Катастро́фа Ан-148 под Москвой — крупная авиационная катастрофа , произошедшая 11 февраля 2018 года. Авиалайнер Ан-148-100B авиакомпании « Саратовские авиалинии », выполнявший плановый внутренний рейс 6W703 по маршруту Москва — Орск , рухнул на землю вблизи села Степановское в Раменском районе Московской области через 6 минут после взлёта. Погибли все находившиеся на его борту 71 человек — 65 пассажиров и 6 членов экипажа.

Причина катастрофы — неверные действия экипажа .

Сведения о рейсе 703

Самолёт

Ан-148-100B ( регистрационный номер RA-61704 , заводской 27015040004, серийный 40-06/02-04) был выпущен 10 июня 2010 года « Воронежским акционерным самолётостроительным обществом » (ВАСО; входит в ОАК ). 26 июня того же года совершил свой первый регулярный рейс в авиакомпании « Россия » , которая являлась стартовым эксплуатантом Ан-148. С апреля 2015 года по январь 2017 года находился на хранении в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге из-за отказа авиакомпании «Россия» от эксплуатации самолётов Ан-148-100B в рамках корпоративной антикризисной программы .

8 февраля 2017 года был передан в сублизинг авиакомпании « Саратовские авиалинии » . При передаче в феврале-марте 2017-го прошёл длительную (более 40 дней) доработку на заводе-изготовителе в Воронеже . Работы касались конструкции фюзеляжа ; кроме того, лайнер перекрасили в фирменную ливрею «Саратовских авиалиний» . В январе 2018 года самолёт прошёл форму технического обслуживания С-check : в числе прочего, были проверены агрегаты двигателей и элементы конструкции планера. Форма проводилась в присутствии специалистов украинского предприятия « Мотор Сич », которые совместно с «Саратовскими авиалиниями» ведут техническую эксплуатацию воздушных судов этого типа, — и была подтверждена лётная годность самолёта .

Лайнер был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Д-436-148 производства ЗМКБ «Прогресс» . На день катастрофы совершил 8397 циклов «взлёт-посадка» и налетал 16 249 часов .

11 февраля борт RA-61704 выполнил несколько авиарейсов: Пенза —Москва ( Домодедово ), Москва— Саратов , Саратов—Москва, и далее, уже с новым экипажем, вылетел из Домодедово в Орск. Экипаж рейса менялся в соответствии с планом полётов .

Экипаж

Состав экипажа рейса 6W703 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валерий Иванович Губанов. Окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище . Управлял самолётами L-29 , Ан-12 , Ан-26 и Ту-134 . В авиакомпании «Саратовские авиалинии» проработал 1 год и 5 месяцев (с сентября 2016 года). В должности командира Ан-148 — с 29 декабря 2017 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 5039 часов, 2311 из них на Ан-148 (82 из них в качестве КВС)
• Второй пилот — 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Окончил Южно-Уральский государственный университет , лётную подготовку проходил на базе авиационного учебного центра «ЧелАвиа» . Управлял самолётами и . В авиакомпании «Саратовские авиалинии» проработал 6 месяцев (с августа 2017 года). В должности второго пилота Ан-148 — с 22 июня 2017 года (до этого управлял этим самолётом в авиакомпании « Ангара »). Налетал 860 часов, 720 из них на Ан-148.

В салоне самолёта работали две стюардессы :

• Анастасия Владимировна Славинская, 29 лет.
• Виктория Олеговна Коваль, 21 год.

Также в состав экипажа входили два авиатехника — 55-летний Олег Владимирович Сергеев и 49-летний Андрей Аркадьевич Ревякин, однако они летели как служебные пассажиры.

Пассажиры

В данном рейсе на борту самолёта находились 65 пассажиров, в том числе трое несовершеннолетних: дети — 5 и 12 лет — и 17-летний подросток. Среди пассажиров — жители Орска , Новотроицка , Оренбургской области , Москвы , Санкт-Петербурга и других городов и регионов России, а также два иностранца — граждане Азербайджана и Швейцарии .

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	63	6	69
Азербайджан	1	0	1
Швейцария	1	0	1
Всего	65	6	71

Хронология событий

Взлет, полет и первые проблемы

Вылет рейса 6W703 из аэропорта Домодедово был запланирован на 14:00 MSK, но фактически лайнер вылетел в 14:21 MSK. После этого, согласно расписанию, рейс 6W703 должен был прибыть в аэропорт Орска в 16:35 MSK и улететь обратно в Домодедово в 19:35. Согласно данным архива погоды, в Домодедово в это время наблюдался сильный ливневый снег , температура была −5 °С, нижний край облаков на высоте 330 метров, а ветер был скоростью 6 метров в секунду. .

