Обозначение тягового подвижного состава в России — специальное обозначение для однотипных по конструкции локомотивов и моторных вагонов , принятое в России.

Для подвижного состава также применяется термин серия , а для вагонов метрополитена — тип . В России применяют буквенные, цифровые и буквенно-цифровые системы обозначений .

Паровозы

Российская империя

Паровозы Черепановых не имели ни обозначения, ни имени. Паровозы для Царскосельской железной дороги , которые тогда ещё назывались «сухопутными пароходами », как и корабли получили уже собственные и оригинальные имена: « Богатырь », « Орёл », « Проворный », « Слон » .

В 1845 году на Александровском заводе был начат серийный выпуск грузовых и пассажирских паровозов для Санкт-Петербурго-Московской железной дороги , однако и они сперва не имели обозначения серии, только номера; лишь в 1863 к номерам стали добавлять буквы: А , Б , В , Г , Д , Е и Ж . Обозначение серий паровозов с помощью букв стало применяться и на остальных железных дорогах, при этом наибольшее распространение получили буквы Г (грузовой), Т (товарный), П (пассажирский) и М (маневровый) .

Каждая дорога имела собственную систему обозначений, из-за чего одинаковые локомотивы на разных дорогах могли иметь различное обозначение серий. Особенно ситуация обострилась после выкупа частных дорог казной, в результате чего паровозный парк казённых железных дорог стал состоять из огромного числа разновидностей, а разнообразие обозначений только усложняло учёт. Тогда инженером Ю. В. Ломоносовым была разработана, а 16 апреля 1912 года циркуляром Управления Министерства путей сообщения введена «Номенклатура серий паровозов» для всех российских железных дорог. Теперь серия по-прежнему обозначались буквой, но к ней добавлялись уточняющие верхние и нижние индексы; всего было использовано 30 букв из русского дореформенного алфавита , включая такие, как І , Ѳ и Ѵ . При этом в обозначениях серий часто имелся определённый смысл, в том числе :

• Б — конструкции Б рянского завода ;
• В — с паровой машиной системы В оклена ;
• Д — с д вумя движущими осями (типы 1-2-0 , 2-2-0 , 0-2-2 и );
• К — конструкции К оломенского завода ;
• Л — был разработан Л опушинским ;
• Н — для Н иколаевской железной дороги ;
• О — паровоз типа 0-4-0 , принятый о сновным для железных дорог;
• Р — для Р ыбинской железной дороги ;
• С — конструкции С ормовского завода ;
• Т — грузовые с т ремя движущими осями (типы 0-3-0 , 1-3-0 и 0-3-1 );
• У — для У ральской железной дороги ;
• Ф — системы Ф ерли ;
• Ч — ч етырёхосные (тип 0-4-0 ) паровозы, созданные до основного типа
• Щ — был создан по заданию Щ укина ; предшествовавшие ему однотипные ( 1-4-0 ) грузовые паровозы получили обозначения Ш , Ц и Х ;
• Ь — грузовые и маневровые танк-паровозы ;
• Ъ — пассажирские танк-паровозы ;
• Я — для Я рославской железной дороги .

Слева к обозначению серии могли добавляться верхний и нижние индексы. Нижний индекс указывал на завод-изготовитель (что особенно актуально для серий Д , Т , Ч , Ь и Ъ ), но мог обозначать и некоторые конструктивные особенности :

• А — американского производства
• б — Брянский
• в — Воткинский
• г — Henschel
• Е — английского производства
• ж — железнодорожные мастерские
• з — завод Зигля
• и — Cockerill
• і — (англ.) ( в Карлсруэ
• к — Коломенский
• л — Луганский
• м — Мальцевский
• н — Невский
• п — Путиловский
• р — завод Кесслера в Эслингене
• с — Сормовский
• т — (англ.) (
• у — (англ.) (
• ф — завод Кайля
• х — Харьковский
• ц — Schwartzkopff
• ч — (англ.) (
• ш — Шнейер
• щ — Кулье
• ъ — (англ.) (
• ы — Леонард
• ь — (англ.) (
• э — (англ.) (
• я — (нем.) (
• Ѳ — Hanomag

Верхний индекс указывал на конструктивную особенность и мог быть в виде заглавной или прописной буквы :

• д — с кулисным механизмом Джоя
  • д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным диаметром движущих колёс
• в
  • с кулисным механизмом Вальсхарта
    • в — с кулисным механизмом Вальсхарта и уменьшенным диаметром движущих колёс
  • для Варшаво-Венской железной дороги (имела европейскую колею )
• п — с перегревом пара
• р — реконструированный
• у — усиленный или улучшенный
• ч — с перегревом пара при паровой машине двойного расширения (в честь инженера Чечотта , впервые предложившего такое сочетание)

Иногда верхний индекс мог состоять сразу из двух букв, как например у паровозов Ч вп
к .

Также паровозы одной серии могли иметь на разных дорогах собственную нумерацию, из-за чего при передачи их на другие дороги могла возникнуть ситуация, когда на дороге оказывались два или более паровоза с одинаковым номером. В этом случае после номера в виде дроби ставили цифры 1, 2 3 и так далее; например — С12/3. На Московско-Курской железной дороге вместо применения дробей в верхнем индексе ставили буквы, которые указывали на предыдущую дорогу приписки паровоза; известен случай, когда в депо Москва-пассажирская эксплуатировались сразу три паровоза С6 , которым для отличия присвоили полные обозначения С6 ^к , С6 ^п и С6 ^ю в честь соответственно Курской , Пермской и Южных железных дорог .

