Гражданская авиация СССР — отрасль народного хозяйства СССР, обслуживавшая потребности народного хозяйства и населения СССР в воздушных перевозках; использовалась для авиахимической защиты растений от вредителей, аэрофотосъёмки местности, разведки ценных ископаемых и производства ряда других работ, заменяя наземную технику. Располагала парком самолётов и вертолётов, сетью воздушных линий, аэропортов, аэродромов с системой технических сооружений, радио- и метеостанциями, заводами и ремонтно-техническими базами, научно-исследовательскими учреждениями, учебными заведениями. Была объединена в Министерство гражданской авиации СССР (создано в 1964 году ).

История

Организация и управление

В апреле 1918 года в составе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом (с мая (Главвоздухфлот)) был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве . До этого времени имелись лишь единичные нерегулярные случаи использования авиации не военного назначения в транспортных целях. Отделом, в частности, предполагалось наладить воздушную линию Петроград – Москва , организовать работы по аэрофотосъёмке территории страны. Некоторые работы были выполнены, но Гражданская война приостановила реализацию планов. В начале 1921 года вышел первый в стране закон о регулировании полётов — декрет Совета Народных Комиссаров № 40 «О воздушных передвижениях». В декабре 1922 года в составе Главвоздухфлота была образована Инспекция гражданского воздушного флота. 9 февраля 1923 года Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал считаться датой образования гражданской авиации СССР. Ранее созданная Инспекция вошла в состав Совета. Совет состоял при Главвоздухфлоте, его председатель назначался СТО , в состав Совета входили представители разных ведомств.

Начали образовываться первые авиатранспортные предприятия. В 1921 году на основе концессионного соглашения c германской стороной было основано совместное « Русско-германское общество воздушных сообщений » (Deruluft). В январе 1923 года советским правительством было подписано концессионное соглашение с германской компанией « Юнкерс ». По договору компания обязывалась организовать крупномасштабное производство самолётов и авиадвигателей, а также открыть ряд авиалиний и производить аэрофотосъёмку. «Юнкерс» не выполнил взятых на себя обязательств, что серьёзно повлияло на развитие советской авиапромышленности. В 1927 году концессия с «Юнкерсом» была расторгнута, а само сотрудничество фактически прекратилось ещё в 1925 году. В результате, вместо ставки на лицензированное производство иностранных образцов, в СССР был сделан упор на развитие собственной авиационной промышленности, основу которой должны были со временем составить отечественные разработки. В марте 1923 года была создана массовая добровольная общественная организация « », преобразованная в 1925 году в «Авиахим», а в 1927 в « Осоавиахим » (с 1951 года ДОСААФ ). Деятельность организации внесла значительный вклад в развитие авиационной отрасли Советского Союза. В 1923 году в СССР были образованы три собственных авиатранспортных предприятия для перевозки грузов и пассажиров: « Российское акционерное общество добровольного воздушного флота » («Добролёт») в РСФСР , « Укрвоздухпуть » в Украинской советской республике и « Закавиа » в Закавказской советской республике . В 1925 году «Закавиа» вошла в состав «Укрвоздухпути», а тот в 1929 году был объединён с «Добролётом» во всесоюзное общество «Добролёт».

В феврале 1930 года была образована Главная инспекция гражданского воздушного флота при Народном комиссариате по военным и морским делам ; Совет по гражданской авиации был упразднён. В октябре того же года было образовано (ВОГВФ), подчинявшееся Совету труда и обороны. При этом Главная инспекция и акционерное общество «Добролёт» упразднялись. В 1932 году, на основании постановления Совета народных комиссаров № 209 от 25 февраля, вместо ВОГВФ было образовано Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР (сокращённо ГУГВФ или Аэрофлот). В подчинении Аэрофлота находились хозрасчётные тресты: Трансавиация, Снабаэрофлот, Граждавиапром, Граждавиастрой, Дережаблестрой и Сельхозавиация. В том же году для работников была введена форма и знаки различия. В декабре 1932 года в составе Главсевморпути при СНК СССР было образовано . В мае 1934 года постановлением СНК № 1180 от 19 мая функциональная система управления была упразднена, а вместо неё организована территориальная: были ликвидированы тресты Трансавиация, Граждавиастрой и Сельхозавиация; вместо них организованы 12 территориальных управлений ГВФ (Московское, Северное, Волжское, Азово-Черноморско-Кавказское, Украинское, Закавказское, Уральское, Казахское, Среднеазиатское, Западно-Сибирское, Восточно-Сибирское и Дальневосточное), каждое из которых являлось самостоятельным юридическим лицом. В состав территориальных управлений входили лётные отряды (иногда объединяющиеся в лётные группы) и аэропорты. С этого времени и до начала 1990-х годов крупных изменений в системе управления Аэрофлота не происходило.

