Österreichische Aviatik D.I — австро-венгерский истребитель периода Первой мировой войны . Первый серийный австро-венгерский истребитель собственной разработки. Создан фирмой Österreichische Aviatik , под руководством , в 1916 году на основе экспериментальных самолётов —30.21. В 1917 — 1918 было выпущено около 700 экземпляров D.I. Хотя он и был найден по своим лётным характеристикам ни в чём не уступающим иностранным образцам, среди пилотов D.I популярностью из-за проблем с надёжностью не пользовался. Несмотря на это, D.I активно использовался австро-венгерскими войсками на всех фронтах вплоть до конца войны.

История создания

После реорганизации фирмы «Aviatik» главным конструктором стал немецкий инженер Юлиус фон Берг. В июне 1916 года он представил первые два проекта самолётов — двухместный самолёт С.I и одноместный истребитель D.I. Информация о двух разработанных Бергом машинах заинтересовала командование авиационной службой австро-венгерской армией. Было принято решение обеспечить наивысший приоритет работам над этими самолётами.

В сентябре 1916 года фирма «Aviatik» получила заказ на 100 самолётов D.I. Первый прототип поднялся в воздух в январе 1917 года. В своем отчете пилот восторженно отзывался о его маневренности и скороподъёмности. После усиления конструкции последний прототип успешно завершил испытания в марте 1917 года.

После дополнительного усиления планера в августе 1917 года самолёты начали поступать в войска. «Aviatik» выпускала D.I до конца Первой Мировой войны четырьмя сериями в соответствии с наличием моторов пригодных к установке на одну из серий. Если бы выпуск продолжался, как планировалось, то к декабрю 1918 года было бы построено 990 самолётов.

Самолёт эксплуатировался в ВВ Австро-Венгрии с мая 1917 по октябрь 1918 года в боевых условиях на Восточном, Итальянском и Балканском фронтах. Использовался в основном как фронтовой истребитель, но также как перехватчик ПВО и разведчик.

После поражения Австро-Венгрии самолёты были сняты с вооружения, но несколько самолётов несли службу в Красном авиакорпусе венгерской компартии в 1919 году во время беспорядков после развала Австро-Венгерской империи.

Конструкция

Aviatik D.I — классический биплан цельнодеревянной конструкции. Конструкция самолёта в основном из дерева (лонжероны, кромочные рейки из сосны, нервюры крыла из тополя, соединительные элементы — дерево или стальные пластины). Межкрыльевые стойки, подкосы и раскосы оперения и стойки шасси — стальные трубы овального сечения.

Фюзеляж — бесчалочная деревянная ферма с фанерной обшивкой. Фюзеляж имел переменное сечение, близкое к вытянутому вверх пятиугольнику. Технологически фюзеляж состоит из основной части, передней надстройки и гаргрота, которые соединяются с ним неразъемно. Силовой набор фюзеляжа: продольный — четыре лонжерона и стрингера, поперечный — 15 шпангоутов, 15-й шпангоут представляет собой стальную вертикальную трубу. на которую сходятся лонжероны и крепится задний лонжерон киля.

Кабина пилота просторная, пилоту открывался отличный обзор в любом направлении. За кабиной пилота располагался узкий высокий гаргрот. Гаргрот состоял из фанерной нервюры, окантованной спринтерами, шести полушпангоутов, а также фанерной обшивки. Капот двигателя и передняя обшивка фюзеляжа металлические.

Крыло — оба крыла имеют в плане прямоугольную форму. Верхнее крыло состоит из центроплана и двух консолей, нижнее крыло из двух консолей. Силовой набор консолей крыльев деревянный, состоит из двух лонжеронов и нервюр. Лонжероны сборные коробчатого сечения. Нервюры имеют двутавровое сечение. Обшивка крыльев — полотно. Жесткость консолей крыла обеспечена внутренними расчалками. Жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена расчалками. Все расчалки. сделаны из стальной проволоки.

Механизация крыла — элероны, установленные на верхнем крыле. В зоне установки элеронов крыло имеют значительную геометрическую крутку (законцовки загнуты вверх). Силовой набор элерона деревянный, состоит из лонжерона, кромочной рейки и нервюр. Обшивка элеронов — полотно.