Существует исторический анекдот : когда паровозам Б _Г (тип 2-3-0 ) частной Московско-Казанской железной дороги была присвоена серия Ж , паровозы Б _П (отличались от Б _Г наличием пароперегревателя при простой паровой машине) должны были соответственно получить обозначение Ж ^п . Однако зная о привычке машинистов давать паровозам прозвища (например О ^в — «овечка»), Министерство путей сообщения присвоило им другую серию — З (« Зойка ») .

Советский Союз

В Советской России продолжили использовать систему 1912 года, в том числе и потому, что продолжался выпуск таких дореволюционных серий как Л, С, Щ и Э. Появились и новые верхние индексы, так паровозы Э, заказанные и построенные в 1921—1924 годы на заводах в Германии и Швеции получили полные обозначения Э ^г и Э ^ш соответственно, а серия Л после 1945 года (в связи с появлением одноимённого паровоза ) получила обозначение Л ^П (конструкции Путиловского завода ) .

В 1925 году инженеры Р. П. Гриненко и В. Ф. Егорченко из Научно-технического комитета НКПС предложили буквенно-цифровую систему обозначений серий и нумерации локомотивов. Это позволяло в предполагаемом будущем вообще отказаться от применения букв и перейти на чисто цифровое обозначение серий, как это было сделано на железных дорогах некоторых зарубежных стран, например, в Германии в том же 1925 году. По данной системе обозначение паровозов на переходный период состояло из буквенной серии, цифровой трёхзначной серии (на первых паровозах С ^у — двухзначной) и двухзначного номера. Так появились такие обозначения паровозов как С ^у 96-01, Э ^у 677-25 и М160-42 . Система однако имела крупный недостаток — номер внутри каждой серии был двухзначным, то есть ограничен интервалом 01—99 (в той же Германии номер внутри серии был четырёхзначным), тогда как в масштабах НКПС число однотипных паровозов могло достигать нескольких сотен. При этом НКПС не стал расширять диапазон нумерации внутри каждой серии, вместо этого вводя дополнительные серии. Так паровозы Э ^м , которых было построено более 2 тысяч, имели цифровые трёхзначные серии в диапазоне 707—740, причём группы цифр 707—710, 712—715 и 717 использовались также для обозначения паровозов Э ^у , а группы 733, 738 и 740 — паровозов Э ^р . По этой причине система 1925 года использовалась только для обозначения паровозов С ^у , Э ^у , Э ^м , Э ^р и М, а также сурамских электровозов ( С , С ^И и С _с ) .

Поступившие в 1931—1933 годы из заграницы на советские железные дороги опытные паровозы фактически получили обозначение по системе 1912 года. В том числе паровозы американского производства с повышенной нагрузкой от движущих колёсных пар на рельсы получили букву Т ( т яжёлые) и полное обозначение серии Т ^А (завода А ЛКО , тип 1-5-2 ) и Т ^Б (завода Б алдвин , тип 1-5-1 ); построенный в Англии паровоз системы Гарратт получил полное обозначение Я-01 .

В начале октября 1931 года при постройке новаторского паровоза типа 1-5-1 рабочие Луганского паровозостроительного завода предложили назвать его в честь Феликса Дзержинского . Идея была поддержана, после чего в том же году НКПС ввёл ещё одну систему обозначения новых локомотивов: сначала шли две первые буквы имени и фамилии известного политического деятеля, далее две цифры, означающие нагрузку от движущих колёсных пар на рельсы (в тонна-силах ) , после через тире номер локомотива. По данной системе были обозначены такие паровозы, как АА20 ( Андрей Андреев ), ИС20 ( Иосиф Сталин ), СО17 ( Серго Орджоникидзе ), ФД 20 ( Феликс Дзержинский ), а также электровозы ВЛ19 ( Владимир Ленин ), ПБ21 (имени ПолитБюро ВКП(б) ) и тепловоз ВМ20 ( Вячеслав Молотов ). Когда в конструкцию вносились существенные изменения, в системе 1931 года это отображалось изменением цифровой части. Например, паровозы ИС и ФД с новым типом пароперегревателя получили полное обозначение ИС21 и ФД21; паровозы СО и вовсе имели три разновидности — СО17 (базовая модель), СО18 (СО ^В — с вентиляторной тягой) и СО19 (СО ^К — с конденсацией отработанного пара ) .

Среди построенных в этот период новых локомотивов было и несколько исключений. Прежде всего это опытные скоростные паровозы типа 2-3-2 , построенные в 1937—1938 годы Коломенским (2 шт) и Ворошиловградским (1 шт) заводами; эти локомотивы поступили на дороги НКПС и непродолжительное время эксплуатировались, но при этом ни одному из них не присваивалась серия. В связи с этим иногда в литературе паровозы Коломенского завода (заводское обозначение — П12 — паровоз модели 12) могут обозначаться как 2-3-2К , а паровоз Ворошиловградского завода (заводской номер 6998) — 2-3-2В . Также в 1938 году Коломенским заводом был построен опытный паровоз-макет, который получил полное обозначение В5-01 ; данный паровоз предназначался только для испытаний парового котла высокого давления (100 атмосфер) .