Из-за того, что самолёт из предыдущего рейса прибыл с опозданием на 2,5 часа, КВС отказывается от противообледенительного облива самолёта. Помимо этого, перед взлётом экипаж не выполнил карту контрольных проверок «На взлёте» и не включил обогрев ППД (приёмники полного давления) . После взлёта экипаж включает автопилот. На высоте 700 метров скорость резко упала с 375 километров в час до 350.

Ого, вот это скорость упала! — КВС

На высоте 1100 метров показание скорости у пилотов отличаются — у КВС скорость 457 километров в час, у второго пилота — 470, третий датчик ППД давал показания 430 километров в час, реальная же скорость была 490 км/ч. У второго пилота показатели весь полёт будут ближе к правде, ведь его ППД остывал медленнее всех. На высоте 2000 метров (5 минута полёта) скорость становится ещё ниже, и Валерий Губанов переводит самолёт в снижение с вертикальной скоростью 20 м/с.

Эй, куда так сильно-то? — второй пилот. Держи 400! (километров в час) — КВС.

Внезапно в одну секунду значение на командирском указателе скорости скачком выросло почти на 100 км/ч (с 390 до 480), что осталось без комментариев капитана. Так произошло из за того, что система отбраковала датчик ППД 1, переключив пилотажные приборы КВС на отображение данных с ППД 3. В эту же секунду командир обратился ко второму пилоту, возмутившему его :

Ты чего! Режим убери чуть-чуть и всё. — КВС.

Куда ты вниз, нужно было вверх, чтобы скорость погасить. — второй пилот.

Вижу, вижу — КВС.

Звучит сигнализация OVERSPEED (скорость велика). На дисплее командира — 560 км/ч, реальная скорость — 580 км/ч.

Вверх, вверх! — второй пилот. Сейчас, сейчас, сейчас! — КВС (голос раздражён)

Пилоты переводят самолёт в набор высоты, скорость уменьшается. Самолёт на высоте 2000 метров стабилизирует скорость, доводя её до 480 км/ч.

Падение

В данном подразделе указано московское время ( UTC+3:00 )

С 14:26: 38 указатель скорости капитана показывает интенсивное падение приборной скорости из-за продолжающегося обледенения трубки Пито .

В 14:26: 41 —42 , командир, видя потерю скорости, начинает опускать нос для разгона вплоть до пикирования, увеличив тягу двигателей до крейсерской с перегрузкой 0,35 g:

КВС: Оп, оп оп оп оп… 300 [км/ч], 290, твою мать!!!

ВП: Куда ты вниз…

КВС: Да потому что 250 [км/ч] скорость! Хорош пи…еть!

Из практики полетов при околонулевых и отрицательных перегрузок известно, что пилоты, впервые попавшие в состояние невесомости (даже если они пристегнуты привязными ремнями), в первые секунды теряют не только работоспособность, но и пространственную ориентировку. Кроме того, при перегрузках, близких к нулю, и отрицательных перегрузках в кабине самолёта «всплывают на воздух» не только незакрепленные предметы, но также грязь и пыль, всегда присутствующие в кабине. Это происходит, как правило, неожиданно, с возникновением «пугающего» эффекта для экипажа. Также грязь и пыль, как правило, попадают в глаза и нос пилотов, ограничивая зрение и дыхание. Комиссия МАК не располагает данными, что кто-либо из двух пилотов имел до этого момента практическое представление о состоянии невесомости и, тем более, соответствующую тренировку .

14:26: 45 — на КИСС появилось сообщение «ШАССИ ВЫПУСТИ». К этому времени самолёт находится на наибольшей высоте полёта — 1900 м.

14:26: 48 — началось интенсивное снижение .

К 14:26: 53 угол тангажа составлял 16° на пикирование.

14:26: 54 — капитан увеличивает крутизну снижения, видя дальнейшее падение скорости до 200 км/ч и ниже, но режим работы двигателей был уменьшен.

14:26: 56 — второй пилот безуспешно попытался привлечь внимание командира к высоте. Диалог:

ВП: Высота, высота!
КВС: Да хрен с ней, с высотой!

14:26: 58 — на высоте ≈ 1500 м звучит сигнал об опасном сближении с землёй «PULL UP». К этому моменту угол тангажа составляет около 30° на пикирование, а скорость снижения — более 50 м/с.

14:27: 00 — на высоте 1200 м второй пилот вмешивается в управление и тянет штурвал на набор высоты, КВС наоборот, тянет штурвал на пикирование. Усилия второго пилота составляли ≈ 39 кг, КВС — ≈ 42 кг, что почти не повлияло на курс. Действия второго пилота вызвали резкую реакцию капитана:

Ты куда?!! Не тяни, е*…!!!