Хвостовое оперение — классическое однокилевое, состоящее из горизонтального оперения (ГО) и вертикального оперения (ВО). ГО состоит из стабилизатора и руля высоты . ГО имеет в плане трапециевидную форму со скруглёнными законцовками. Стабилизатор состоит из двух консолей соединенных лонжеронами. Силовой набор стабилизатора состоит из главного (заднего) лонжерона, кромочной трубы (передний лонжерон) и нервюр. Руль высоты состоит из двух консолей, соединенных осью навески. Силовой набор руля высоты состоит из лонжерона кромочной трубы и нервюр.

ВО состоит из киля и руля направления . Киль имеет в плане форму трапеции со скруглённым верхним передним углом. Силовой набор киля состоит из главного (заднего) лонжерона, переднего вспомогательного лонжерона, кромочной трубы и двух нервюр. Руль направления в плане имеет вид двух прямоугольников со скруглёнными внешними углами. Силовой набор руля направления состоит из лонжерона, кромочной трубы и нервюр.

Киль жестко крепится к фюзеляжу по трем шпангоутам. Стабилизатор крепится к шпангоутам фюзеляжа лонжеронами, подкосами и растяжками. Стабилизатор и киль соединяются раскосами и растяжками. Обшивка хвостового оперения — полотно.

Шасси — трехопорное с хвостовым костылем. Основные опоры шасси состоят из двух V-образных стальных труб, соединяющий их траверсы с обтекателем, а также установленной в том же обтекателе и крепящееся к стойкам резиновыми шнурами оси, на которые на подшипниках установлены два колеса. Колеса имеют надувные шины и диски из спиц, закрытые тканевыми обтекателями. Жесткость основных опор шасси обеспечена двумя растяжками между передними стержнями стоек и траверсой.

Хвостовая опора шасси представляет собой сборную деревянную надстройку под хвостовой частью фюзеляжа и крепящегося под ней полностью снаружи костыля рычажного типа. В качестве амортизации используется резиновый шнур. Костыль деревянный со стальной пятой.

Силовая установка — шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения «Австро-Даймлер» мощностью 185 л. с. Воздушный винт деревянный двухлопастный тянущий. Применялись также четырёхлопастные винты (два обычных, скрепленных под углом ?0 градусов). Двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа на мотораму. Моторама представляет собой два деревянных бруса прямоугольного сечения, а также двух продольных траверс и двух подкосов из стальных труб, которые крепятся к шпангоутам фюзеляжа. Капот полностью закрывает мотор.

В носовой части фюзеляжа по бокам устанавливались два коробчатых радиатора системы охлаждения двигателя, там же устанавливался расширительный бачок. В нижней части мотоотсека перед пожарной перегородкой располагался основной и расходный топливный баки. Подача топлива из основного бака в расходный осуществлялась насосом, а оттуда в двигатель самотеком.

Система управления — вся проводка управления тросовая. Система управления самолётом включает независимые каналы тангажа — управление рулями высоты, крена — элероны и курса — руль направления. Управление по тангажу и крену осуществлялось штурвалом. Управление по курсу осуществлялось педалями.

Вооружение — два синхронных пулемета калибра 8,0 мм, боезапас матерчатая лента по 300 патронов наматываемая на барабан. Пулеметы устанавливали вплотную к кабине пилота выше приборной доски. такое расположение пулеметов облегчало перезарядку оружия в воздухе. На правом борту кабины установлена кобура для сигнального пистолета и патронташ для ракет.

Технические характеристики

ТТХ D.I различных модификаций
Характеристика	185 л/с A.D.	200 л/с A.D.
Технические характеристики
Экипаж	1 пилот
Длина , м	6,95 (6,86 у версий без лобового радиатора)
Размах крыла , м	8,00 (верхнее) 7,89 (нижнее)
Высота , м	2,48
Площадь крыла , м²	21,8
Масса пустого , кг	н/д	610	638
Масса снаряженного , кг	н/д	852	912
Двигатель	Austro-Daimler 185	Austro-Daimler 200	Austro-Daimler 225
Мощность , л. с.	1× 185	1× 200	1× 225
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м	180 / н/д	185 / н/д	204 / н/д
Продолжительность полёта , t	н/д	2 ч 30 м	1 ч 30 м
Практический потолок , м	н/д	6 150	н/д
Время набора высоты , м / t	4 000 / 18 м 38 с	4 000 / 11 м 17 с	4 000 / 12 м 0 с
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2 × 8-мм синхронизированных « Шварцлозе » над капотом
Боезапас на ствол , шт	300 × 8-мм

