Мост Алекса́ндра Не́вского — автодорожный железобетонный разводной мост через Неву в Санкт-Петербурге . Соединяет центральную часть города и правый берег Невы. На момент открытия это был не только самый крупный мост из предварительно напряженного железобетона в городе, но и один из крупнейших мостов такого типа в стране . До 2004 года (открытие Большого Обуховского (вантового) моста ) являлся самым длинным мостом Санкт-Петербурга. Длина моста без береговых сооружений 629 м, вместе с пандусами — 905,7 м, ширина — 35 м.

Расположение

Мост соединяет площадь Александра Невского (окончание Невского проспекта ) и Заневский проспект .

Рядом с мостом расположена Александро-Невская Лавра , гостиница « Москва ».

Выше по течению находится Финляндский железнодорожный мост , ниже — Большеохтинский мост .

Ближайшие станции метро — «Площадь Александра Невского» (3 линия), «Площадь Александра Невского» (4 линия), «Новочеркасская» .

Название

Проектное название моста было Старо-Невский . 15 мая 1965 года мост получил современное название в честь новгородского князя Александра Невского , мощи которого находятся в Троицком соборе Александро-Невской лавры .

История

Место для моста в конце Невского проспекта было оставлено в генеральном плане города ещё в довоенный период. В противовес площади Александра Невского была оставлена площадь Челюскинцев на правом берегу Невы. Этот участок остался в виде большого незастроенного места, но название было упразднено. В начале 1950-х годов площадь Александра Невского получила современное оформление, в 1952 году началось строительство гостиницы « Москва ».

В 1959 году были подведены итоги конкурса на проект нового моста. Победителем был признан проект группы авторов организации «Ленгипротрансмост» (в настоящие время АО «Трансмост»): главный инженер А. С. Евдонин , инженеры К. П. Клочков и Г. М. Степанов, архитекторы — А. В. Жук , , С. Г. Майофис . Авторы проекта подходов к мосту и туннелей транспортных развязок — инженеры института «Ленгипроинжпроект» Ю. П. Бойко, , Г. С. Осокина .

Мост возведён в 1960 — 1965 годах , строительство моста осуществлял генеральный подрядчик МО-11 «Мостострой-6» под руководством главного инженера Ю. Р. Кожуховского и прорабов: Н. В. Кольцова, А. А. Нефедова, Ю. П. Липкина, В. Н. Фомина. В строительстве моста также принимал участие МП-801 Мостостроя-6 .

Пролётные строения собирались на берегу и перевозились к месту монтажа с помощью плавучей системы, состоящей из плашкоутов, оборудованных системой балластировки, лебедками, якорями и другими обустройствами. При перевозке блоков пролётного строения массой до 4800 т каждая плавучая опора состояла из 90 понтонов типа КС с надстройкой из железобетонных оболочек диаметром 60 см и наклонных стальных подкосов. Оболочки и подкосы вверху были объединены железобетонной плитой, на которой располагались деревянные и металлические клетки. Понизу под дном плашкоутов были поставлены затяжки в виде пучков из проволок, что позволило создать необходимое предварительное обжатие нижней части плавучей опоры .

Операция по перевозке и установке первой балки длилась почти 50 часов. Вторая «птичка» двигалась уже быстрее — 36 часов, а последняя, четвертая, была установлена всего за 18 часов .

Зимой 1962—1963 годов из-за подвижки льда сорвало плавучую систему из 20 понтонов и кран. Вместе с людьми их понесло вниз по течению. Верхняя часть крана ударилась о Большеохтинский мост , проломив перила. Люди были спасены подоспевшей пожарной командой .

Испытание моста было проведено 1 ноября 1965 года — по мосту прошла колонна армейских танков. 5 ноября 1965 года мост сдан в постоянную эксплуатацию . С постройкой моста площадь Александра Невского приняла современный вид, с достройкой гостиницы « Москва » в 1974 году работы были завершены.