После окончания Великой Отечественной войны Сормовский завод начал строить паровозы С ^У , которые отличались от довоенных изменением конструкции; они получили полное обозначение серии С ^У 250, то есть по системе 1925 года. Однако в целом в послевоенные годы уже никакая система обозначения новых серий паровозов не соблюдалась. Так выпущенный в 1945 году Коломенским заводом паровоз типа 1-5-0 получил сперва серию П ( П обеда), а затем Л — в честь конструктора Лебедянского ; отличие от системы 1912 года заключалось в том, что теперь номер ставился после серии через тире. Следующие паровозы, построенные данным заводом ( П34 , П36 , П38 ), уже фактически не получали железнодорожной серии, а наносимое на них обозначение теперь состояло из заводского обозначения и отделённого им через тире номера. Аналогично произошло и с маневровым паровозом 9П . Паровозы постройки Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции получили серии ОР18 , ОР21 и ОР23 , где буквы ОР означали завод постройки (имени О ктябрьской р еволюции), а цифры — нагрузку от движущих осей на рельсы; паровозы ОР18 (тип 1-5-1 ) в процессе производства сменили серию на ЛВ — созданы на базе паровоза Л на В орошиловградском заводе .

Тепловозы

Первые советские тепловозы изначально получили литеру Ю (после 1912 года эта буква в обозначениях паровозов не использовалась) с верхними индексами э и м , которые обозначали тип тяговой передачи ( э лектрическая и м еханическая соответственно). Однако достаточно скоро их переименовали, присваивая серию близкого по мощности паровоза, а тип передачи уже обозначался сперва отделёнными через дефис от литеры буквами ЭЛ и МХ , которые со временем переместились в верхний индекс. Так у тепловоза конструкции Гаккеля с мощностью по дизелю 1000 л. с. обозначение менялось в последовательности Ю ^э 002 → Г ^э 1 → Щ-ЭЛ-1 → Щ ^эл 1 , а у тепловозов конструкции Ломоносова с мощностью по дизелю 1200 л. с. — Ю ^э 001 → Э-ЭЛ-2 → Э ^эл 2 и Ю ^м 005 → Э-МХ-3 → Э ^мх 3 . Аналогично получили обозначения тепловозы О ^эл и Ь ^мх . Примечательно, что тепловоз Э ^эл 8 , поступивший на дороги в 1933 году, несмотря на литеру Э , имел мощность 2×825 л. с., то есть на 37 % выше . Построенный в 1934 году двухсекционный тепловоз уже получил обозначение по системе 1931 года — ВМ20 (в честь Вячеслава Молотова ), при этом каждая его секция имела собственный номер — ВМ20-01 и ВМ20-02 .

В конце Второй мировой войны Советский Союз получил по ленд-лизу партию тепловозов, построенных американскими заводами American Locomotive Company (АЛКО) и Baldwin Locomotive Works (Балдвин), которым присвоили литеру Д ( дизельный локомотив) и верхние индексы с указанием завода-изготовителя, а полное обозначение было частично основано на системе 1931 года — Д ^А 20 и Д ^Б 20 ; эти два локомотива имеют разную конструкцию и по-справедливости должны были бы получить обозначение серии разными заглавными буквами .

В 1947 году в СССР восстановилось тепловозостроение, прерванное до войны. Теперь тепловозы получали буквенно-цифровое обозначение по новой системе: первой буквой была Т ( т епловоз), а вторая указывала на тип тяговой передачи — Э ( электрическая — ТЭ1 , ТЭ2 ) или Г ( гидравлическая — ТГ20 , ТГ102 ). Также у маневровых локомотивов добавляется буква М ( ТЭМ1 , ТГМ2 ), а у пассажирских (начиная с ТЭП10 (ТЭ11) ) — П ( ТГП50 , ТЭП60 ); начиная с серии ТЭ10 у многосекционных локомотивов дополнительно спереди стала ставиться цифра, указывающая на число секций ( 2ТЭ40 , 4ТЭ130 ). Магистральные тепловозы, спроектированные на Харьковском заводе транспортного машиностроения , получали цифры 1—49, на Коломенском — 50—99, на Луганском — от 100 и выше. При отдельных конструктивных изменениях после цифровой части могут ставиться дополнительные буквы, например ТЭ3Л — луганская модификация ТЭ3 . Особенно это выражено в модификациях линейки ТЭ10 выпуска Луганского (Ворошиловградского) завода : 2ТЭ10Л (луганская модификация), 2ТЭ10В (ворошиловградская модификация), 3ТЭ10М (модернизированный), 4ТЭ10С (северная модификация), 2ТЭ10У (улучшенный). После прохождения модернизации тепловозам могут присваиваться дополнительные буквы в конце обозначения серии. Могут использоваться и верхние индексы, аналогичные используемым на электровозах (см. ниже) , например 3ТЭ25К ^2М — 3 -секционный т епловоз с э лектропередачей, 25 -й модели, с к оллекторными тяговыми двигателями, 2 -й тип, м одифицированный.

Маневровые тепловозы заграничного производства имели обозначение из трёх букв и цифры: первая буква указывала страну происхождения ( Австрия , Венгрия или Чехословакия ), вторая (М) — род службы (маневровый), третья — тип тяговой передачи, а цифра — номер модели ( ВМЭ1 , ЧМЭ3 , АМГ5 ) .

Из этой системы есть, однако, одно крупное исключение — М62 , который получил обозначение по системе железных дорог Венгрии (тепловоз ( венг. M otormozdony ) 6 -осный 2 -го типа) — первой страны, в которую стал импортироваться.

