EgyptAir («Иджиптэр» ) ( ИАТА : MS , ИКАО : MSR ) ( араб. مصر للطيران ‎, араб. Miṣr lil-Ṭayyārān ‎) — авиакомпания, флагманский перевозчик Египта и член Star Alliance . Главным хабом авиакомпании является Международный аэропорт Каир . Авиакомпания полностью принадлежит египетскому правительству, осуществляет регулярные пассажирские и грузовые перевозки в более 70 аэропортов Европы , Африки , Среднего и Дальнего Востока , США и Канады , а также активно присутствует на внутреннем рынке авиаперевозок.

EgyptAir является второй по размеру авиакомпанией Африки. Авиакомпания вступила в Star Alliance 11 июля 2008 года, став первым членом альянса из стран Ближнего Востока.

Эмблемой авиакомпании является изображение Хора , бога неба в египетской мифологии, который обычно изображается в виде сокола или человека с головой сокола. Кроме того, Хор в мифологии является крылатым богом солнца.

История

Создание авиакомпании

EgyptAir была создана 7 мая 1932 года, коммерческие операции начались в августе 1933 года на на маршруте Каир-Александрия. Самолёт мог везти только четырёх человек, включая двух пилотов. Рейсы осуществлялись при сотрудничестве с , которая в то время называлась Misr Airwork.

EgyptAir является второй по величине авиакомпанией африканского континента (уступая только South African Airways ) и второй по величине арабской авиакомпанией (после Saudi Arabian Airlines ). Тем не менее, в историческом смысле у египетского национального перевозчика не было конкурентов; начиная с момента создания в 1932 году он являлся самой старой авиакомпанией, обслуживающей Африку и арабский мир. Несмотря на то, что в 1930-е в Африке возникали новые авиакомпании, до середины 1940-х ни одна из них не получила дальнейшего развития. Кроме того, до экономического роста Саудовской Аравии в связи с ростом в разработкой нефтяных месторождений, единственной арабской авиакомпанией, которая могла конкурировать с EgyptAir по размеру была ливанская . Маршрутная сеть авиакомпании охватывает Европу, Средний Восток, Дальний Восток, Африку, Австралию, Индию и Северную Америку.

Раннее создание EgyptAir связано с тем положением, которое играл Египет в развитии авиационных маршрутов Британской империи. Через несколько месяцев после завершения Первой мировой войны Королевские ВВС (RAF) начали работу по открытию воздушных маршрутов на юг от Каира до Кейптауна и на восток от Каира до Багдада. С середины 1920-х годов самолёты RAF совершали рейсы в обоих этих направлениях. В 1925 году британский парламент согласился с тем, чтобы недавно созданная постепенно принимала эти маршруты у военных. В результате Imperial Airways начала регулярные рейсы из Египта в Ирак в 1927 году, а затем продлила этот маршрут до Индии в 1929 году. Рейсы из Египта в британскую Восточную Африку начались в 1931 году. Оба регулярных рейса были совмещены в Египте Imperial Airways с её рейсами в и из Великобритании.

В 1931 Египет стал важным транспортным цехом Британской Империи. В это время видный египетский экономист Талаат Харб предвидел, что роль Египта как транспортного центра должна возрасти, чему способствовало два события: продление в 1932 году рейса Imperial Airways из Каира до Кейптауна и перемещение маршрутов в Индию с политически сложного иранского побережья Персидского залива к более безопасному южному побережью Залива.

Оба эти события произошли в 1932 году, в это время Талаат Харб познакомился с британским партнёром в Airwork, известной в то время авиакомпанией с интересами в авиации и амбициями развивать регулярные авиарейсы в сотрудничестве с Imperial Airways. Это привело к созданию в 1932 году Misr Airwork, в котором Египетский банк в Каире получил 85 %, инвестировав 20 000 египетских фунтов, а Airwork получила 10 %, Таалат Харб и его египетские коллеги — 5 %.

Первым шагом новой компании стало создание лётной школы в быстрорастущем аэропорту Алмаза в предместье Каира Гелиополисе. Airwork к этому времени принимал участие в программах обучения пилотов в Британии и Талаат Харб был рад оказать содействие развитию подобных программ в Египте. Был приобретен небольшой флот самолётов De Havilland Gypsy Moth , которые обеспечили базу развития авиационной индустрии Египта. Летом 1933 года Airwork организовал импорт Spartan Cruiser во временную аренду из флота материнской авиакомпании.

