроители решили эту проблему и выполнили работы по строительству раньше срока . Впервые в Ленинграде был осуществлен проект строительства подземного перехода с подуличным размещением вестибюля . На этом участке впервые стали не отводить щит в специальную демонтажную камеру, а стали разбирать непосредственно в рабочем забое, благодаря этому создавалась большая экономия времени и материалов, а также полностью исключалась осадка поверхности почвы . Наведение подводной «переправы» через Неву происходило с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». В ночь на 23 августа 1961 года между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойка . В июне 1961 года механизированный щит со стороны «Горьковской» вошел в подводный участок, но после того, как за щитом оставалось 100 м тоннеля, проходку пришлось приостановить. Технический совет «Ленметростоя» принял решение ещё глубже уходить под русло реки из-за выявления неблагоприятной зоны, а для плавного перехода пришлось перебрать 100 м уже готового туннеля . В связи с изменением уклона трассы щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей, и чтобы не тратить время на разбору и сборку щита на новом месте было принято решение спустить щит по направляющим балкам до требуемого уровня . Параллельно строительству второго участка, 4 августа 1962 года был открыт второй выход на поверхность станции « Площадь Ленина » в сквере на Боткинской улице . На строительстве была применена технология скипового подъёма, позаимствованная у угольных шахтёров , однако принцип транспортировки изменили — из вагонеток порода попадает в специальный подземный бункер (так называемый накопитель), отсюда скип черпает кембрий и поднимает его на поверхность . Благодаря этому пропускная способность шахты № 315 была в 2,5-3 раза выше, чем на остальных участках . Ещё одна новинка — создание и применение шагающего тюбингоукладчика . Строительство второго участка было завершено досрочно . 1 июля 1963 года по новой трассе протяжностью 5,9 км прошли первые поезда .

Третья очередь

После завершения строительства продолжения Московско-Петроградской линии , основные силы были переброшены на строительство первого участка Невско-Василеостровской линии . Новый участок « Василеостровская » — « Площадь Александра Невского » длиной 8 км должен был пересечь город в поперечном направлении, пройдя под Невой к Васильевскому острову . С помощью трех пересадочных узлов (« Технологический институт », « Площадь Восстания » и « Гостиный двор ») должна обеспечиваться связь между крупнейшими промышленными и жилыми районами Ленинграда . При проектировании и строительстве было необходимо гарантировать сохранность архитектурных памятников на Невском проспекте . Также потребовалась точные расчеты, чтобы избежать неприятных осложнений при прокладке туннелей рядом с действующими линиями . Станции данной линии проектировались закрытого типа (горизонтальный лифт) . При проектировании и строительстве станций «Невский проспект» и «Гостиный Двор», их скомпоновали так, что они были ориентированы друг на друга торцами под прямым углом, что позволяет осуществить кратчайшую пересадку с одной линии на другую, воспользовавшись эскалатором в конце станции, либо перейдя по лестнице и подземному коридору в центральной части зала . Параллельно велось строительство второго выхода со станции «Невский проспект», расположенный на пересечении одноимённого проспекта и канала Грибоедова . Для его строительства потребовалось разобрать, а затем заново собрать здание Малого зала филармонии (бывший Дом Энгельгардта ) . Наземный вестибюль станции «Гостиный Двор» встроен в задние одноименного универмага , по замыслу строителей он должен был напрямую соединяться с подземным переходом под Садовой улицей , но это не было реализовано . После тщательной предварительной подготовки, был поставлен рекорд скорости проходки — за 25 дней прошли 300 м нового туннеля . В строительстве данной ветки впервые были применены армоцементыне зонты, которые существенно снижали затраты на обслуживание станций . 1 июня 1966 года на Кировско-Выборгской линии было открыто движение на участке от станции « Автово » до станции « Дачное » . 30 апреля 1967 года был открыт второй выход со станции «Невский проспект». Выход расположен так, что пассажиры попадают в одно из красивейших мест города — прямо перед выходом расположен Казанский собор , вдалеке храм Спас на Крови , а через канал расположен Дом компании «Зингер» . 3 ноября 1967 года первый участок Невско-Василеостровской линии был введен в строй .

