Су-2 ( ББ-1 ) — « Сухой два », другое название «Ближний бомбардировщик первый» — советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого .

От других советских самолётов данного класса «Сухой два» отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту боевую машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полёта по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа . Первоначально предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако дефицит алюминия в Советском Союзе не позволил осуществить это прогрессивное решение.

Разработка

В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку «Ива́нов». В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А. Н. Туполев ), ЦКБ (главный конструктор Н. Н. Поликарпов ), ХАИ (главный конструктор И. Г. Неман ), а также Д. П. Григорович , С. А. Кочеригин и С. В. Ильюшин .

Согласно условиям конкурса будущий самолёт должен был оснащаться двигателем воздушного охлаждения М-62ИР , разработанным в ОКБ А. Д. Швецова .

Группа конструкторов под руководством П. О. Сухого предложила вариант цельнометаллического двухместного низкоплана, который и победил в конкурсе. Коллектив конструкторов во главе с Павлом Сухим был выделен в отдельное опытно-конструкторское бюро, создавшее два прототипа — СЗ-1 и СЗ-2 с двигателем М-62ИР. Индекс СЗ являлся аббревиатурой рабочего названия самолёта «Сталинское задание».

25 августа 1937 года Михаил Громов впервые поднял в воздух СЗ-1; в декабре начались полёты второго прототипа.

На третий прототип СЗ-3 был установлен двигатель М-88Б мощностью 1000 л.с., который значительно улучшил характеристики самолета. Этот вариант и был рекомендован для вооружения частей ВВС. Запущенные в производство в 1940 году самолеты получили обозначение «ближний бомбардировщик первый» ББ-1.

Серийный самолёт ББ-1 значительно отличался от первоначального замысла: ввиду нехватки алюминия и дороговизны его применения в массовом производстве машина получила смешанную деревянно-металлическую конструкцию, которая значительно удешевило изделие.

В связи с изменением индексации самолётов с декабря 1940 года ББ-1 получил обозначение Су-2 по имени главного конструктора.

Производство нового бомбардировщика планировалось развернуть на заводах № 31 ( Таганрог ), № 135 ( Харьков ) и № 207 ( Долгопрудный ). Однако завод в Таганроге, почти наладивший производство, был переориентирован на выпуск истребителя ЛаГГ-3 и так и не выпустил ни одного Су-2, а 70 почти готовых машин были переданы из Таганрога для достройки в Долгопрудный.

Приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года Главному конструктору П.О. Сухому (Харьковский авиазавод № 135) поручалось обеспечить установку нового мотора Аркадия Швецова М-82 на ближнем бомбардировщике Су-2 с представлением модифицированного самолета на испытания 1 июля 1941 года. Однако с началом боевых действий на советско-германском фронте и эвакуацией из Харькова заводского оборудования и заделов по самолетам исполнение Приказа НКАП было перенесено на более поздний срок.

В ноябре 1941 года Су-2 был модифицирован и получил название Су-4 . Новая модификация бомбардировщика- штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 ( АШ-82 ) мощностью в 1400 л. с.; с ним скорость самолёта достигала 486 км/ч. Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 года , когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из Харькова .

В 1938 году ОКБ Павла Сухого приступило к проектированию нового бомбардировщика — модификации Су-2. Проект получил обозначение «штурмовик бомбардировщик» ШБ , он же «ближний бомбардировщик второй» ББ-2 . 1940 году единственный прототип с двигателем М-88 , усиленным бронированием и улучшеной аэродинамикой был потерян в процессе испытаний и в серию не пошел.

Всего было построено 893 самолёта Су-2.

Серийное производство

Производство Су-2 (по данным заводов)

Производитель	1940	1941	1942	Всего
№ 31 (Таганрог)	12	4		16
№ 135 (Харьков)	110	619		729
№ 135 (Молотов)		16	40	56
№ 207 (Долгопрудный)	3	89		92
Всего	125	728	40	893

Производство Су-2 в 1941 году (по данным заводов)

Производитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Всего
№ 31 (Таганрог)									4				4
№ 135 (Харьков)	44	45	47	57	60	62	94	117	87	6			619
№ 135 (Молотов)												16	16
№ 207 (Долгопрудный)	3	5	7	10	10	7	12	8	15	12			89
Всего	47	50	54	67	70	69	106	125	106	18	—	16	728

Конструкция

Су-2 М-88Б — свободнонесущий одномоторный одно килевой низкоплан смешанной конструкции, с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Конструкция самолёта смешанная: фюзеляж и киль — деревянные, остальные агрегаты — металлические. При проектировании самолёта особое внимание уделялось технологичности конструкции, что позволило применять поточный метод сборки с выходом на конвейер. Плазово-шаблонный метод отработки элементов конструкции обеспечивал взаимозаменяемость деталей планера без дополнительной подгонки.