В августе 1933 года этот самолёт начал осуществлять регулярные ежедневные рейсы из Каира в западный порт Мерса Матрух через Александрию. Высокий спрос на авиарейсы в первый же месяц привёл к увеличению частоты полётов между Каиром и Александрией. С начала зимнего туристического сезона в декабре 1933 года был открыт новый маршрут в долину Нила из Каира в Асуан через Асьют и Луксор дважды в неделю.

На следующий год Misr Airwork начал осуществлять международные рейсы в Лидду и Хайфу в Палестине. Дальнейшее развитие имело место в 1936 году с открытием нового рейса на Кипр и в Багдад. В это время у авиакомпании был флот из собственных самолётов производства De Havilland , флагманом флота был 14-местный DH86 Express, которых было 4 машины. В это время, с развитием туризма в Египет и Палестину, отчасти благодаря деятельности агентства Томас Кук , открывались новые рейсы Imperial Airways.

После Второй мировой войны

После начала Второй мировой войны управление и собственность авиакомпании перешли к правительству Египта, после чего маршрутная сеть авиакомпании сохранилась, но значительно возросла частота и полётов, а авиакомпания получила новое название — Misr Airlines. После войны Египетские авиалинии, по-прежнему под контролем правительства, вернулись к гражданским рейсам, приоритетной задачей тогда встало возобновление программы подготовки пилотов, для чего стали использоваться приобретённые у США 10 самолётов производства Beechcraft . В начале 1948 года довоенная сеть была восстановлена полностью, и стало очевидно, что необходимы большие самолёты, чтобы конкурировать с DC-3 , которые быстро занияли значительную долю перевозок в регионе.

Регулярные рейсы были возобновлены в 1949 году, после того как авиакомпания приобрела десять самолётов Vickers VC.1 Viking . Эти 28-местные двухдвигательные самолёты позволили быстро увеличить маршрутную сеть, которая удвоилась в период с 1949 по 1952, количество сотрудников авиакомпании достигло 1 000 человек. В это время авиакомпания сменила название на Misrair. Misrair продолжала работать в тесном сотрудничестве со старым партнером Airwork (у которого был приобретен флот Vickers VC.1 Viking и который осуществлял техническую поддержку). Airwork продолжал вести активную деятельность в регионе, создав Sudan Airways в 1946 году. Вскоре после этого Airwork запустил свой собственный собственный «колониальный челнок», организовав рейсы в Восточную и Центральную Африку, используя свой собственный флот Vickers VC.1 Viking, с промежуточными посадками в Каире и Хартуме .

После Июльской революции 1952 года

Июль 1952 года оказался поворотным для авиакомпании, как и для всей страны — в это время был совершён успешный военный переворот , в результате которого был свергнут король Фарук I , а в 1953 году страна становится республикой, сначала её президентом становится Мохаммед Нагиб , а в 1956 году — Гамаль Абдель Насер . При Нагибе в работе авиакомпании был отмечен застой. Новые маршруты были закрыты вскоре после их введения. была предпринята попытка ввести в эксплуатацию новые типы самолётов, но и она оказалась неудачной. С приходом к власти Насера интерес властей к национальной авиакомпании значительно возрос.

Первым шагом стал ввод в эксплуатацию в 1956 году флота Vickers Viscount британской постройки. После этого в 1958 году были приобретены самолёты DC-3 , что позволило заменить технику, эксплуатировавшуюся на внутренних рейсах в Египте. Последним шагом программы обновления флота стало приобретение в 1960 году самолётов De Havilland Comet для дальнемагистральных рейсов. Приобретение Viscount открыло для Misrair возможность открыть рейсы в Лондон , это направление вскоре станет для авиакомпании ключевым. С другой стороны, получение реактивных самолётов Comet дало возможность открыть рейсы в Бомбей в 1961 году и в Токио в 1962.

В 1962 году компанию начали преследовать финансовые затруднения. До этого Misrair ежегодно оканчивала с прибылью, даже в трудный период в середине 1950-х, и только 1952 год, год революции был убыточным. В 1962 компания испытала значительное снижение доходов. Причиной этому послужили снижение прибыльности бомбейского рейса, возросшая конкуренция на рейсах в Токио, а также технически сложной эксплуатацией Comet по сравнению с Boeing 707 и Douglas DC-8, которые в то время выходили на дальнемагистральные маршруты.

Более фундаментальной проблемой была политическая ситуация, возникшая после решения 1958 года объединить авиакомпании Египта, Сирии и Ирака в одну авиакомпанию под названием , которая бы стала флагманским перевозчиком недавно созданной Объединённой Арабской Республики (ОАР) . Сирия присоединилась к Египту в 1958 году, однако в 1961 вышла из ОАР; Ирак так никогда и не вошёл в её состав.