В 1967 году стартуют работы по сооружению третьего участка Московско-Петроградской линии « Парк Победы » — « Московская ». При этом основные силы были направлены на строительство второго участка Невско-Василеостровской линии. Новый участок должен продлить линию на 1,9 км . При строительстве перегонных туннелей обнаружились залежи водонасыщенного песчаника , по крепости не уступающего бетону . Из-за такой твёрдости у щита один за другим тупились победитовые резцы. Вследствие чего, после проходки 11 метров тоннеля, от постоянного применения механизированного щита пришлось отказаться и использовать отбойные молотки . Строители подсекали нижнюю часть забоя, а потом рубили породу по откосу, вырубая слой песчаника до глубины которой достигала пика молотка, затем осторожно пускали в ход щит — он выбирал кембрийскую глину . Дальше строители решили применить взрывчатку . Проект подрыва совместно разработали специалисты Горного института и треста «Трансвзрывпром» . Опыт применения взрывчатки был использован при проходке левого тоннеля до станции «Парк Победы», там песчаник оказался куда крепче . Применение взрывов значительно ускорило ход работ. Вестибюль станции «Московская» с разветвленной сетью подземных переходов, расположен под Московским проспектом рядом с Московской площадью . Торжественное открытие участка состоялось 25 декабря 1969 года .

Второй участок зелёной линии должен был пройти от «Площади Александра Невского» вдоль левого берега Невы к кварталам Невской заставы . Сразу после ввода первого участка, стартовали работы по строительству перегонных туннелей и наземных вестибюлей станций « Елизаровская » и « Ломоносовская ». При строительстве перегонного туннеля к «Ломоносовской» в шахте № 409 прорвалась вода . Сотни кубометров разжиженной породы растеклись по тоннелю, работать в тоннеле становилось небезопасно, после чего была подана команда покинуть рабочую зону и начать сооружать перемычку. В самый разгар аварийных работ произошел взрыв метана , к счастью без пострадавших . После контрольных проверок на газ, возобновились работы по сооружению перемычки. Поднятая на три метра перемычка перегородила путь плывуну , но не смогла в должной мере с ним справиться, после чего было принято решение строить ещё одну перемычку на расстоянии 100 метров от первой . По затопленным путям не могли ходить вагонетки , все материалы приходилось доставлять вручную . Десятки людей образовали живой конвейер и беспрерывно подавали требуемый материал. На помощь метростроителям пришли солдаты Ленинградского военного округа и крупные промышленные предприятия города . Тем временем плывун приближался к вентиляционному ходу, соединявший оба тоннеля. Было принято решение забетонировать ход, а по мере затвердевания бетона создать в левом туннеле противодавление водой . Одновременно в правом туннеле сооружалась кессонная камера, чтоб отжимать породу воздухом, подмываемым под высоким давлением . В конечном итоге, спустя 12 дней и ночей, строители смогли остановить стихию, после чего было принято решение заморозить опасную зону . Всего на ликвидацию аварии ушло почти шесть месяцев . К середине 1970 года последствия аварии были ликвидированы и строительство вошло в утвержденный рабочий график. Именно на этом участке впервые был опробован новый метод обделки тоннелей — набранные из блоков кольца с помощью гидравлических домкратов разжимаются в горной выработке и следовательно прижимаются к породе, тем самым избавляя строителей от необходимости заполнять пространство между кольцами специальным цементно-песчаным раствором . Только на сооружении одного кольца данный метод экономит около 500 кг цемента или примерно 500 тонн на один километр трассы . На механизированной проходке перегонного тоннеля «Пл. Александра Невского» — «Елизаровская» установлен рекорд дальности — 3 км . 21 декабря 1970 года, на 10 дней раньше срока, второй участок протяженностью 6 км был введен в строй .

Последующий период

Этот раздел не завершён . Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Постсоветский период

С 1997 года по 2007 год из-за недостаточного финансирования было открыто только шесть станций. Однако в 1994 году за десять лет планировалось построить гораздо больше и практически удвоить метро, построив три новых линии и 61 новую станцию, но открылось в десять раз меньше и количество линий осталось таким же.

Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства. Первая станция, построенная с привлечением средств меценатов — « Крестовский остров » .

Размыв

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 13 ноября 2023 )

С конца 1995 до июня 2004 года движение на 2-километровом участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за так называемого «размыва» (прорыва воды в тоннели перегона). Ещё 8 апреля 1974 года в процессе строительства строители столкнулись с проблемой прорыва грунтовой воды, с которой боролись заморозкой. 6 декабря 1995 года произошёл повторный прорыв воды в тоннели и движение на этом участке было прекращено. Работы по строительству обходных тоннелей заняли 9 лет — до 2004 года, и поглотили существенную часть финансов, выделенных на строительство Петербургского метрополитена.

2010-е

Обвинения в коррупции главы «Метростроя»

Этот раздел статьи ещё не написан . Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. ( 25 января 2022 )

В декабре 2019 года в Санкт-Петербурге задержали экс-гендиректора петербургского «Метростроя» Николая Александрова. Его заподозрили в присвоении и растрате бюджетных средств в особо крупном размере. Он провёл под арестом почти год, а в 2020-м его отпустили под подписку о невыезде. Тогда же временный управляющий компании Григорий Авдеев попросил привлечь экс-директора и его отца, который возглавлял организацию до 2017 года, к субсидиарной ответственности на почти пять миллиардов рублей .