Во время Великой Отечественной войны гражданский воздушный флот использовался в военных нуждах. До войны в Красной Армии отсутствовали подразделения военно-транспортной авиации , и для перевозки грузов в военное время предполагалось использовать самолёты гражданского воздушного флота. Постановлением СНК от 23 июня 1941 года ГВФ был подчинён Наркомату обороны СССР ; с апреля 1942 года — ВВС Красной армии, с августа 1943 года – Авиации Дальнего Действия , а с декабря 1944 года вернулся в подчинение Совету Народных Комиссаров . Во время войны из личного состава и техники гражданской авиации были сформированы авиагруппы, авиадивизии и авиаполки ГВФ. В 1960-м году в ГУГВФ была передана авиация Главсевморпути. В 1964 году вместо ГУГВФ было образовано Министерство гражданской авиации СССР . Для подготовки кадров для «Аэрофлота» в 1980 году в стране имелось 24 средних и высших учебных заведений.

Деятельность

Регулярная деятельность гражданской авиации началась после завершения в России Первой мировой и Гражданской войн . В 1920-м году была организована первая воздушная линия для доставки как почты, так и пассажиров по маршруту Смоленск – Гжатск – Москва , в 1921 году открылась авиалиния Москва – Харьков ; но работали эти линии непродолжительное время . С 1922 года в России стало применяться распыление ядохимикатов для борьбы с вредителями растений, что дало начало применению авиации в сельском и лесном хозяйстве . В мае 1922 года российско-германское авиапредприятие « Дерулюфт » открыло первую в России регулярную международную почтово-пассажирскую линию Москва — Кёнигсберг , в 1926 году продлённую до Берлина . В 1923 году « Добролёт » открыл первую регулярную внутреннюю почтово-пассажирскую авиалинию Москва — Нижний-Новгород , на ней помимо машин иностранного производства работал и первый пассажирский самолёт советской конструкции — АК-1 . В 1924 году были открыты авиалинии: Москва – Нижний Новгород – Казань ; Москва — Харьков; Харьков – Киев ; Харьков – Одесса ; Харьков – Ростов-на-Дону ; Севастополь — Евпатория ; Ташкент – Алма-Ата ; Каган – Хива ; Хива — Бухара ; Бухара — Душанбе ; Тифлис – Баку ; Тифлис – Манглиси . В этом же году в СССР появилась и начала использоваться санитарная авиация . C 1925 года авиация стала применяться для перевозки золота с якутских приисков . Увеличивалось число международных линий: в 1926 году была открыта авиалиния Верхнеудинск – Улан-Батор , в 1927 — Ташкент – Кабул , в 1928 — Ленинград – Таллин – Рига . Были открыты протяжённые внутренние воздушные линии с промежуточными посадками: в 1928 году — Иркутск – Якутск , в 1929 — Москва – Иркутск, в 1930 — Москва – Ташкент, в 1932 — Москва – Владивосток . В 1937 году была осуществлена первая высокоширотная воздушная экспедиция в результате которой четырьмя самолётами АНТ-6 с одного из островов земли Франца-Иосифа на Северный полюс были доставлены полярники и 10 тонн снаряжения для организации дрейфующей станции « Северный полюс-1 » . Постепенно авиалинии и аэродромы оснащались специальным оборудованием, так в 1939 году на авиалиниях использовалось 280 радиостанций и 67 радиомаяков , была создана опытная радиотехническая курсо-глиссадная система слепой посадки «Ночь-1» . Увеличивался авиапарк, пополняясь в большей части самолётами отечественного производства. Если в 1920-е годы в авиаперевозках преобладали воздушные суда иностранного производства, в основном и Юнкерс Ф-13 , то в 1930-е основу парка гражданской авиации составляли самолёты советской постройки: У-2 в разных вариантах, ПС-9 , К-5 , Ш-2 , ХАИ-1 ; гражданские модификации военных самолётов — П-5 , Г-1 , Г-2 , ПС-7 , ПС-40 . Выполнялись регулярные пассажирские перевозки на крупнейшем в мире самолёте — ПС-124 , построенном в единственном экземпляре.

