Interested Article - Утилизация кораблей

ainsleigh
  • 2021-09-14
  • 1

Рабочие вытаскивают стальную плиту на берег с посаженных на берег кораблей в Читтагонге , Бангладеш

Утилизация кораблей является одним из видов уничтожения судов. Утилизация включает разборку кораблей с последующей перепродажей его механизмов и приборов для повторного использования, а также превращение корпуса корабля в металлолом , который затем может использоваться как вторичное сырьё в металлургии . Применение металлического лома при производстве стали снижает спрос на железную руду , а также общее потребление энергии.

Срок службы современных кораблей – от 25 до 30 лет. Свыше этого срока их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса, усталости металла и отсутствия запасных частей . В конечном счёте, все корабли либо становятся плавучими музеями , либо списываются и утилизируются. Утилизация кораблей производится на специальных предприятиях. В 2012 году было утилизировано около 1250 морских судов, средний возраст которых составил 26 лет .

Утилизация судов — одна из самых опасных, грязных и трудоёмких отраслей в мире , поэтому главные предприятия, специализирующиеся на разборке судов, располагаются в самых бедных странах без строгого природоохранного законодательства. Индия , Бангладеш , Китай и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире кладбищами кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан).

В 2013 году общее количество утилизированных судов в мире составило 29 052 000 тонн, из которых 92 % было переработано в Азии. При этом завод в Читтагонге считается крупнейшим в отрасли . Главными поставщиками судов для утилизации являются (в порядке убывания) Китай, Греция и Германия соответственно . На предприятиях по утилизации кораблей в Индии, Бангладеш, Китае и Пакистане работают более 225 тысяч рабочих, эти заводы также обеспечивают большое количество рабочих мест на предприятиях-смежниках. В Бангладеш переработанная корабельная сталь покрывает 20 % потребностей страны, а в Индии — почти 10 % .

Другим способом утилизации кораблей может быть затопление судов, с которых предварительно удалены все экологически опасные материалы и создание искусственных рифов либо затопление судов в океане на большой глубине.

История

Деревянные корабли утилизировали просто сжигая их или «удобно затопляя» . В Великобритании во времена Тюдоров начали разбирать корабли и повторно использовать их древесину.

В 1880 году братья Денни из Дамбартона стали строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. В конце XIX века многие страны (среди которых Германия , Италия , Нидерланды и Япония ) начали покупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно. В Италии утилизировать корабли начали в 1892 году, а в Японии — в 1896 году, после принятия закона о субсидировании местного судостроения. Обычно перед продажей на металлолом суда переименовывали, поскольку прежние хозяева корабля не хотели, чтобы название повреждённого корабля бросало тень на компанию-судовладельца .

В 1930-х годах стало рентабельным разбирать корабль не в сухом доке, а непосредственно на берегу рядом с утилизирующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегчённый, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчаный берег неподалёку от места разборки.

В 1930-х годах для демонтажа корабля использовали практически ту же технику, что и сейчас: гильотинные ножницы с электрическим приводом, шар-бабу и газорезки . Компания Thos. W. Ward Ltd , одна из крупнейших в Великобритании, специализировалась по демонтажу, восстановлению и перепродаже всей корабельной мебели и оборудования. Естественно, что с утилизируемых кораблей удаляли всякое оружие .

Разборка судов — отрасль промышленности, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд. Поэтому в середине XX века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии . В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.

В 1960 году во время бури греческое судно MD Alpine было выброшено на берег Ситакунда неподалёку от Читтагонга . Его было невозможно повторно спустить на воду. В 1965 году компания Chittagong Steel House купила этот корабль и пустила его на слом. Для утилизации потребовалось несколько лет, но в результате этой работы в Бангладеш появилась промышленность по утилизации кораблей. Одновременно такая же отрасль появилась в Пакистане, где до 1980 года предприятие в Гадани было самым большим в мире.