2020-й год для «Метростроя»: постоянный кризис, включающий в себя корпоративный конфликт, оставивший предприятие без совета директоров, заблокированные счета, остановку проходки, а главное — почти гарантированный уход с рынка. Смольный принял решение не латать пробоины в «Метрострое», несмотря на то что у города там крупнейший пакет в 46 % и он много лет пытался перехватить рычаги управления у Александровых. ВТБ зарегистрировал компанию «Метрострой Северной столицы», 65 % в которой отдает Петербургу и которая получит статус единственного поставщика. ^{[ источник не указан 64 дня ]}

2020-е

Банкротство «Метростроя» и создание «Метростроя Северной Столицы»

Этот раздел статьи ещё не написан . Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. ( 25 января 2022 )

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 13 ноября 2023 )

Системный кризис со строительством метро в Санкт-Петербурге достиг масштабов, который больше нельзя было игнорировать. Решение ситуации взял на контроль лично президент. Создали компанию при участии города и ВТБ с контрольным пакетом у города, начали перевод всех сотрудников «Метростроя» в «Метрострой СС». Специальным постановлением правительства России «Метрострою Северной Столицы» был присвоен статус «единственного поставщика», призванный упростить процессы заказа проектных работ и сократить срок их разработки и строительства. Расплатились с долгами по зарплате, заключили контракты с бывшими дочками «Метростроя». К январю 2022 работы по проходке шли в штатном режиме. Новый год коллектив обновлённого предприятия встретил сбойкой между «Путиловской» и «Казаковской» шестой линии.

Прочее

Знаменательные даты

Этот раздел статьи ещё не написан . Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. ( 31 января 2016 )

300-летие Петербурга

Метрополитен к 300-летию Петербурга в подарок получил предусмотренное проектом и не завершённое на момент открытия, художественное оформление станции метро « Крестовский остров »

Полувековой юбилей Петербургского метрополитена

В 2005 году праздновался юбилей Петербургского метрополитена. Несмотря на ограниченность бюджета мероприятия в связи с дотационным положением организации, метрополитен постарался достойно встретить юбилей, проведя следующие праздничные мероприятия:

• Открытие музея метрополитена ^{[ источник не указан 64 дня ]} ;
• Создание ретропоезда метрополитена;
• Наружное украшение вестибюлей станций баннерами;
• Установка в лайтбоксах плакатов с выдержками статей, посвященных открытию метрополитена;
• Внутреннее украшение метропоездов: дополнение рекламы типа А2 наклейками «50 лет метрополитену» . Такие же наклейки на левом верхнем углу рекламы с кодом номера заказа больше 930.
• В составе каждого из составов 1 линии вагоны с красными полосками на боку, между ними надпись «1955 50 лет метрополитену 2005» с эмблемами на годах. Окраска вагонов стандартная.
• Для установки на «Площади Восстания» был изготовлен 3-метровый шар — поздравление ^{[ источник не указан 64 дня ]} .

• С 31 января по 27 февраля 2006 года в Невской куртине Петропавловской крепости проходила выставка «Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения. К 50-летию со дня открытия», на которой была представлена история проектирования и строительства петербургского метро с начала XX века .

Ретросостав

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 13 ноября 2023 )

Стилизованный ретросостав был создан к 50-летнему юбилею метрополитена из вагонов типа Е . Включал в себя два головных вагона , шесть промежуточных и один запасной.

Это были современные вагоны, стилизованные снаружи под исторические: верхняя часть вагона была салатного цвета, нижняя — голубого, посередине — прямая полоса тёмно-синего цвета. На вагонах была нарисована старая эмблема метрополитена (с гербом СССР), в качестве праздничного оформления все вагоны состава украшались красной полосой по боку. В дополнение к этому у головных вагонов были аналогично оформлены торцы. При этом внутри вагоны были отделаны линкрустом нового образца (без рисунка) и имели актуальную на тот момент окраску — в жёлтый цвет. Головные вагоны пришли из депо « Невское », промежуточные — из депо « Северное ».

В этом составе не было рекламы, а привычные для пассажирова рекламоместа были заняты исторической информацией.

