Финля́ндский железнодоро́жный мост — двухпутный разводной мост через Неву на Финляндской соединительной железнодорожной ветке , открытый в 1913 году. В 1983—1985 годах почти вплотную к нему был построен второй мост, в точности повторяющий конструкцию первого, и в настоящее время это фактически два моста под одним названием. Верховой мост предназначен для движения поездов в восточном направлении (в сторону Ладожского вокзала ), низовой — для движения в западном направлении с выходом на московское направление . Мост является памятником истории и культуры регионального значения. По конструктивному и композиционному решению близок к Большеохтинскому мосту .

Расположение

Выше по течению находится Володарский мост , ниже — мост Александра Невского .

Ближайшие станции метрополитена — «Новочеркасская» , «Площадь Александра Невского» .

Название

28 октября ( 10 ноября ) 1913 года мост получил название Императора Александра I . Употреблялось также название Новый . После революции за мостом закрепилось название Финляндский .

История

Необходимость строительства моста, соединяющего Финляндскую железную дорогу с другими железными дорогами страны возникла уже в конце XIX века (до постройки моста связь между этими железными дорогами осуществлялась через Литейный мост ). В 1906 году была определена трасса будущего моста. Рассматривался вариант совмещенного моста, с возможностью экипажного и пешеходного движения. Однако городская Управа отказалась выделить на это дополнительные средства . В мае 1910 года Инженерный совет Министерства путей сообщения одобрил проект инженеров Н. А. Белелюбского , Г. Г. Кривошеина , И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова . По конструктивному и композиционному решению мост близок к Большеохтинскому мосту . Строительство велось с 1910 до 1912 года в основном на средства Великого Княжества Финляндского .

На левом берегу для подъезда к мосту от станции Глухоозерская в 1911—1913 годах по проекту датской фирмы «Христиани и Нильсен» под руководством Г. П. Передерия была построена железобетонная многопролётная рамная эстакада . Длина эстакады составила свыше 610 м. Она состояла из однопролётных четырехстоечных железобетонных рам с пролетами по 13,8 м, на консольные выступы которых опирались железобетонные балки подвески . В целях повышения поперечной устойчивости эстакады стойки рам были наклонены и раздвинуты в стороны. Это было одно из крупнейших железобетонных сооружений, построенных в России до 1917 года . На правом берегу был сооружен металлический путепровод.

Движение по мосту было открыто 14 октября 1913 года, а в окончательную эксплуатацию мост был принят 26 апреля 1914 года . Мост был однопутный пятипролётный с центральным двукрылым разводным пролётом и боковыми металлическими пролётами в виде арочных двухшарнирных ферм с затяжкой, с ездой понизу.

21 августа 1963 года ниже по течению от моста приводнился пассажирский самолёт Ту-124 .

В 1983 году в мост врезался рефрижератор «Комсомолец Татарии» с 500 тоннами ряпушки на борту. Получив пробоину и пройдя ещё несколько сотен метров, он ушёл под воду посередине Невы, на полпути к мосту Александра Невского .

В 1983—1987 годах проведена реконструкция моста: расширены устои и опоры, с низовой стороны установлены новые пролётные строения, повторяющие очертания арок старого моста и устроен разводной однокрылый пролёт раскрывающейся системы. Проект реконструкции разработан в институте «Ленгипротрансмост» группой инженеров: А. К. Васиным, К. Е. Палицыным, О. Ю. Русиным, Н. Д. Шиповым, В. П. Курцевым и архитектором Ю. Ю. Синицыным . Генеральным подрядчиком был трест «Мостострой-6». Оборудование для разводного пролета было изготовлено на Ленинградском металлическом заводе .

После открытия нового моста в 1988 году старый мост был закрыт для движения поездов и поставлен на капитальный ремонт из-за серьёзных коррозионных повреждений. В 1994 году на нём были демонтированы разводной пролёт и механизм разведения моста.

В 2002 — 2003 годах в связи со строительством Ладожского вокзала был произведён капитальный ремонт старого моста. В ходе ремонта были смонтированы новые разводной пролёт вертикально-подъёмной системы, разводной механизм, отремонтированы башни, заменены опорные части, произведён ремонт русловых опор путём устройства сталебетонной рубашки в оставляемой опалубке с применением метода подводного бетонирования. Также была капитально отремонтирована и прилегающая к мосту эстакада, произведена полная замена 43 опор и 42 пролётов. Работы были завершены в январе 2003 года. Общая стоимость работ составила около 900 миллионов рублей . Работами по реконструкции руководили инженеры путей сообщения Ю. А. Арьев, Р. Г. Боков, В. Я. Дидов, Ю. Г. Павлов, Б. И. Цветков, С. П. Становой, О. Н. Ашуров .

Конструкция

Мостовой переход длиной 1160 м состоит из 4-х арочных металлических пролётных строений длиной по 100 м, металлического разводного пролётного строения длиной 45,2 м в русловой части, эстакады и путепроводов общей длиной 700 м из железобетонных балок . Длина русловой части моста — 513,5 м . Схема разбивки на пролеты: 24,3 + 2×100,48 + 2×100,48 + 39,6 м.

Стационарные пролётные строения выполнены в виде арочных двухшарнирных ферм с затяжкой, с ездой понизу. Главная ферма арочного пролётного строения состоит из двух арочных поясов, соединенных между собой раскосами и стойками. Строительная высота арок до уровня опор — 22,3 м .

Разводной пролёт с низовой стороны перекрыт однокрылым пролётным строением раскрывающейся системы с жёстко прикреплённым противовесом и неподвижной осью вращения. С верховой стороны — вертикально-подъёмный (масса — 120 т, масса двух противовесов — 203 т, высота подъёма над ординаром — 51,0 м, высота башен составляет 40 м) . Величина пролёта в свету 44,7 м.

Мост предназначен для движения железнодорожного транспорта. На правом и левом берегах устроены транспортные эстакады. Ещё с советских времён мост является стратегическим объектом (имеет статус запретной зоны) и охраняется вооружённой охраной, пешеходное движение по мосту запрещено.

На левобережной опоре со стороны проспекта Обуховской Обороны установлена памятная доска с названием моста (отреставрирована в 2016 году).

• 
  Мост в первые годы после открытия (виден двукрылый разводной пролёт)
• 
  Финляндский железнодорожный мост. Правый берег. В центре: пост охраны.
• 
  Финляндский железнодорожный мост
• 
  Финляндский железнодорожный мост, 2004 год
• 
  Мост в разведённом состоянии
• 
  Вид на мост из Заневского парка

Примечания

Литература

• Богданов Г. И., Ярохно В. И. В гранит оделася Нева, мосты повисли над водами... : к 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения, 1809-2009, и 125-летию кафедры "Мосты" ПГУПС. — СПб. : Голанд, 2009. — 174 с.
• Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л. : Лениздат, 1991. — 320 с.
• Штейнберг М. Я., Кулакова Л. А. Годы жизни с разводными мостами. — СПб. : Северославянское бюро рекламы, 2014. — 127 с.
• Валдин В. В. Невский железнодорожный (Из биографии мостов) // Ленинградская панорама : журнал. — Л. , 1988. — Июнь. — С. 24—25 .
• Трефилов Ю. И. Стальная магистраль над Невой // Ленинградская панорама : журнал. — Л. , 1987. — Июль. — С. 9—10 .

Ссылки

• //Citywalls