Производство

Самолёт Aviatik D.I выпускался (в том числе по лицензии субподрядчиками) несколькими компаниями:

• Austrian Aviatik — серии 38, 138, 238 и 338;
• — 115 и 315;
• Lloyd — 48, 248 и 348;
• 84 и 92;
• 101;
• — 184, 284 и 384.

Серии 215-я и 201-я серии (Lohner и Thöne und Fiala, соответственно) не выпускались. К 31.10.1918 императорско-королевские ВВС получили от производителей 677 планеров самолёта Aviatik D.I всех серий из примерно 1200 заказанных .

Асы, летавшие на D.I

• Годвин Брумовски

Боевое применение

С 1917 года , D.I начал массово поступать в части ВВС Австро-Венгрии . Пилоты, которым доводилось летать на нём, отмечали отличную управляемость машины, её высокую маневренность и хорошие условия работы лётчика. Вместе с тем, быстро выявился и ряд серьёзных недостатков D.I. Наиболее серьёзным из них была склонность мотора к перегреву, но не менее опасна была ненадёжная работа синхронизатора пулемётов на очень низких или очень высоких оборотах двигателя, приводившая к повреждению воздушного винта. Немало неприятностей приносило и неудачное расположение самих пулемётов, бывших недосягаемыми для пилота, который не мог устранить даже мелкие неполадки, такие как их заклинивание .

Всё это привело к тому, что D.I не пользовался популярностью в войсках и подавляющее большинство пилотов предпочитало ему Albatros D.III австрийского производства. Особенно сильно проблемы с охлаждением двигателя проявлялись на Итальянском фронте , с его гористым ландшафтом. Несмотря на всё это, доступный в значительных количествах D.I активно использовался австро-венгерскими войсками на всех фронтах вплоть до самого конца войны и стал одним из наиболее многочисленных самолётов ВВС Австро-Венгрии. Наиболее успешно D.I использовался для сопровождения двухместных самолётов, небольшое количество их попало в истребительные соединения, но для этой роли он оказался менее пригоден .

Один из D.I в 1918 году был принуждён к посадке на итальянской территории британскими истребителями и был вывезен в Великобританию для исследований. Британские военные специалисты также дали самолёту высокую оценку, особенно отметив удачную конструкцию планера , удобство посадки пилота и хороший обзор с его места, а также высокий технический уровень производства. В заключении отмечалось, что D.I вполне сопоставим с лучшим истребителями других стран .

После войны, как минимум один разоружённый D.I использовался в роли спортивного самолёта .

Примечания

Литература

• G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. — Виндзор: Profile Publications, 1967. — 11 с. — (Profile № 151).
• Nowarra, Heinz: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914-18 , München 1959
• Reinhard Keimel: Österreichs Luftfahrzeuge, Graz 1981, ISBN 3-900310-03-3
• Hauke, Schroeder, Tötschinger: «Die Flugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen und Seeflieger 1914—1918», Weishaupt, Graz 1988, ISBN 3-900310-46-7
• Grosz, P.M. Aviatik D.I (неопр.) . — Hertfordshire, UK: Albatros Publications, 1994. — (Windsock Datafile 45). — ISBN 978-0948414602 .
• Chant, Christopher: Austro-Hungarian Aces of World War 1 , (S. 13-14), 2001, ISBN 1-84176-376-4
• Munson, Kenneth. Fighters, Attack and Training Aircraft 1914-19 (The Pocket Encyclopedia of World Aircraft in Colour). London: Bounty Books, 2004. ISBN 0-7537-0916-3 .
• Holmes, Tony. Jane’s Vintage Aircraft Recognition Guide. London: Harper Collins, 2005. ISBN 0-00-719292-4 .

Ссылки

• от 17 февраля 2011 на Wayback Machine
• от 19 января 2018 на Wayback Machine