Переводу промышленности по утилизации судов в Южную Азию 1980-х годах способствовало также ужесточение природоохранного законодательства в промышленно развитых странах, которое привело к увеличению затрат на удаление с разбираемого судна опасных в экологическом отношении материалов. Но в 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покинуть страну без разрешения импортирующего государства . Это привело к возобновлению утилизации в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях .

В связи с этим разгорелся конфликт вокруг демонтажа французского авианосца « Клемансо ». 31 декабря 2005 года этот корабль покинул Тулон для демонтажа в Аланге , Индия, где не имелось возможностей для утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии отказал французскому кораблю в доступе к Алангу , Государственный совет Франции дал авианосцу распоряжение возвратиться во французские воды . В конечном счёте разборку авианосца поручили британской компании Able UK в Хартлпуле, которая могла обеспечить демонтаж корабля в соответствии с новыми экологическими нормами . Демонтаж начался 18 ноября 2009 года, и к концу 2010 года разборка была полностью завершена. Это событие считается поворотным пунктом в области утилизации списанных кораблей . С 1990-х годов в Европе и США предприятия, специализирующиеся по демонтажу судов начали возрождаться .

В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебное дело о запрете любого некачественного демонтажа судов на предприятиях страны. В связи с этим в течение 14 месяцев на предприятия не поступали суда для разборки, и до окончания запрета были ликвидированы тысячи рабочих мест . В том же году разразился мировой экономический кризис , и снижение глобального спроса привели к увеличению количества судов, выводимых из эксплуатации и направляемых на утилизацию .

Техника

Процесс вывода корабля из эксплуатации коренным образом различается в развитых и в развивающихся странах. Оба процесса начинаются с аукциона, на котором выигрывает контракт с наибольшим предложением цены . Затем предприятие по утилизации приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей списанных кораблей . Обычная цена покупки списанного корабля составляет около 400 долларов за тонну, при этом, цена тем выше, чем меньше экологических запретов в стране, где находится предприятие, занятое переработкой . Покупка судов для разборки составляет 69 % от дохода, получаемого промышленностью в Бангладеш, при этом на оплату труда идёт всего 2 % . К месту разборки корабль приплывает сам или буксируется .

Развивающиеся страны

В развивающихся странах, главным образом на индийском субконтиненте, суда во время прилива выбрасываются на берег на пологих песчаных приливных пляжах, что облегчает к ним доступ во время разборки. Даже для капитана специалиста манёвр большим кораблём на мелкой воде и на высокой скорости требует умения и смелости, и не всегда такой манёвр удаётся . Затем сбрасывается якорь, что стабилизирует корабль, и выключается двигатель . Для полной разборки обычного грузового судна водоизмещением примерно 40 000 тонн, требуется работа в течение приблизительно 3 месяцев бригады, состоящей из 50 рабочих .

Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование. Вредные материалы должны направляться в отходы, но не всегда вывоз и хранение вредных отходов правильно организованы. Иногда они просто отсутствуют. Например, для того, чтобы получить доступ к ценному металлу в электрических проводах токсичную изоляцию попросту сжигают . Техника безопасности на очень низком уровне, хотя некоторые грубые меры предосторожности существуют. Так, чтобы определить, безопасно ли спускаться в тот или иной отсек, туда опускают сначала цыплят, и если птицы возвращаются живыми, разрешают доступ туда рабочих .

Газовая резка в Читтагонге, Бангладеш

Для разрезания стального корпуса используют газовые горелки и кувалды . Краны на разборке корабля обычно не используют из-за его дороговизны. Куски корпуса просто отбивают и вытаскивают на берег вручную либо иногда с помощью лебёдки или бульдозера . Затем на берегу их режут на более мелкие куски . 90 % стали — это перерабатываемый лом , он транспортируется на металлургические предприятия, где плавится в электродуговых печах , отливается в слитки и прокатывается. При прокате нагретых стальных пластин, окрашенных красками, образуются диоксины .