Тепловозы-электростанции для транспортировки и энергоснабжения специального самоходного подвижного состава , не имеющего собственных энергетических установок, получили собственную систему обозначения из трёх букв и либо одной, либо трёх-четырёх цифр, сходную с обозначением путевых машин, согласно которой они именовались как модули, установки или секции. Примерами обозначений буквенной части среди тепловозов этого класса являются: УТМ — универсальный тяговый модуль (серии УТМ1—УТМ5) , ПТМ — путевая тяговая машина (ПТМ630), ТЭУ — тягово-энергетическая установка (ТЭУ400, ТЭУ630), ТЭС — тягово-энергетическая секция (ТЭС1000, ТЭС1200, ТЭС1400, ТЭС ПСС1К) и ПА — передвижной агрегат (ПА300, ПА400) .

Тепловозы узкой колеи (до 1000 мм) в большинстве своём получили обозначение из букв ТУ (тепловоз узкоколейный), в которых в отличие от большинства обозначений тепловозов стандартной колеи не указывался вид тяговой передачи, и цифры в диапазоне от 1 до 10, после которой дополнительно могут быть указаны буквы модификации (например ТУ2 М, ТУ6 А, ТУ7 МБР) .

В целом данная система обозначений тепловозов оказалась настолько удачной, что продолжает использоваться на Российских железных дорогах и в XXI веке.

Электровозы

Первые магистральные электровозы поступили на советские железные дороги в 1932 году из США и предназначались для работы на Сурамском перевале , в честь которого получили серию С . Электровозы аналогичной конструкции итальянской (за некоторыми изменениями) и советской (собирался по лицензии) постройки получили уже серии С ^И и С _с . Полное обозначение электровозы всех трёх серий получили по системе 1925 года — С10-01, С ^И 10-09 и С _с 11-01 .

С того же 1932 года СССР начал выпускать электровозы уже созданные непосредственно советскими инженерами; эти локомотивы получали обозначение серии по системе 1931 года — ВЛ19 ( Владимир Ленин ) и ПБ21 ( Политбюро ). Однако были и два исключения: выпущенные небольшой партией электровозы СК ( Сергей Киров ) получили серию без числовой части, а опытный электровоз переменного тока ОР22 имел неполитическое обозначение ( однофазный ртутный ) . В 1938 году начался выпуск модернизированной версии С _с ; новый электровоз получил сперва серию С ^м и полное обозначение С ^м 22-22, то есть было использовано сочетание обеих систем. Однако достаточно скоро по указанию наркома НКПС Л. М. Кагановича буквенная часть была изменена на ВЛ, то есть серия сменилась на ВЛ22 ; номер при этом также изменился на 184, тем самым продолжая номерной ряд электровозов ВЛ19 . С 1946 года стала выпускаться модернизированная версия уже ВЛ22, которой присвоили обозначение серии ВЛ22 ^м .

В послевоенное время при обозначении новых серий магистральных электровозов, как и в случае с паровозами, заводы отошли от прежде существовавших систем. В частности созданный в 1953 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) восьмиосный электровоз постоянного тока получил серию Н8 , а другой восьмиосный электровоз постоянного тока, но уже созданный в 1961 году на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) — Т8 ; буквенная часть в обеих сериях обозначала завод-изготовитель, а 8 — число осей . Однако построенный в 1956 году на НЭВЗ шестиосный электровоз, в создании которого использовали механическую часть от ВЛ22 и электрические машины от Н8, уже получил обозначение ВЛ23 , то есть по системе 1931 года как продолжатель серии ВЛ; номерной ряд при этом начинался с 001 . Выпущенные в 1954 году небольшой партией шестиосные электровозы переменного тока получили серию НО — новочеркасский однофазный. Следующая серия шестиосных «переменников» получила обозначение уже Н6О (1957 год), а серия восьмиосных — Н8О (1961 год) . Вскоре буква О стала восприниматься как цифра 0 (ноль), поэтому серии Н6О и Н8О стали называть «эн шестьдесят» и «эн восемьдесят» соответственно , в связи с чем следующая серия восьмиосных электровозов переменного тока получила обозначение Н81 (1962 год) . Выпущенный в 1961 году пассажирский электровоз созданный на базе Н6О получил серию Н6ОП .

В январе 1963 года заместитель министра путей сообщения П. Г. Муратов , на основании предложения П. И. Аброскина (директор НЭВЗ), дал директиву, согласно которой буквы Н и Т в обозначениях серий электровозов заменялись на ВЛ , аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции (подразумевалось обозначение серий ВЛ19, ВЛ22 и ВЛ23 по системе 1931 года). В результате были переименованы следующие серии электровозов:

• Н8 → ВЛ8
• Т8 → ВЛ10
• НО → ВЛ61
• Н6О → ВЛ60
  • Н6ОП → ВЛ60П
• Н8О → ВЛ80 ^в (3 первых электровоза серии)
• Н62 → ВЛ62
• Н81 → ВЛ80

Отныне все магистральные электровозы советского производства и эксплуатируемые на советских железных дорогах имели буквенную часть ВЛ ( Владимир Ленин ). Также электровозы постоянного тока получали в обозначении серии числа до 39 включительно, а электровозы переменного тока (и на оба рода тока) — от 40 и выше, причём первая цифра (4, 6 и 8) в этом случае должна отображать число осей , однако это правило нарушают электровозы ВЛ85 и ВЛ86 ^ф , которые имеют 12 осей. Для отличий отдельных конструктивных особенностей групп локомотивов внутри серии им присваивали различные верхние индексы :