Руководители Петербургского метрополитена

• Иван Новиков
  1 января 1955 года — 1 октября 1965 года ^{[ источник не указан 64 дня ]} .
• Владимир Аверкиев
  1 октября 1965 года — 24 марта 1976 года .
• 
  25 мая 1976 года — 30 июля 1982 года ^{[ источник не указан 64 дня ]} .
• 
  24 марта 1983 года — 4 декабря 1985 года ^{[ источник не указан 64 дня ]} .
• 
  4 декабря 1985 года — 13 февраля 1990 года ^{[ источник не указан 64 дня ]} .
• Владимир Гарюгин
  29 января 1990 года — 4 августа 2020 года .
• Евгений Козин — c 4 августа 2020 года

Изменение времени работы метрополитена

^{[ источник не указан 64 дня ]}

Дата	Время открытия	Время закрытия	Документ	Причина	Автор
до декабря 1992 года	05:30	01:00	-	так же, как и в Московском метрополитене	-
C 7 декабря 1992 года	05:30	00:30	Распоряжение мэра Санкт-Петербурга от 3 декабря 1992 года № 1088-р	В целях снижения убыточности работы Петербургского метрополитена	Мэр А. А. Собчак
C 23 сентября 1996 года	05:45	00:00	Распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга от 13 сентября 1996 года № 210р		Губернатор В. А. Яковлев

Подвижной состав Петербургского метрополитена

Пассажирские вагоны типа Г были доставлены в Ленинград в количестве 40 штук. Именно они работали на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Обслуживались вагоны электродепо «Автово». По некоторым данным, в 1965 году все вагоны типа Г из Ленинграда переданы в Москву, где они работали до 1975 года.

Пассажирские вагоны типа Д были переданы в депо «Автово» (Ленинград) в количестве 140 вагонов в 1961 году. Пассажирские перевозки этими вагонами не осуществляются с 1992 года (депо « Московское »).

Литература

• В. А. Гарюгин , А. Денисов, В. И. Клочков, С. Щукин. Метрополитен Северной Столицы. — Санкт-Петербург: Лики России, 1995. — 240 с. — ISBN 5-87417-020-0 .
• В. Г. Авдеев, Д. Л. Бурин, В. И. Клочков, М. Ю. Королёв, Г. Ю. Никитенко и др. Петербургскому метрополитену - 50 лет. — Санкт-Петербург: ГМИСПб , 2005.
• Иванкин Л. Е. Летопись Ленметростроя: Исторический очерк о ленинградских метростроителях. — Ленинград: Лениздат , 1984. — 174 с.
• (неопр.) (PDF). ОАО «Метрострой» (2016). Дата обращения: 7 января 2017.

Примечания

1. (неопр.) . Официальный сайт ОАО «Метрострой». Дата обращения: 7 января 2017. 12 января 2017 года.
2. Редакция журнала Наука и жизнь. (рус.) . www.nkj.ru . Дата обращения: 2 июля 2022. 13 августа 2020 года.
3. (неопр.) . Дата обращения: 3 октября 2015. 4 октября 2015 года.
4. ↑ , с. 40—42.
5. ↑ .
6. (неопр.) . Официальный сайт ОАО «Метрострой». Дата обращения: 7 января 2017. 12 января 2017 года.
7. (неопр.) . Официальный сайт ОАО "Ленметрогипротранс". Дата обращения: 7 января 2017. 8 января 2017 года.
8. , с. 48.
9. ↑ , с. 3.
10. .
11. , с. 3.
12. , с. 50.
13. , с. 56.
14. , с. 98.
15. , с. 59.
16. ↑ , с. 61.
17. ↑ , с. 94.
18. , с. 62.
19. ↑ , с. 4.
20. ↑ , с. 63.
21. ↑ , с. 65.
22. , с. 67.
23. , с. 68.
24. ↑ , с. 70.
25. , с. 71.
26. ↑ , с. 72.
27. , с. 70.
28. , с. 102.
29. ↑ , с. 73.
30. ↑ , с. 90.
31. ↑ , с. 78.
32. ↑ , с. 79.
33. . Канонер . 2013-09-03. из оригинала 6 марта 2019 . Дата обращения: 4 марта 2019 .
34. ↑ , с. 118.
35. ↑ , с. 80.
36. ↑ , с. 81.
37. , с. 91.
38. ↑ , с. 84.
39. , с. 85.
40. ↑ , с. 110.
41. , с. 120.
42. ↑ , с. 122.
43. , с. 125.
44. , с. 86.
45. ↑ , с. 87.
46. ↑ , с. 82.
47. ↑ , с. 89.
48. , с. 92.
49. (неопр.) . — «На стене у эскалаторного марша есть памятная доска. Она гласит, что художественное убранство станции — дар а/п „Пулково“ в честь 300-летия Петербурга». Дата обращения: 4 мая 2011. 15 апреля 2012 года.
50. (неопр.) . Дата обращения: 26 января 2022. 26 января 2022 года.
51. На наклейках в качестве фона использованы стилизованные полоски вагона, по которым проходит косая красная черта. Надпись: 50 лет метрополитену
52. (неопр.) . Дата обращения: 6 ноября 2007. 5 апреля 2013 года.
53. Подробнее на от 9 июля 2015 на Wayback Machine
54. Подробнее на от 19 апреля 2016 на Wayback Machine
55. ↑ (рус.) pitertransport.com . Дата обращения: 9 августа 2020.