Вещества, уничтожение или правильное хранение которых слишком дорогостоящее, оставляют на берегу или поджигают . В Бангладеш хранится 79 000 тонн асбеста , 240 000 тонн ПХД и 210 000 тонн озоноразрушающих веществ (главным образом, хлорированного пенополиуретана ) .

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа происходит в соответствии с технически обоснованными мерами экологической безопасности, которые опубликованы в Базельской конвенции 2003 года На предприятиях в развитых странах может быть достигнут уровень утилизации 98 % .

До демонтажа составляется перечень опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода , удаляются до разрушения судна. В переборках просверливаются вентиляционные отверстия, все легковоспламеняющиеся пары должны быть удалены.

Суда первоначально помещаются в сухой док или на пирс. Сухой док стоит дороже, чем плавучий, но считается более экологически чистым, поскольку в нём могут быть локализованы и легко очищены любые протечки грязных жидкостей . Затем корабль закрепляется, чтобы обеспечить его устойчивость . Зачастую удаляют гребной винт, чтобы облегчить перемещение судна на мелководье .

Рабочие должны полностью «раздеть» судно с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок . Всё, что имеет ценность, например запасные части и электронное оборудование, продаётся для повторного использования, хотя дополнительные затраты на оплату труда рабочих означают, что предметы низкой стоимости продавать не выгодно. Базельская конвенция требует, чтобы обязательно разделялись опасные и неопасные отходы и что это должно быть сделано до того, как начнётся разрезание корпуса. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке до помещения в надёжные стальные контейнеры, которые затем захораниваются на свалках .

Многие опасные отходы (например, свинцово-кислотные батареи или электронные печатные платы) могут быть переработаны в новые продукты. Другим способом изоляции опасных отходов является их цементирование и стабилизация. После обжига в цементных печах целый ряд опасных отходов изменяют свои физические свойства и уменьшают свою токсичность. Опасные отходы также могут быть уничтожены путём высокотемпературного сжигания . Легковоспламеняющиеся отходы могут иногда служить дополнительными источниками энергии. Некоторые виды опасных отходов могут быть устранены посредством пиролиза , то есть разложения при высокой температуре в пламени электрической дуги без доступа воздуха, чтобы избежать сгорания и выделения ядовитых газов. Этот метод обработки предпочтительнее высокотемпературного сжигания, так как обеспечивает уничтожение концентрированных органических отходов, включая ПХД, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химические вещества также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается их выщелачивание .

Ценные металлы, такие как медь из электрических кабелей, могут быть извлечены путём использования шредеров и сепараторов. Это относится так же и к переработке электроники. Измельчители режут электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с использованием магнитных сепараторов, колонн воздушной флотации, вибрирующих столов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит опасные отходы (например, асбест, ПХБ, углеводороды) и не может быть переплавлен .

Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере их извлечения .

Корпус судна разрезается на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и постепенно спускаясь вниз. Для разрезания чаще всего используются кислородно-ацетиленовые горелки, однако иногда детали корпуса взрывают небольшими направленными зарядами, что позволяет быстро удалить большие участки корпуса. Разрезанные секции направляют в электродуговую печь для переплавки. Токсичная краска перед нагревом должна быть удалена .

Риск для здоровья

В развивающихся странах 70 % судов просто выбрасывают на берег для разборки, где (особенно на старых судах) асбест , свинец , полихлорированные дифенилы и тяжёлые металлы представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушение, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов — частые явления в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов не была установлена его канцерогенность и в большинстве развитых стран использование асбеста было официально запрещено. Но при разборке старых кораблей зоны, загрязнённые асбестовой пылью, а значит, потенциально канцерогенные — не редкое явление .

При разрезании корпуса корабля используются высокотемпературные ацетиленово-кислородные горелки. В связи с этим в воздухе постоянно находятся испарения горящих материалов и вредных веществ, а также капли расплавленного металла. Всё это является причиной серьёзных опасностей и потенциальных рисков для рабочих. В развитых странах средства защиты от вредной пыли и испарений, а также дорогостоящие страховки делают разборку судов экономически не выгодной. Цена металлолома, получаемого при разрезании корпуса корабля, не оправдывает сделанных затрат.