• А
  • имеет асинхронные ТЭД
  • для предприятия « Апатит » (ВЛ15 ^А )
• Б — имеет бесколлекторные ТЭД (ВЛ80 ^Б )
• В
  • имеет вентильные ТЭД
  • с высоковольтным регулированием (по стороне высоковольтной части автотрансформатора , ВЛ80 ^в )
  • высоковольтный (ВЛ8 ^в , рассчитанный для работы на постоянном токе напряжением 6000 В )
• И
  • имеет
  • итальянского производства (С ^и )
• К — с кремниевыми ( полупроводниковыми ) выпрямителями (если изначально на электровозах серии применялись выпрямители на игнитронах )
• М — модернизированный
• Н — для Норильской железной дороги (ВЛ10 ^н )
• П — пассажирский
• Р
  • имеет рекуперативное торможение
  • имеет регулируемое возбуждение ТЭД
• С — имеет возможность работы по системе многих единиц
• Т — имеет реостатное торможение
• У — усиленный
• Ф — имеет фазовое регулирование ( ВЛ86 ^Ф — притом что собственно ВЛ86 никогда не существовал)

В 1980-х годах получила распространение практика, когда часть шестиосных электровозов (ВЛ23, а позже ВЛ60) начали эксплуатировать в виде постоянного сцепа из двух—трёх машин, работавших по системе многих единиц , при этом такая сплотка учитывалась как один локомотив и управлялась одной локомотивной бригадой . Для удобства учёта работы, такие многосекционные электровозы получали новые номера, а в обозначении серии перед буквенной частью ставилась цифра 2 или 3 — по числу секций (как у тепловозов) .

Электровозы переменного тока, полученные в 1959—1961 годы из Франции получили серию Ф (французские) , а из ФРГ — К (с кремниевыми выпрямителями); при этом у французских локомотивов серия и номер писались слитно (Ф03), а у немецких — через тире (К-07) . Пассажирские электровозы чехословацкого производства получали буквенно-цифровое обозначение серий: ЧС1 — ЧС8 и ЧС200 ; буквы ЧС означают страну производства ( ЧехоСловакия ), у серии ЧС200 цифровая часть указывает конструкционную скорость (200 км/ч) . Электровоз ЧС2 ^т (с реостатным торможением, заводской тип 63E) с собственно ЧС2 (типы 34E и 53E) не имеет почти ничего общего и фактически должен был получить другую серию; в меньшей степени это относится и к ЧС4 ^т .

Среди промышленных и маневровых электровозов наблюдается самое большое разнообразие обозначений. Так электровозы Днепропетровского электровозостроительного завода имели буквенно-цифровые обозначения — , ; буквенная часть обозначает завод-изготовитель, а цифровая указывает сцепной вес . Аккумуляторные электровозы Дружковского машиностроительного завода получили два типа буквенно-цифровых обозначений с буквой Т (транспортное средство): электровозы для химических промышленных предприятий обозначались как Т20 и Т30, где цифровая часть также указывает сцепной вес, в то время как электровозы для транспортировки ракет к стартовым площадкам космодромов получили более специфическое обозначение серий 11Т125 и 11Т186, где первая цифра 11 означала общий код изделия для космических исследований, а вторая цифра после буквенной части — номер изделия в перечне наземного стартового оборудования . Промышленные электровозы чехословацкого завода Škoda Transportation получали обозначение , , а немецкого ( ГДР ) (англ.) ( — , ЕЛ2 , , ЕЛ21 , (латиница была заменена на кириллицу). Некоторые советские заводы при обозначении промышленных электровозов могли дополнительно использовать римские цифры — II-КП4 , ; в этом случае римская цифра обозначает весовую категорию, КП — контактный промышленный, а арабская цифра — исполнение. Электровозы, предназначенные для работы у коксотушильных цехов получают буквенную часть ЭК (электровоз коксотушильный) — , , , и так далее .

Тяговые агрегаты (электровоз или электротепловоз с моторными грузовыми вагонами) советского производства для линий постоянного тока в обозначении серии имеют буквенную часть ПЭ (промышленный электровоз) ( , , ), а тяговые агрегаты, которые могут работать на переменном токе — ОПЭ ( ОПЭ1 , ОПЭ1А , ОПЭ2 ) .