Несмотря на то, что правительство Египта формально провело реорганизацию авиакомпании и переименовало Misrair в в начале 1960 года, сирийское правительство не сразу согласовало этот план слияния с , главной проблемой стало сопротивление частных акционеров Syrian Airways согласовать сроки объединения. Тем не менее, во время переговоров по объединению был открыт рейс между Каиром и Алеппо , на котором были установлены низкие цены за билет, что способствовало развитию пассажирских перевозок между двумя странами. С начала 1961 года рейсы египетских и сирийских партнёров были объединены под названием новой авиакомпании. Однако это соглашение не выдержало и до конца года, в октябре Сирия вышла из союза и создала новую государственную авиакомпанию , которая быстро восстановила маршрутную сеть, которую создавала её частная предшественница.

В то время как Syrian Arab начал осуществлять программу развития и модернизации (её первый рейс в Европу был осуществлён в 1963 году), UAA (как в то время называлась Misrair) испытывала глубокий кризис. Смена названия и неустойчивая политическая ситуация, с которыми он был связан, вызвали крупные маркетинговые проблемы. Другой проблемой было сомнительное состояние безопасности полётов, так как за 14 месяцев в 1961-62 годах катастрофы с человеческими жертвами случились с четырьмя самолётами авиакомпании — двумя Comet 4 и двумя DC-3.

Важным фактором снижения туризма в Египет стало принятие египетским правительством курса на строительство социализма и сотрудничество с СССР. Сложности с получением займов привели к тому, что самолёты Boeing 707, заказанные ещё в 1961 году, так и не были получены. Существовали значительные трудности с получением свободно конвертируемой валюты и с обеспечением запасными частями флота Comet и Viscount. Кроме того, неконтролируемое увеличение штата вылилось в серьёзную организационную проблему.

На положение компании значительное влияние оказала Шестидневная война в 1967 году. Несмотря на то, что в военном смысле Египет потерпел поражение, а в стране начался тяжёлый в экономическом плане период, это событие в конечном счёте позволило национальному перевозчику Египта вернуть свои позиции. После войны жители арабских стран стали считать своим долгом поддержать Египет. Ряд арабских правительств даже рекомендовал своим гражданам ездить на отдых в Египет. В результате количество туристов в Египет в 1970 году превысил рекордный довоенный показатель 1966 года. Арабские фонды также оказали содействие в приобретении в 1968 году первых самолётов Boeing 707, которые позволили возобновить рейсы в Токио и повысить качество обслуживания.

Новая политическая ситуация привела к появлению проекта слияния авиакомпании с авиакомпаниями двух африканских соседей Египта, Ливии и Судана. В результате была создана новая авиакомпания под старым названием United Arab Airlines, в которую вошли кроме национального перевозчика Египта и Sudan Airways . Несмотря на политические противоречия, которые в конце концов разрушили эту модель, новая UAA имела гораздо лучшую экономическую подоснову, чем её предшественница. Все три авиакомпании могли совместно использовать свои флоты Boeing 707 и получать выгоды от такого совместного использования. Маршрутные сети трёх авиакомпаний перекрывали друг друга и от рационального использования флотов и совместной работы наземных служб была очевидная выгода. В сравнении с большинством европейских перевозчиков каждая из трёх авиакомпаний имела меньшую частоту полётов, обычно два-три полёта в неделю на одном маршруте. Кроме того, слияние дало возможность требовать лучших условий при заключении соглашений о полётах в другие государства. Такой путь развития дал Египту рассчитывать на то, что Каир станет центром технического обслуживания Boeing 707 на Среднем Востоке .

К 1970 году проект объединённой авиакомпании успешно реализовывался; следующим этапом должна была стать реорганизация служб зарубежных представительств авиакомпаний. Предполагалось, что обслуживание рейсов авиакомпаний в европейские и азиатские страны будет выполняться главным образом из Каира, североафриканских направлений — в Триполи, а все остальные африканские назначения — в Хартуме. Однако в 1970 году снова изменилась политическая ситуация в Египте: к власти в стране пришёл Анвар Садат . Это событие привело к изменению политических отношений в регионе, выделению национальной авиакомпании в 1971 году под названием, под которым она существует сегодня, EgyptAir. Ещё более значительные последствия имели итоги Войны Судного дня в октябре 1973 года, разрыв отношений Египта с СССР в 1974 году и восстановлению близких отношений между Египтом и Соединенными Штатами.