Однако в развивающемся мире функционирование заводов по утилизации кораблей остаётся выгодным, поскольку их хозяева не тратят средств на защиту рабочих, а те, в условиях всеобщей нищеты, согласны на работу в условиях, опасных для жизни. При этом используемые средства защиты недостаточны или вообще отсутствуют. Велика также опасность обрушения тяжёлого оборудования, которое невозможно закрепить на песчаных пляжах. В закрытых полостях, откуда не полностью было удалено топливо или горючие газы, велика опасность взрывов. По отчётам местных контролирующих органов в Бангладеш на предприятиях по разделке старых кораблей еженедельно гибнет один рабочий, и в среднем один рабочий получает тяжёлую травму ежедневно .

Национальные правительства в странах Южной Азии, хозяева предприятий и бывшие судовладельцы, игнорируют Базельскую конвенцию . По данным Института глобального труда и прав человека, профсоюзов на заводах по утилизации кораблей нет, те же работники, которые пытаются их создать, увольняются и заносятся в чёрный список. С рабочими не заключают официального контракта, поэтому они лишены каких-либо прав. Рабочие живут в тесноте и антисанитарии, а спят в переполненных общежитиях . Власти не раскрывают статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается . Широко распространён детский труд: 20 % рабочих на заводах по утилизации кораблей в Бангладеш, моложе 15 лет, и они в основном заняты на опасной работе с газовыми горелками для резки металла .

С 2003 года в Мумбаи , Индия, появились профсоюз работников портового управления и профсоюз работников общего профиля, объединяющий 15 000 членов, который отсуживает компенсацию за гибель людей . Филиал этого профсоюза открылся в Аланге , и он с 2005 года добился для рабочих права на оплачиваемые отпуска и приобретение средств защиты за счёт хозяев предприятия. Есть надежда на то, что сеть профсоюзов возникнет по всей южно-азиатской береговой линии.

В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязывающее глобальное законодательство, касающееся конструкции и утилизации судов, и следит за соблюдением этого законодательства. Кроме того, за безопасностью условий труда наблюдает Гринпис , который разработал схему «Зелёный паспорт». На всех судах прежде, чем они будут утилизированы, должна быть проведена инвентаризация опасных материалов, а всё оборудование должно соответствовать требованиям безопасности и гигиены труда . Однако, многие предприятия препятствуют проходу на их территорию членов природоохранных организаций и журналистов . В выпущенном докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали специальный фонд для поддержки предприятий по утилизации судов, сертифицировали перевозчиков как «без газовых» (то есть безопасных для резки) и удаляли токсичные материалы с кораблей, идущих на утилизацию . В дополнение к уже принятым международным договорам, такие организации, как НПО «Платформа по утилизации судов», Институт глобального труда и прав человека и «Союз токсинов», лоббируют улучшения в отрасли .

Экологические риски

В последние годы утилизация старых судов стало проблемой и для охраны окружающей среды, и эта проблема не сводится к соблюдению правил техники безопасности на предприятиях по утилизации кораблей. Многие заводы по разборке кораблей работают в развивающихся странах, где экологическое право не соблюдается вообще или в незначительной степени, что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов проникать в глобальную окружающую среду и вызывает серьёзные проблемы со здоровьем у судоводителей, местного населения и диких животных . Группы экологических организаций, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности .

Вдоль побережья индийского субконтинента для того, чтобы освободить место для разборки водных судов были вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся ценным источником защиты от тропических штормов и муссонов . Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк установил, что в настоящее время в прибрежных районах страны существует риск затопления . Из-за развития промышленности по утилизации судов в стране были уничтожены 21 вид рыб и ракообразных . Большую опасность представляют свинец, оловоорганические соединения, используемые в красках против обрастания корпуса, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины и фураны , Их утечка представляет большую опасность для окружающей среды .