После распада СССР первым электровозом российской разработки стал ВЛ65 (1992 год), однако начиная с ЭП1 (1998 год) в России стала использоваться обновлённая буквенно-цифровая система обозначения новых серий электровозов (фактически была позаимствована у тепловозов). Теперь серия получает букву Э ( электровоз ) и далее номер модели. Многосекционные локомотивы, которые могут работать по СМЕ, получают обозначение ЭС (электровоз секционный), при этом перед буквенной частью, как и в случае с тепловозами, указывается число секций ( 2ЭС6 , 2ЭС7 , 4ЭС5К ); пассажирские получают обозначение ЭП ( ЭП1 , ЭП10 ). При этом электровозы серий 2ЭС10 и 2ЭС6 в трёхсекционном исполнении, вопреки сложившейся практике, не были обозначены как 3ЭС10 и 3ЭС6, вместо этого их промежуточные секции как 2ЭС10С и 2ЭС6С и получили собственную отдельную нумерацию, в результате чего электровоз де-юре стал считаться как сплотка двухсекционного электровоза и отдельной бустерной секции по системе многих единиц. Электровозам переменного тока как правило присваиваются нечётные номера модели ( ЭП1 , 2/3/4 ЭС5К , 2ЭС5 , 2ЭС7 ), в то время как электровозам постоянного тока — чётные ( ЭП2К , 2/3 ЭС4К , 2ЭС6 , 2ЭС10 ), при этом двухсистемные электровозы также получают чётные номера серий ( ЭП10 , ЭП20 , 2ЭВ120 ); исключением из этой системы является электровоз переменного тока ЭП200 , в обозначении которого цифровая часть как и у ЧС200 указывает конструкционную скорость (200 км/ч). После номера модели может быть указано дополнительное буквенное обозначение, которое может обозначать модификацию или конструктивную особенность локомотива. Электровозы с коллекторными тяговыми электродвигателями получают в конце серии букву К ( Э5К , ЭС4К , ЭП2К ), её отсутствие как правило означает, что электровоз имеет асинхронные тяговые электродвигатели , хотя и не без исключений (например ЭП1 или 2ЭС6 , оснащённые коллекторными двигателями, не имеют буквы К на конце). При этом одинаковую основную часть обозначения модели могут иметь совершенно разные по конструкции электровозы, такие как например 2ЭС5К и 2ЭС5 .

Промышленные электровозы и тяговые агрегаты, созданные после распада СССР, могут вместо первой буквы Э иметь аббревиатуру обозначающую завод изготовитель — например, у электровозов НП1 или производства НЭВЗ первые две буквы означают н овочеркасский п ромышленный, а буква М — м еталлургический .

Автомотрисы и дизель-поезда

Первые автомотрисы имели буквенное обозначение, схожее с обозначением первых тепловозов: литера Ав , либо АВ ( ав томотриса), затем через дефис указывался тип передачи ( Мх или Эл ), затем через дефис трёхзначный номер, причём его первая цифра указывала число осей — , ; в 1940-х тип передачи стали указывать в виде верхнего индекса . Также в 1930-х некоторые автомотрисы имели обозначение литерой А , к которой добавлялась большая буква, указывающая на род службы — С ( с лужебная, ) или П ( п ригородная, ) . С 1948 года обозначение автомотрис стало как у тепловозов: первая буква была А (автомотриса), вторая указывала на род службы (например С — служебная), либо конструктивные особенности (Р — постройки РВЗ ), а цифрой указывался тип; иногда после цифры могло дополнительно указываться исполнение ( АС1А ) . Также автомотрисы могут иметь в обозначении буквенную часть РА (рельсовый автобус) ( РА1 , РА2 ).

Полученные по репарациям из Венгрии и Германии дизель-поезда получали литеру ДП и далее слитно номер. Трёхвагонные поезда венгерской постройки получили обозначения ДП1—ДП10 , а немецкие — , , ДП14 и ДП15 . Поставлявшиеся с 1949 года из Венгрии шестивагонные дизель-поезда (всего было построено 8 составов) получили обозначения ДП-01—ДП-08 . В 1960 году венгерский завод МАВАГ начал в СССР поставки трёхвагонных дизель-поездов, которые получили сперва обозначение серии ДП , но позже оно было сокращено до Д ; выпускавшаяся с 1964 года четырёхвагонная версия получила уже серию Д₁ . Дизель-поезда Рижского вагоностроительного завода имели буквенно-цифровое обозначение, аналогичное обозначению электропоездов — ДР1 , ДР2 и так далее ; дизель-поезда Торжокского вагоностроительного завода обозначаются по такой же системе ( ДТ1 ).

Электропоезда

Первые в СССР электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги не имели железнодорожной серии. У появившихся в 1929 году на Северных железных дорогах трёхвагонных электросекций моторные электровагоны получили серию ЭМ, а прицепные — Э . Когда позже аналогичные электросекции стали эксплуатироваться и на других дорогах, в 1936 году они получили литеру С (в честь С еверных дорог) с нижними уточняющими индексами в и д , которые указывали на завод-изготовитель электроаппаратуры («Викерс» и « Динамо » соответственно); нумерация при этом была сквозная — С
в 030, С
д 031 ; у прицепных вагонов перед номером дополнительно ставилась цифра 1 (для вагонов с багажным отделением) или 2 (без багажного отделения) . Данные электросекции могли работать только на постоянном токе напряжением 1500 вольт, но с 1946 года началась их переделка для работы на двух напряжениях — 1500 и 3000 вольт. При этом электросекции С
д получили серию С м
( м одернизированные), а С
в — C м
в . В 1947 году электросекции для работы на двух напряжениях стал строить уже Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), который также присваивал им литеру С, но индекс завода-изготовителя теперь переместился вверх — С р
. С 1952 года начался выпуск трёхвагонный электросекций, предназначенных для работы только на постоянном токе напряжением 3000 вольт (3 кВ), что было отображено в обозначении серии добавлением в нижнем индексе цифры 3 — C р
3 . При этом РВЗ строил строил данные секции в двух вариантах: с выходами на низкие платформы и с выходами на высокие платформы; в первом случае вагоны получали заводское обозначение C р
3 - Н , а во-втором — C р
3 - В . Параллельно осуществлялась переделка на данное напряжение ранее выпущенных электровагонов С
в и С
д , которые после получали серию C м
3 .