Однако в ходе строительства были допущены ошибки в технологии. Гидроизоляция со временем была изношена, стальные напрягаемые канаты активно корродировали . К 1967 году 56 тросов лопнуло, по мосту проходило только троллейбусное сообщение. Из-за бесхозяйственности городских властей мост продолжал разрушаться вплоть до 1982 года, когда в воду обрушился 700-тонный противовес левого крыла. Мост был закрыт, налажено паромное сообщение. В дальнейшем движение по мосту было восстановлено, однако ключевые конструктивные дефекты устранены не были.

В 2000—2002 годах произведена реконструкция моста. Заказчиком работ являлся Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга, генеральным проектировщиком — , генподрядчиком — ОАО «Мостострой №6». Проект разработали инженеры Т. Ю. Кузнецова, А. Г. Злотников, Ю. Ю. Крылов (разводной пролёт), Л. А. Кудрявцева, А. И. Селивестров, Р. А. Гершман, М. В. Дюба . Работы производились компаниями ЗАО «Пилон», ЗАО «Кантемировский мост», Мостоотряд №11, ЗАО НПП «Промстройавтоматика» . Работами по реконструкции руководили инженеры В. Г. Павлов, А. Б. Суровцев, И. Ю. Рутман, Ю. Г. Павлов .

Для движения мост был закрыт только на четыре месяца в период реконструкции разводного пролёта .

В ходе работ стационарные пролётные строения были усилены постановкой дополнительных канатов напрягаемой арматуры, а также стальных листов на нижних плитах коробчатых балок; выполнена замена гидроизоляции проезжей части и дорожного покрытия, заменена ортотропная плита на разводном пролёте, плиты перекрытия опор, выполнена реконструкция тротуаров сооружения; модернизировано имевшееся и установлено новое оборудование разводного пролёта (по проекту Г. И. Богданова) .

В 2003 году к юбилею Санкт-Петербурга была установлена система художественной подсветки моста .

Конструкция

Мост семипролётный, центральный пролёт длиной 50 м — разводной. Пять пролётов расположены над зеркалом реки, а два крайних — над набережными. Стационарные боковые пролёты, в т. ч. над набережными, перекрыты двумя трёхпролётными неразрезными предварительно напряжёнными строениями коробчатого сечения с криволинейным очертанием нижнего пояса.

В конструкции моста использованы ванты — стальные тросы диаметром 70 мм, стягивающие отдельные части моста. Эти тросы пропущены в конструкциях моста через предусмотренные в конструкции технологические отверстия. Натяжение тросов регулируется в зависимости от температуры окружающего воздуха: в холодную погоду натяжение ослабляется, при высокой температуре окружающего воздуха ванты дополнительно натягиваются установленными для этой цели лебёдками .

Центральный пролёт разводной двукрылый; выполнен из металла. 25-метровые крылья моста разводятся сравнительно быстро — за две минуты, привод разводки — гидравлический.

К мосту идут пандусы, в которых устроены хозяйственные помещения.

Примечания

Литература

• Богданов Г. И., А. Л. Пунин . Новые мосты. — М. : Знание, 1976. — С. 22—23. — 64 с. — (Строительство и архитектура).
• Богданов Г. И., Ярохно В. И. В гранит оделася Нева, мосты повисли над водами… : к 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения, 1809-2009, и 125-летию кафедры "Мосты" ПГУПС. — СПб. : Голанд, 2009. — 174 с.
• Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда. — Л. : Стройиздат, 1986. — 280 с.
• Горбачевич К. С. , Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 5-е изд., перераб. — СПб. : Норинт , 2002. — С. 307. — 353 с. — ISBN 5-7711-0019-6 .
• Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л. : Лениздат, 1991. — 320 с.
• А. Л. Пунин . Повесть о ленинградских мостах. — Л. : Лениздат, 1971. — 192 с.
• Суровцев А. Б., Кузнецова Т. Ю., Цейтлин А. Л. Реконструкция моста Александра Невского в Санкт-Петербурге // Вестник мостостроения. — М. , 2003. — № 1—2 . — С. 30—36 .
• , А. Л. Пунин . . — 2-е изд. — Л. : Аврора , 1977.

Ссылки

• (рус.) . СПб ГБУ «Мостотрест».
• (рус.) . Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.