Базельская конвенция от 1989 года о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а с 2004 года её положения стали применять к судам, находящимся в конце срока службы. Конвенция направлена на прекращение перевозки опасных веществ в менее развитые страны. Тем не менее, Гринпис сообщает, что ни экспортёры судов, ни страны-нарушители не придерживаются этой политики. Организация рекомендует всем сторонам обеспечить полное соблюдение Базельской конвенции и привлечь к ответственности тех, кто её нарушает . Кроме того, решение о том, что на судне не выполняются экологические нормы часто принимается в международных водах, где конвенция не имеет юрисдикции.

В 2009 году была принята Гонконгская конвенция, которая является компромиссным соглашением по сравнению с Базельской конвенцией. Он позволяет экспортировать суда для переработки, при соблюдении ряда условий: все вредные вещества на судах должны быть инвентаризованы, а каждый завод по переработке должен опубликовать план утилизации для защиты окружающей среды. Но Гонконгскую конвенцию подписали лишь немногие страны .

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы гарантировать ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на заводе, входящем в «зелёный список» ЕС. Предприятия должны будут показать, что они соответствуют экологическим требованиям, а контроль над ними будет регулироваться на международном уровне, что позволит обойти коррумпированные местные органы власти. Тем не менее, есть свидетельства того, что судовладельцы меняют флаг, чтобы уклониться от правил . Китайские заводы по переработке судов яростно протестовали против предложенных европейскими странами норм. Хотя китайские предприятия по переработке наносят меньший ущерб природе, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские заводы по утилизации судов соблюдают гораздо более строгие нормы .

Список предприятий для утилизации кораблей

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире предприятий, где производится утилизация кораблей :

Бангладеш

Бельгия

  • Галлоо, Гент , ранее Ван Хейген Рециклинг

Китай

Индия

Пакистан

Турция

Великобритания

  • Able UK, док Грейторп, Тиссайд

Соединённые Штаты Америки

Галерея

См. также

Литература

  • Langewiesche, William. (англ.) . — London: Granta Books, 2004. — ISBN 0-86547-581-4 . Contains an extensive section on the shipbreaking industry in India and Bangladesh.
  • Buxton, Ian L. Metal Industries: shipbreaking at Rosyth and Charlestown (англ.) . — World Ship Society, 1992. — P. 104. Ships scrapped include Mauretania and much of the German Fleet at Scapa Flow. Ships listed with owners and dates sold.
  • (англ.) ( . Breaking Ships: How supertankers and cargo ships are dismantled on the shores of Bangladesh (англ.) . — Chamberlain brothers, 2006. — P. 192. — ISBN 1-59609-036-7 . Breaking Ships follows the demise of the Asian Tiger, a ship destroyed at one of the twenty ship-breaking yards along the beaches of Chittagong. BBC Bangladesh correspondent Roland Buerk takes us through the process-from beaching the vessel to its final dissemination, from wealthy shipyard owners to poverty-stricken ship cutters, and from the economic benefits for Bangladesh to the pollution of its once pristine beaches and shorelines.
  • Bailey, Paul J. Sectoral Activities Programme . International Labour Organization (2000). Дата обращения: 29 мая 2007.
  • Rousmaniere, Peter . International Journal of Occupational and Environmental Health (2007). Дата обращения: 26 мая 2019. Архивировано из 3 марта 2012 года. Analysis of the economics of shipbreaking, the status of worldwide reform efforts, and occupational health and safety of shipbreaking including results of interviewing Alang shipbreakers.
  • Siddiquee, N.A. 2004. Impact of ship breaking on marine fish diversity of the Bay of Bengal.DFID SUFER Project, Dhaka, Bangladesh. 46 pp.
  • Siddiquee, N. A., Parween, S., and Quddus, M. M. A., Barua, P., 2009 ‘Heavy Metal Pollution in sediments at ship breaking area of Bangladesh ‘Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3) : 7-12
  • A nalysis of the economics of shipbreaking, the status of worldwide reform efforts, and occupational health and safety of shipbreaking including results of interviewing Alang shipbreakers.
  • Siddiquee, N.A. 2004. Impact of ship breaking on marine fish diversity of the Bay of Bengal.DFID SUFER Project, Dhaka, Bangladesh. 46 pp.
  • Siddiquee, N. A., Parween, S., and Quddus, M. M. A., Barua, P., 2009 ‘Heavy Metal Pollution in sediments at ship breaking area of Bangladesh ‘Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3) : 7-12