Литера С в обозначениях электропоездов на тот период стала настолько устоявшейся, что выпущенная в 1954 году опытная трёхвагонная электросекция получила серию СН (северная новая), несмотря на то, что её конструкция значительно отличалась от прежде выпущенных . В 1955—1957 годы путём переделки электросекций C м
3 был создан десятивагонный электропоезд, состоящий из двух вагонных электросекций и имевший рекуперативно-реостатное торможение; он получил серию РС .

В 1957 году на РВЗ было принято решение прекратить выпуск отдельных трёхвагонных электросекций, а вместо них строить электропоезда , состоящие сразу из нескольких двухвагонных электросекций. Теперь электропоезд получал буквенно-цифровое обозначение серии, состоящей из литеры ЭР (электропоезд рижский) и цифры, характеризующей конструктивные особенности. В отличие от электровозов, электропоезда постоянного тока и переменного тока не имели разные интервалы числовой части, то есть ЭР1 , ЭР2 , ЭР5 , ЭР6 , ЭР10 и ЭР12 были постоянного тока, а ЭР7 , , ЭР9 и ЭР11 — переменного; у скоростного электропоезда ЭР200 число указывает его конструкционную скорость. Отдельные изменения конструкции могут отображаться в обозначении серии дополнительными буквами после цифровой части, что особенно выражено в семействе ЭР9 : ЭР9П (с п одвагонным расположением электронной аппаратуры), ЭР9М ( м одернизированный), ЭР9Е ( е стественное охлаждение силовой электроники), ЭР9Т (с реостатным т орможением ). Электропоезд ЭР2Р конструктивно представляет собой кузов от ЭР2 с тележками и электрооборудованием от ЭР22В , а потому по-справедливости должен был получить другую цифру; аналогично относится и к ЭР2Т . Стоит отметить, что при нанесении обозначения цифра (и следующая за ней буква) часто по размеру меньше литеры, больше походя на нижний индекс (ЭР 2 , ЭР 9П ) .

Обозначение электровагона по данной схеме теперь состоит из обозначения серии и отделённого им через дефис номера. Сам номер состоит из номера электропоезда (или отдельно выпущенной электросекции) и порядкового номера самого вагона из двух цифр; моторные вагоны получают чётные номера (02, 04, … 12), а прицепные — нечётные (01, 03, … 11), причём головные прицепные получают номера 01 и 09 (за редким исключением). Таким образом, второй головной вагон электропоезда ЭР9П № 333 будет иметь на кузове обозначение ЭР 9П -33309.

Контактно-аккумуляторные электропоезда Новоафонской пещерной железной дороги получили серию ЭП , однако на корпусах вагонов она не указывалась.

Выпускавшиеся в России после 1991 года электропоезда поначалу получали обозначение серии по «рижской» системе: литеру ЭД получали электропоезда производства Демиховского машиностроительного завода ( ЭД4 , ЭД6 ), ЭН — Новочеркасского электровозостроительного завода ( ЭН3 ), ЭТ — Торжокского вагоностроительного завода ( ЭТ2 ). Высокоскоростные электропоезда « Сапсан » получили литеру серии ЭВС (электропоезд высокоскоростной производства «Сименс»). Однако начиная с 2010-х годов единая система обозначений электропоездов в России фактически отсутствует.

Электровагоны метрополитена

Применительно к электровагонам метрополитена вместо «серия» изначально использовался термин «тип», при этом он указывается лишь на небольших заводских табличках в салоне, а на наружных стенках по сравнению с электропоездами общей сети железных дорог присутствуют только номера, которые присваивались повагонно без нумерации составов. Изначально типы метровагонов обозначались только буквами — А , Б , В (от В-1 до В-4), Г , Д , Е , И ; выпущенные в 1949—1950 годы 6 опытных вагонов (прототипы вагонов типа Д) получили обозначение М5 (после переделки с улучшением конструкции — УМ5) .

Для вагонов типов А и Б не делалось различий в обозначении моторных и прицепных вагонов, и отличить их можно было только по номерам, которые у моторных вагонов начинались с 1, а у прицепных — с 1001. Вагоны Берлинского метрополитена типов C-1, C-2 и C-3, поступившие в СССР из Германии в качестве репарации после окончания войны, были переобозначены как В-1 (В-4), В-2 и В-3 соответственно, и также перенумерованы. В дальнейшем вагоны отечественного производства долгое время выпускались только как моторные головные, и начиная с типа Г получили также обозначение типп 81-701, Д — 81-702 (их прототип М5 был обозначен как 81-700) и далее по возрастанию. У вагонов типа Е (81-703) справа добавлялись маленькие буквы, указывающие на конструктивные отличия:

• Ев — для Будапештского метрополитена ( В енгрия )
• Еж — на стадии проектирования обозначался как тип Ж
  • Еж3 и Еж6 — модификации вагона Еж с новым электрооборудованием и аппаратурой автоведения
• Ем — имеют изменённое расстояние между боковыми раздвижными дверями (как у типа Д , для Ленинградского метрополитена )
  • Ема — имеет систему а втоведения , головной вагон для составов из вагонов Ем
  • Емх — хвостовой вагон для составов из вагонов Ем и Ема
• Ечс — для Пражского метрополитена ( Ч ехо с ловакия )

Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова при изменении конструкции вагонов Ем добавлял в обозначениях типов заводскую модель — Ем501, Ема502, Емх503, Ем508, Ем509 и Ем508Т, и параллельно были обозначены как 81-501, 81-502 и так далее. В дальнейшем модели вагонов разработки Ленинградского завода получали обозначения 81-5xx, а Мытищинского — 81-7xx.