В результате такого резкого изменения политического курса, который привёл к отказу от противостояния с Израилем и подписанию Кемп-Девидских соглашений Египет бойкотировали богатейшие страны Залива , что оказало непосредственное влияние на работу авиакомпании. Пассажирооборот авиакомпании рос медленно, основу флота авиакомпании составляли Boeing 707 и ранние модели Boeing 737 . При этом такие авиакомпании как Saudia и IranAir пользовались большим уважением в арабском мире, а, с другой стороны, стали появляться лучше технически оснащённые конкурирующие авиакомпании, такие как Gulf Air .

После 1981 года

Приход к власти после убийства Садата в 1981 году Хосни Мубарак привёл к большей ориентации страны на рыночную экономику и приток иностранных инвестиций. Хосни Мубарак (который был военным лётчиком) проявил большой интерес к работе авиакомпании и провёл ряд мероприятий по выводу её из кризиса. Руководителем авиакомпании EgyptAir был назначен маршал ВВС Мухаммед Райян, который был хорошим авиационным специалистом и зарекомендовал себя как сильный руководитель.

В 1981 году для обновления флота авиакомпании были заказаны восемь Airbus A300 , флот авиакомпании достиг 30 единиц. Райян не стремился открывать новые маршруты, сосредоточившись на укреплении региональной базы EgyptAir. При нём был построен собственный терминал в аэропорту Каира, проведена компьютеризация управления компанией, а также внедрена программа обучения персонала.

Переезд штаб-квартиры в новый современный комплекс позволил расторгнуть неэффективные договора и упростить систему управления компанией. EgyptAir также инвестировал 30 млн долл. в программу создания региональной базы техобслуживания.

Другим назначением президента Мубарака, оказавшем большое влияние на работу EgyptAir, было назначение Фуада Султана Министром авиации и туризма. Фуад Султан принял курс на рыночное регулирование авиационной отрасли, что для EgyptAir означало окончание поддержки правительства. EgyptAir более не мог получать субсидии и должен был приобретать авиационную технику только за свой собственный счёт. Штат авиакомпании к этому времени достиг 15 000 человек, что вызывало внешнюю критику.

В ноябре 1985 года самолёт EgyptAir стал объектом одного из самых драматических захватов террористами в истории.

В 1990-91 финансовом году EgyptAir объявил об убытках в сумме 33 млн долл., этот год был отмечен Войной в Персидском заливе , в результате чего увеличилась стоимость топлива и страхования, а поток туристов на Средний Восток уменьшился (кроме того, EgyptAir вывозил граждан Египта из Кувейта и Ирака во время кризиса). Однако перевозчик быстро вернул свои позиции, получив эквивалентную прибыль за первые шесть месяцев 1992-93 финансового года, так как поток туристов резко возрос. EgyptAir приобрёл новую партию самолётов, что обошлось компании в 2.4 млрд долл. и потребовало переподготовки более 300 пилотов.

Весной 1992 года EgyptAir совместно с Kuwait Airways создал чартерную авиакомпанию , в которой EgyptAir получил 51 %, эта авиакомпания функционировала до 2002 года. Впоследствии в 2004 году её место заняла Air Cairo .

Деятельность компании

EgyptAir является компанией, принадлежащей государству, однако руководство компании имеет право принимать решения также, как в обычной частной компании без участия государства. Компания находится на самофинансировании и не дотируется правительством.

EgyptAir является владельцем авиакомпаний EgyptAir Express , EgyptAir Cargo и Air Sinai . У EgyptAir есть также доли в Air Cairo (40 %) и (20 %). По состоянию на июнь 2007 года в компании EgyptAir Holding Company работает 20 734 человек, из которых 7 600 работает непосредственно на EgyptAir Airlines (авиакомпания как подразделение холдинга).

В 2004 году EgyptAir стала первой авиакомпанией на Ближнем Востоке и в Африке, прошедшей аудит безопасности IATA .

В 2006 году Skytrax присвоил EgyptAir 3 звезды по своей шкале сертификации.

В 2007 году пассажирооборот EgyptAir вырос на 21 % до 7.8 млн пассажиров.

Авиакомпания открыла региональное подразделение EgyptAir Express , флот которой состоит из новых Embraer E-170 . Это подразделение осуществляет рейсы между Каиром и местными аэропортами в Шарм-эш-Шейхе , Хургаде , Луксоре , Асуане , , Абу-Симбеле и Александрии в дополнение к международным перевозкам материнской компании. В феврале 2008, на , было подписано соглашение о приобретении дополнительно 6 Embraer E-170 с доставкой в 2009 году.

EgyptAir Holding Company в прошлые годы отчитывалась о получении значительной прибыли. В 2007—2008 финансовом году прибыль составила 170 млн долл.