Ссылки

Примечания

  1. . www.shippipedia.com . Дата обращения: 2 августа 2015. 24 марта 2019 года.
  2. ↑ . www.shipbreakingplatform.org . NGO Shipbreaking Platform. Дата обращения: 2 августа 2015. Архивировано из 9 ноября 2015 года.
  3. ↑ (англ.) // Basel Convention series/SBC. : journal. — ISSN . 15 февраля 2017 года.
  4. Lord. . globalnews.ca . Shaw Media Inc. (12 сентября 2013). Дата обращения: 4 августа 2015. 14 мая 2019 года.
  5. Miroux. . unctad.org . United Nations Conference on trade and development (20 ноября 2014). Дата обращения: 2 августа 2015. 14 мая 2019 года.
  6. Ashkar. . www.grida.no . GRID-Arendal (4 июня 2015). Дата обращения: 2 августа 2015. Архивировано из 6 сентября 2015 года.
  7. Rekacewicz. . www.grida.no . GRID-Arendal (25 февраля 2012). Дата обращения: 2 августа 2015. Архивировано из 6 сентября 2015 года.
  8. Smith. . www.naval-history.net (31 декабря 4241). Дата обращения: 3 августа 2015. 27 февраля 2019 года.
  9. ↑ Smith. . www.naval-history.net (2 августа 2011). Дата обращения: 4 августа 2015. 27 февраля 2019 года.
  10. ↑ Sarraf. . siteresources.worldbank.org . / World Bank (декабрь 2010). Дата обращения: 3 августа 2015. 16 июня 2019 года.
  11. ↑ Rane. . www.youtube.com . Vega Productions (17 июля 2014). Дата обращения: 4 августа 2015. 6 сентября 2019 года.
  12. Heberlein. . www.grida.no . The Basel Convention Secretariat (ноябрь 2006). Дата обращения: 1 августа 2015. Архивировано из 4 марта 2016 года.
  13. . www.clui.org . The Center for Land Use Interpretation (Spring 2010). Дата обращения: 3 августа 2015. 14 мая 2019 года.
  14. Zubair Ahmed (2006-01-06). . BBC News. из оригинала 14 мая 2011 . Дата обращения: 5 марта 2009 .
  15. . BBC News. 2006-01-16. из оригинала 12 февраля 2009 . Дата обращения: 5 марта 2009 .
  16. ↑ . BBC News Online . 2010-01-04. из оригинала 13 декабря 2019 . Дата обращения: 26 мая 2019 . The dismantling of the former Clemenceau is a positive and pioneering operation in Europe
  17. . BBC News. 2009-02-08. из оригинала 16 февраля 2009 . Дата обращения: 5 марта 2009 .
  18. Pike. . www.globalsecurity.org . Дата обращения: 3 августа 2015. 23 сентября 2015 года.
  19. (англ.) // The Economist : newspaper. — 2012. — 27 October. — ISSN . 15 января 2018 года.
  20. Ravichandran. . www.moneycontrol.com . ICRA Limited, An Associate of Moody's Investors Service (сентябрь 2012). Дата обращения: 3 августа 2015. 7 августа 2015 года.
  21. ↑ Chanev. . www.shipcruise.org . Ship Cruise (31 июля 2015). Дата обращения: 3 августа 2015. 12 ноября 2015 года.
  22. ↑ Gwin. . ngm.nationalgeographic.com . National Geographic Society (май 2014). Дата обращения: 3 августа 2015. 10 марта 2018 года.
  23. ↑ Hülsen, Isabell (2013-02-14). . Spiegel Online . из оригинала 5 января 2019 . Дата обращения: 3 августа 2015 .