• Фюзеляж типа полумонокок , цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов , связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами , зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Передняя часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Первые 19 шпангоутов — цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. На верхней части 20-го шпангоута крепились кронштейны навески стабилизатора и кронштейны навески руля высоты, на нижней части монтировалось хвостовое колесо. Центральная и задняя часть фюзеляжа выполнялась из берёзового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолёта. Выклеенный на болванке «кокон» крепился к деревянному каркасу из шпангоутов и стрингеров. Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом.
• Кабина лётчика и штурмана-радиста закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарём , обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины лётчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закреплённой и откидной части. Для улучшения бокового и нижнего обзора в обоих бортах за кабиной были сделаны круглые иллюминаторы, а в днище прямоугольные застеклённые окна. Обе кабины отапливались, подогрев в них воздуха обеспечивался от жаровой трубы выхлопного коллектора через специальный трубопровод, по этому же трубопроводу в кабину мог нагнетаться свежий воздух.
• Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой. Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных консолей с большим углом стреловидности по передней кромке. Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов , шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулемётном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Толщина обшивки от 1 до 0,6 мм. В целях улучшение аэродинамических качеств клёпка обшивки крыла от носка до второго лонжерона потайная вся остальная обшивка клепалась заклёпками с чечевицеобразными головками. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. В передней кромке обеих консолей крыла установлены посадочные фары.
• Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер.
• Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжён управляемым триммером.
• Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине.
• Шасси — трёхстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры — навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая — назад в хвостовой кок. Колёса на основных стойках были оборудованы дисковыми тормозами с гидроприводом. В зимний период при работе на заснеженных аэродромах колёса шасси меняли на лыжи. Лыжи в убранном положении прижимались к центроплану. Лыжи изготавливали из дерева с алюминиевой подошвой.
• Силовая установка — двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л. с. Винт — трёхлопастной, изменяемого в полёте шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трёх съёмных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съёмная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.
• Стрелковое вооружение — 5 пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Четыре неподвижно закреплялись в консолях вне зоны вращения винта. Пятым была укомплектована МВ-5 — экранированная турель штурмана. Доступ к пулемётам в верхней поверхности крыла осуществлялся через люки. Управление стрельбой из крыльевых пулемётов производилось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолётом.
• Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы.
• Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях.Бомбоотсек располагался под кабиной пилота вмещал до 400 кг боевой нагрузки, ещё две 100-килограммовые бомбы подвешивались под центропланом. Максимальная масса бомб, которую поднимал Су-2, составляла 600 кг. Во время войны под консолями крыла устанавливали до 10 пусковых установок ракет РС-82 .
• В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ «Двина», размещённая в кабине штурмана. Радиостанция использовалась на самолётах, выполнявших задачи разведки и корректировки огня. На бомбардировщиках радиостанции снимали. У правого борта кабины штурмана устанавливался фотоаппарат. Аэронавигационное оборудование обеспечивало полёты в сложных метеоусловиях.
• Управление самолётом двойное смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жёсткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль тросовую. Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Механизм уборки и выпуска шасси электрогидравлический. Система управления дублированная, что позволяло штурману заменить раненного или погибшего пилота, это позволило сохранить и довести до аэродрома не один десяток сильно повреждённых Су-2. Дублирование управления позволяло также использовать серийный самолет для обучения пилотов.
• Электрооборудование — потребители электроэнергии это бортовые огни, расположенные на концах крыльев, хвостовой огонь и фара, установленная в левой консоли крыла. Источники питания электрооборудования — генератор с приводом от мотора и аккумулятор.

Боевое применение

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах.

• ЗОВО — 100 (на 1 июня — 89, получено 11)
  • 43-й ббап — 25
  • 97-й ббап — 50
  • 209-й ббап — 25

• КОВО — 116 (на 1 июня — 99, получено 17)
  • 226-й ббап — 55
  • 227-й ббап — 61

• ОдВО — 25 (на 1 июня — 21, получено 4)
  • 210-й ббап — 3
  • 211-й ббап — 22

• ХВО — 123 (на 1 июня)
  • 103-й ббап
  • 135-й ббап.

Скорее всего к началу войны полки имели штатное количество самолётов — 64 Су-2 в каждом. Однако к моменту передислокации полков на аэродром Новозыбков 28 июня 1941 года в 103-м числилось только 38 Су-2, в 135-м — 43.

Всего в строевых частях было около 365 — 370 самолётов. Кроме того ещё 7 самолётов находились в учебном центре, а порядка 80 готовых машин стояли на заводах в ожидании отправки в войска (на 1 июля в Харькове скопилось 90 таких самолётов).