16 октября 2007 года Правление альянса Star Alliance проголосовало за принятие EgyptAir в члены альянса. 11 июля 2008 года EgyptAir стала 21-м полноправным членом Star Alliance.

В 2008 году в главном хабе авиакомпании, Международном аэропорту Каира , закончилось строительство Терминала 3. Авиакомпания переведёт все свои рейсы (международные и внутренние) в новый терминал, при этом пропускная способность аэропорта удвоится. Все партнёры авиакомпании по Star Alliance также будут обслуживаться в Терминале 3.

EgyptAir также является членом-основателем авиационного альянса .

Новый имидж и новая ливрея

В июне 2008 года EgyptAir объявил об изменении вида своего логотипа и новой ливрее для своих самолётов. Новый логотип представляет собой золотое изображение Хора , бога неба и одного из наиболее почитаемых богов Древнего Египта. На самолётах EgyptAir на двигателях нанесены арабские надписи.

Кроме новой ливреи, некоторое количество самолётов EgyptAir планируется перекрасить в ливрею Star Alliance.

Подразделения

• Air Cairo (40 %)
• (20 %)
• Air Sinai (100 %)

Маршрутная сеть

Флот

В июле 2021 года флот EgyptAir состоял из 70 самолетов, средний возраст которых 7,4 лет:

Флот EgyptAir

Тип самолёта	В эксплуатации	Заказано	Опцион	Пассажировместимость				Примечания
				F	C	Y	Всего
Airbus A220-300	12	—	—	—	—	140	140
Airbus A320neo	8	—	—	—	16	126	126
Airbus A330-200	3	—	—	—	24	244	268
Airbus A330-300	4	—	—	—	36	265	301
Boeing 737-800	29	—	—	—	24	120	144
Boeing 777-200ER	2	—	—	12	21	286	319
Boeing 777-300ER	6	—	—	—	49	297	346
Boeing 787-9 Dreamliner	6	—	—	—	30	279	309
Всего	70	—	—

Кодшеринговые соглашения

У EgyptAir действуют кодшеринговые соглашения со следующими авиакомпаниями (за исключением партнёров по Star Alliance, куда авиакомпания вступила 11 июля 2008 года) :

Аэросвит Gulf Air Korean Air Olympic Airlines Royal Air Maroc Saudi Arabian Airlines Tunis Air Yemenia

Инциденты и авиакатастрофы

Авиакатастрофы и инциденты с самолётами EgyptAir с человеческими жертвами:

• 29 января 1973 года разбился самолёт EgyptAir Ил-18 (регистрационный номер SU-AOV) в горах Кириния (Пендадактилос) при подходе к Международному аэропорту Никосии , погибли все 37 человек на борту (7 членов экипажа и 30 пассажиров).
• 25 декабря 1976 года самолёт рейса 864 разбился в индустриальном районе Бангкока, Таиланд. 20 из 52 человек на борту погибли, также погибло 72 человека на земле.

• 23 ноября 1985 года самолёт рейса 648 , Boeing 737, был угнан тремя террористами из группы Абу Нидаль в аэропорт Мальты . После нескольких часов переговоров египетский спецназ штурмовал самолёт. Погибли 2 из 6 членов экипажа и 59 из 90 пассажиров .
• 31 октября 1999 года самолёт рейса 990 , Boeing 767, вылетевший из Международного аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди в Каир, разбился в Атлантическом океане недалеко от побережья Нантакета . В катастрофе обвинялся первый офицер Джамиль ал-Батути, который, как полагали американские власти, таким образом совершил самоубийство. Египетские власти эту версию отрицают. .
• 7 мая 2002 года разбился при приземлении во время сильного дождя, тумана и песчаной бури в Тунисе , погибло 15 из 64 человек на борту .
• 29 марта 2016 года самолёт типа Airbus A320 авиакомпании, который выполнял внутренний рейс 181 из Александрии в Каир, был угнан и совершил вынужденную посадку в Ларнаке на Кипре. По данным СМИ, угонщик угрожал экипажу наличием на нём бомбы (пояса шахида), и принудил пилотов сменить курс на Кипр. Позже, президент Кипра сообщил на пресс-конференции, что у угонщика не было террористических намерений, но он имел свои персональные намерения .
• 19 мая 2016 года самолёт типа Airbus A320 авиакомпании, который выполнял рейс MS804 из Парижа в Каир, упал в Средиземное море . По данным СМИ, на борту находилось 56 пассажиров и десять членов экипажа .

Примечания

Ссылки