  24. ↑ . recyclingships.blogspot.co.uk . Unofficial Networks LLC (28 февраля 2012). Дата обращения: 4 августа 2015. 27 марта 2018 года.
  25. «On the Thames», 1 February 2014 от 21 сентября 2020 на Wayback Machine
  26. DASGUPTA. www.marineinsight.com . MarineInsight (1 мая 2013). Дата обращения: 3 августа 2015. 9 декабря 2015 года.
  27. ↑ . BBC . 2010-11-23. из оригинала 9 декабря 2015 . Дата обращения: 3 августа 2015 .
  28. ↑ Pike. . www.globalsecurity.org . GlobalSecurity.org. Дата обращения: 3 августа 2015. 22 сентября 2015 года.
  29. . Дата обращения: 26 мая 2019. Архивировано из 14 мая 2019 года.
  30. . Дата обращения: 26 мая 2019. 16 июня 2015 года.
  31. . Дата обращения: 26 мая 2019. Архивировано из 10 декабря 2011 года.
  32. Vidal, John (5 May 2012). от 14 мая 2019 на Wayback Machine . The Guardian . Retrieved 16 March 2014.
  33. ↑ Schuiling. . www.shipbreakingplatform.org . Greenpeace International & FIDH IN COOPERATION WITH YPSA (декабрь 2005). Дата обращения: 3 августа 2015. (недоступная ссылка)
  34. от 2 июня 2019 на Wayback Machine . via YouTube . Retrieved 21 August 2018.
  35. Belhassen. . www.shipbreakingplatform.org . International Platform on Shipbreaking, FIDH, YSPA (июнь 2008). Дата обращения: 3 августа 2015. 17 мая 2017 года.
  36. Rane. . www.shipbreakingplatform.org . Vega Productions (24 января 2013). Дата обращения: 3 августа 2015. 2 ноября 2016 года.
  37. Haugen. . www.dnv.no . DNV Corporate Communications (13 марта 2006). Дата обращения: 3 августа 2015. Архивировано из 23 сентября 2015 года.
  38. . imo.org . INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (6 февраля 2006). Дата обращения: 3 августа 2015. 24 сентября 2015 года.
  39. . Дата обращения: 26 мая 2019. 10 марта 2018 года.
  40. от 15 июня 2018 на Wayback Machine . Institute for Global Labour and Human Rights, 2 December 2015.
  41. . Дата обращения: 26 мая 2019. 14 мая 2019 года.
  42. . mintpress.net (12 ноября 2012). Дата обращения: 4 мая 2015. 22 ноября 2012 года.
  43. Rosalinda; Gioia. Evidence for Major Emissions of PCBs in the West African Region (англ.) // (англ.) ( : journal. — 2011. — January ( vol. 45 , no. 4 ). — P. 1349—1355 . — doi : . — .
  44. . Greenpeace (12 декабря 2005). Дата обращения: 16 марта 2014. 16 марта 2014 года.
  45. . www.shipbreakingplatform.org . NGO Shipbreaking Platform (май 2014). Дата обращения: 3 августа 2015. 12 августа 2015 года.
  46. . www.offthebeach.org . NGO Shipbreaking Platform (17 декабря 2012). Дата обращения: 3 августа 2015. 4 марта 2016 года.
  47. Boonzaier. . www.shipbreakingplatform.org . NGO Shipbreaking Platform (27 февраля 2013). Дата обращения: 4 августа 2015. Архивировано из 26 июля 2021 года.
Источник —

ainsleigh
  • 2021-09-14
  • 1
  • Tags:

Same as Утилизация кораблей

The title for the last searches