Начиная с перспективных на то время метровагонов типа И , появилось разделение в обозначении заводских моделей головных и промежуточных вагонов, при этом через точку стала указываться цифра модификации, например 81-715.1 и 81-716.1 для модификации .1 или 81-715.2 и 716.2 для модификации .2 . А выпускавшиеся с 1976 года метровагоны моделей 81-717 и 81-714 ( головной и промежуточный соответственно), ставшие с учётом модификаций самой массовой выпускаемой серией и в начале 2020-х остающиеся самыми распространёнными метровагонами в метрополитенах России, не имеют обозначения типа, так как изначально создавались лишь как опытные для проверки работы оборудования вагонов типа И, планировавшихся к массовому производству, но в конечном итоге так и оставшихся опытными. По этой причине вагоны 81-717/714 и все их многочисленные модификации, включая подсемейство 81-540/541 , получили прозвище номерные или 81-я серия ; с началом их серийного производства новые вагоны метрополитена перестали получать обозначение типов, в связи с чем более распространился термин «модель» (например, 81-718/719 и 81-540/541 ). При этом у всех этих вагонов укоренилась вышеупомянутая система обозначения модификаций через точку с дополнительной цифрой после цифры основной модели и/или дополнительной буквой (например 81-717.6К и 81-714.6К), которая стала применяться и для последующих серий .

Начиная с 1991 года, электровагоны метрополитена стали именоваться и коммерческими названиями, причём особенно распространены гидронимы (названия рек и озёр) — « Яуза », « Нева », « Ока », « Ладога », « Охта (Юбилейный) » и « Москва ». При этом коммерческие названия в рекламных целях могут наноситься на наружные стенки, но в эксплуатации на вагоны по-прежнему наносятся только номера. У многих вагонов новых моделей номера для каждой модели получили отдельные диапазоны: изначально они нумеровались начиная с 0001 , но позднее с 2009 года, начиная с моделей 81-717.6/714.6 и 81-760/761 «Ока» , для вагона каждого типа стал выделяться уникальный пятизначный диапазон номеров, у которого первые две цифры использовались только для конкретной модели вагона, но не совпадали с ней, а с 2013 года, начиная с серийных метровагонов « НеВа », эти первые две цифры стали идентифицировать модель вагона по последним двум цифрам, например 56xxx для вагонов 81-556 (моторных головных), 57xxx для 81-557 (моторных промежуточных) и 58xxx для 81-558 (прицепных промежуточных), при этом первая цифра в обозначении модели (7 для мытищинских и 5 для петербургских вагонов) в новых номерах не учитывалась . В итоге каждый диапазон номеров предполагал выпуск не более 999 вагонов каждого типа. Позднее аналогичная система нумерации с двумя идентифицирующими модель цифрами стала применяться для всех новых моделей метровагонов, поставляемых в метрополитены России, хотя экспортные вагоны тех же моделей зачастую получали отдельную не связанную с моделью нумерацию.

Единственным исключением из обозначения метровагонов только по номерам стали контактно-аккумуляторные электровозы, которые зачастую переделывались из пассажирских вагонов и при этом нередко вместо исходного номера получали обозначение, схожее с подвижным составом общей сети железных дорог, хотя часть из них сохранила исходное обозначение по номеру. В Московском метрополитене электровозы на базе вагонов В-4 получили обозначение типа Э и номера 1 и 2, а в Ленинградском — тип ЭД и номера 01 и 02, при этом на бортах вагона указывался тип и номер через дефис. В дальнейшем многие контактно-аккумуляторные электровозы на базе вагонов Д и Е стали обозначаться как Э к
а ( э лектровоз к онтактно- а ккумуляторный) и получали новый двухзначный номер . В 1970-х и 80-х годах выпускались контактно-аккумуляторные электровозы типа Л (модель 81-711) , на борта которых наносились только четырёхзначные номера по аналогии с пассажирскими вагонами , а начиная с 1990-х годов — электровозы ВЭКА модели 81-580 и ЭКА модели 81-581, у которых снаружи обозначался тип в виде буквенной части и номер в двухзначном или трёхзначном формате, например ВЭКА-001 или ЭКА-08. Однако электровоз модели 81-582, переделанный из другого вагона, сохранил обозначение на бортах в виде исходного номера, как и некоторые из более ранних вагонов Д .

См. также

• Обозначение тягового подвижного состава

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• Обозначение тягового подвижного состава // / гл. ред. Н. С. Конарев . — М. : Большая российская энциклопедия , 1994. — С. 263—265. — ISBN 5-85270-115-7 .
• Раков В. А. . . — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : Транспорт , 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7 .
• Раков В. А. . — М. : Транспорт, 1999. — ISBN 5-277-02012-8 .
• Раков В. А. . — М. : Транспорт, 1990. — 238 с. — ISBN 5-277-00933-7 .
• Абрамов Е. Р. . — М. , 2015. — 561 с.
• Абрамов Е. Р. . — М. , 2015. — 433 с.
• Кривоносова С. В. . — М. : Железнодорожное дело, 2008. — 56 с. — ISBN 5-93574-021-Ч.