— Валерий Губанов

14:27: 04 — зарегистрировано срабатывание сигнализации «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА».

14:27: 05 — на высоте ≈ 300—400 м над уровнем земли штурвалы были взяты на взлёт полностью, сразу после кратковременного отклонения капитанского штурвала на снижение, скорее всего из-за того, что пилоты увидели стремительно приближающуюся землю.

14:27: 07 — самолёт разбился на скорости ≈ 800 км/ч и с углом тангажа около 30°.

Самолёт полностью разрушился, к месту направились медики, но было уже поздно. Все 71 человек на борту погибли. Изначально самолёт был принят за почтовый АК Почта России , однако представитель компании опроверг данную информацию.

Реакция

Соболезнования родным и близким погибших в катастрофе выразили президент России Владимир Путин , председатель Правительства России Дмитрий Медведев , главы субъектов Российской Федерации и другие высокопоставленные российские чиновники; генеральный секретарь Совета Европы Турбьёрн Ягланд ; главы государств и правительств других стран .

В Московской и Оренбургской областях 12 февраля 2018 года было объявлено днём траура .

12 февраля авиакомпания «Саратовские авиалинии» временно приостановила эксплуатацию оставшихся самолётов Ан-148 . С 16 февраля, после внеочередных технических проверок самолётов, полёты были возобновлены .

Работу с близкими погибших проводила Орская епархия Русской православной церкви .

Согласно видео, опубликованному Юлией Синициной , родственницей одной из погибших пассажиров, на 9 апреля 2018 года на месте катастрофы оставались вещи пассажиров, обломки самолёта и останки тел погибших .

Расследование

Следственным комитетом Российской Федерации (СК РФ) было возбуждено уголовное дело по части 3 УК РФ (« Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц ») , также было начато расследование Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) .

По сообщению СК РФ, основными версиями причин катастрофы были плохие погодные условия, ошибки экипажа, а также техническая неисправность (рассматриваемые как по отдельности, так и в сочетании), а также « другие возможные варианты развития событий » . Также не исключалась и возможность террористического акта . Официальное уведомление о катастрофе направлено на Украину — государство-разработчик самолёта и государство-разработчик и производитель его двигателей. ^{[ источник не указан 1889 дней ]}

Внешние видеофайлы
	на YouTube

Было установлено, что в момент падения самолёт находился в целости, возгорания на борту не было, взрыв произошёл в результате столкновения самолёта с землёй . Также имелась официально не подтверждённая информация, что двигатели самолёта работали вплоть до удара о землю . Момент удара самолёта о землю был зафиксирован камерой видеонаблюдения на одном из находившихся неподалёку частных домов .

12 февраля были найдены оба бортовых самописца , они были доставлены в лабораторию МАК для расшифровки .

Как показал первичный анализ данных самописцев, причиной катастрофы могли стать дезориентировавшие экипаж неверные показания скорости самолёта от обледеневших приёмников полного давления (ППД) при выключенном состоянии систем их обогрева . Это подтверждается и записью аварийного речевого самописца: непосредственно перед вылетом пилоты читали вслух контрольную карту, действуя в соответствии с её указаниями, но обогрев приёмников полного давления так и не включили, несмотря на предупреждающую индикацию . Вскоре после взлёта внимание пилотов было привлечено к отличавшимся и при этом критически низким показаниям скорости на приборах; КВС пытался добиться увеличения показаний путём введения самолёта в пикирование , в то время как второй пилот указывал на недопустимость таких действий . При этом взаимодействие в экипаже проходило в условиях психоэмоционального напряжения (на записи речевого самописца слышна ругань со стороны КВС). Разнонаправленные и несогласованные действия экипажа по исправлению ситуации оказались безуспешными вплоть до столкновения с землёй ^{[ неавторитетный источник ]} .

Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. КВС получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону самолёта путём его перевода в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона самолёта, из-за которого тот потерял управление .

7 ноября 2018 года был опубликован промежуточный отчёт расследования МАК .

11 июня 2019 года был опубликован окончательный отчёт расследования МАК .

См. также

• Катастрофа Ан-148 в Белгородской области

Авиационные происшествия, вызванные заблокированными приёмниками воздушного давления , в частности, по причине обледенения последних:

• Происшествие с Ту-154 над Домодедовом в 1986 году
• Катастрофа Boeing 757 под Пуэрто-Плата в 1996 году
• Катастрофа Boeing 757 под Лимой в 1996 году
• Катастрофа A330 в Атлантике в 2009 году

Примечания

Литература

• (неопр.) (PDF). Межгосударственный авиационный комитет (2018). Дата обращения: 7 ноября 2018.
• (неопр.) (PDF). Межгосударственный авиационный комитет (2019). Дата обращения: 11 июня 2019.

Ссылки

• .