Во время Великой Отечественной войны гражданская авиации использовалась в основном для нужд вооружённых сил . За время войны самолёты ГВФ перевезли 2,35 млн пассажиров и 278 тыс. т грузов, из них 0,82 млн пассажиров и 145 тыс. тонн грузов было перевезено в тылу . В связи с ростом воздушного движения, с 1945 года на авиалиниях гражданской авиации СССР стало применяться эшелонирование по высоте полёта, направленное на увеличение пропускной способности авиатрасс. Развивалась санитарная авиация. В 1946 году она имела 154 санитарно-авиационные станции и 400 самолётов. Советским Союзом в послевоенный период были образованы совместные авиатранспортные предприятия с рядом государств ( с Болгарией , МАЛЕВ с Венгрией , с Китаем ) . С 1953 года для обеспечения движения на авиатрассах и в районе аэродромов начали применяться наземные обзорные радиолокаторы .

В 1950-е годы в Аэрофлоте стали использоваться реактивные самолёты : один из первых в мире реактивный самолёт Ту-104 в 1956 году совершил первый регулярный рейс Москва – Омск – Иркутск. Авиационным сообщением к концу 1950-х годов были обеспечены все столицы союзных республик, а также все областные и краевые центры страны. В международном сообщении в первое послевоенное десятилетие Аэрофлотом выполнялись регулярные рейсы в 14 стран: Австрию, Болгарию, Венгрию, Германию, Польшу, Румынию, Финляндию, Чехословакию, Швецию, Югославию, Афганистан, Иран, Китай и Монголию. В это время в гражданской авиации использовались самолёты — Ли-2 , Ан-2 , Ще-2 , Як-12 , Ил-14 и начали использоваться первые вертолёты — Ми-1 , Ми-4 и Ка-15 . С 1960 года начал регулярно эксплуатироваться первый советский дальнемагистральный самолёт способный совершать межконтинентальные перелёты – Ту-114 . На внутренней линии Москва – Хабаровск самолёт без посадок преодолевал расстояние из одного пункта в другой за 8 часов. В 1961 году был совершён первый перелёт из СССР в Антарктиду , куда на самолётах Ил-18 и Ан-12 были перевезены полярники. В 1960 году регулярные рейсы выполнялись в 22 страны, в 1970 — в 59 стран. На 1970 год 70 аэропортов страны были оснащённых курсо-глиссадной системой посадки (СП-50). В том же году через территорию СССР начались трансконтинентальные перелёты из западной Европы в Азию, осуществляемые зарубежными авиакомпаниями. В 1977 году начал совершать регулярные рейсы первый советский и один из первых в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 : перелёт из Москвы до Алма-Аты длился 2 часа. Но, использование самолёта для перевозки пассажиров продолжалась всего около года. Кроме того, в 1960-е, 1970-е годы началось использование пассажирских самолётов Ан-10 , Ан-24 , Ту-134 , Ту-154 , Ил-18 , Ил-62 , Як-40 , Л-410 , транспортных — Ан-12 , Ил-76 , вертолётов — Ми-2 , Ми-6 , Ми-8 , Ка-26 . В 1980 году регулярные рейсы из СССР производились в 85 государств, в 1990 — в 98.

Статистические показатели

Звания и знаки различия

До начала 1940-х гг. в Гражданской авиации, а также в охране аэропортов существовала система званий и знаков различия. В 1932—1936 гг. знаки различия были нарукавными нашивками . В 1936 г. их перенесли на петлицы, и они напоминали знаки различия НКВД (с крылатыми пропеллерами вместо звёзд) .

В конце 1940-х — начале 1950-х их сменила иная система, где звания и знаки различия напоминали военные. Вскоре после смерти Сталина отказались от знаков различия и званий «военного» типа в министерствах и ведомствах, в том числ в «Аэрофлоте», и начались эксперименты с дизайном костюмов гражданского покроя .

В 1970-е гг. была введена новая система званий и знаков различия, отдалённо напоминавших использовавшиеся в гражданском флоте .

Примечания