По отчётам до конца 1941 года армия должна была получить ещё более 700 самолётов. Ударными темпами шла подготовка пилотов и штурманов. Су-2 применялся не только в качестве ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. Однако именно неприспособленность самолёта к штурмовке объясняется факт чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны.

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта , то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет .

Модификации

• Штурмовик-бомбардировщик ШБ (ББ-2)
• Ближний бомбардировщик Су-4 (ББ-3)

Технические характеристики

по Су-2 М-82 № 15116 серийный, апрель 1942

• Экипаж: 2 чел.
• Максимальная скорость у земли: 430 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5850 м: 486 км/ч
• Дальность полёта: 910 км
• Практический потолок: 8400 м
• Время набора высоты 5000 м: 9,8 мин
• Длина: 10,46 м
• Высота: 3,94 м
• Размах крыла: 14,3 м
• Площадь крыла: 29 м²
• Масса пустого: 3220 кг
• Масса снаряжённого: 4700 кг
• Длина разбега: 380 м
• Длина пробега: 290 м
• Двигатели: 1 × М-82
• Номинальная мощность: 1330 л. с.
• Стрелковое вооружение:
  • 4 × 7,62 мм ШКАС неподвижных в крыльях
  • 1-2 × 7,62 мм ШКАС подвижных у стрелка-радиста
• Боезапас: 3400 на неподвижные пулемёты и 1500 на подвижные
• Бомбовая нагрузка: 600 кг
• Подвесные вооружения: 8 × НУРС РС-82 или РС-132

Интересные факты

• К 22 июня 1941 года в ВВС РККА полностью был оснащён этими самолётами только один 135-й ББАП и ещё семь авиаполков получили по несколько Су-2.
• Су-2 из состава 211 ББАП оказался первым самолётом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин . Покрышкин позднее оправдываясь, заметил, что не знал силуэта Су-2 ., так как это был новый и секретный самолёт ВВС СССР . Сбитие наблюдал летевший в той же группе Су-2 Иван Пстыго (также будущий маршал авиации, а после войны — однокурсник Покрышкина на учёбе в Высших офицерских курсах ВВС в Липецке) .
• На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана , совершённого женщиной; 12 сентября 1941 года пилот, старший лейтенант Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109 , отрезав самолёту крыло своим винтом, после чего второй Me-109 сбил её самолёт, который она пыталась после тарана приземлить; лётчица погибла. Штурман-бортстрелок по приказу командира ранее покинул самолёт в воздухе с парашютом и остался жив, доложив результаты разведывательного полета.
• На Су-2 начинал воевать Виктор Голубев , впоследствии дважды Герой Советского Союза. До того, как его сбили, он успел совершить на бомбардировщике 7 боевых вылетов. После возвращения в строй прошёл переобучение на Ил-2 .

Память

Документальная кинематография

• Бомбардировщик Су-2 в документальной киносъёмке:

Полноразмерный макет Су-2

• Полноразмерный макет-реплика Су-2 находится в музейной экспозиции « Оборона Сталинграда » в городе Волгограде . П. О. Сухой лично распорядился о постройке полноразмерного металлического макета Су-2 по оригинальным чертежам, сохранившимся в архиве. В 2010 году макет реставрирован специалистами компании «Сухой».

Масштабные коллекционные модели Су-2

• Специализированные фирмы выпускают коллекционные модели самолета Су-2 в различных масштабах

Примечания

Литература

• Кузьмина Л. М. Генеральный [авиационный] конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — 1-е изд. — М.: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — 100 000 экз.
• Сивков Ф. Г. Готовность номер один. — М.: Советская Россия, 1973. — 304 с. — Серия: Годы и люди. — 100 000 экз.
• Проклов В. Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации (рус.) // Авиация и космонавтика . — М. , 2010. — № 3 . — С. 2—19 .
• Хазанов Д. Б., Гордюков Н. Т. Су-2. Ближний бомбардировщик. — М.: Издательский Дом «Техника-молодежи», 2000. — 87, [1] с., XX с. ил.: ил., портр., табл. — ISBN 5-93848-006-X .
• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0 .
• Эгенбург Л. Защищая родное небо // Филателия СССР. — 1976. — № 8. — С. 12—13.
• Юденок В. Е. Авиация СССР Второй мировой войны 1939-1945. Включая все секретные проекты и разработки / В. Е. Юденок; редактор В. Н. Волкова. — М.: Харвест, 2019. — 240 с., ил. — Серия: Военная энциклопедия. — ISBN 978-985-18-4073-7 .

Ссылки

• (неопр.) . Уголок неба .
• Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. (неопр.) . Уголок неба . Дата обращения: 28 марта 2008.