Троллейбусный транспорт в СССР — один из видов общественного транспорта в СССР .

История

Развитию троллейбусного транспорта способствовало введение асфальтобетонных и других усовершенствованных покрытий проезжей части улиц (увеличивших плавность хода троллейбуса и снизившей вероятность риск срыва токоприёмника с проводов контактной сети ) .

В СССР первые троллейбусы модели ЛК-1 были построены в 1933 году на московских заводах «Динамо» и ЗИС , 10 октября 1933 года начали устанавливать мачты контактной сети по Ленинградскому шоссе . В Головановском переулке (в районе нынешней станции метро " Сокол ") в октябре 1933 года был выстроен гараж для обслуживания 4 машин. 15 ноября 1933 был пущен первый троллейбус (от Тверской заставы до села Всехсвятское). В июне 1934 г. на 10-м километре Ленинградского шоссе началось строительство нового гаража-профилактория на 54 машино-места и стоянкой на 84 мест. В 1934 году в Москве начали работу первая троллейбусная линия и первый троллейбусный парк .

В 1938 году в Москве началась эксплуатация двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3 , однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года .

В ходе боевых действий Великой Отечественной войны и немецкой оккупации транспорту был нанесён значительный ущерб, но в дальнейшем началось его восстановление и развитие.

После войны троллейбусы рассматривали как вид городского общественного транспорта, более экономичного, чем автобус и сочетавшего преимущества трамвая и автобуса (в отличие от трамвая, троллейбус не требовал строительства рельсовых путей, а стоимость эксплуатации и уровень шума у троллейбусов был ниже, чем у автобусов) .

В 1954 году началось проектирование троллейбусной системы в Мурманске ( которая была введена в эксплуатацию 11 февраля 1962 года и до настоящего время является самой северной системой в мире).

Все троллейбусные парки, обеспечивавшие эксплуатацию троллейбусов, находились на хозрасчёте .

В конце 1950х — начале 1960х годов появились троллейбусные поезда с прицепом и многоосные сочленённые троллейбусы вместимостью от 160 до 240 человек, но от троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых .

В середине 1970х годов большинство троллейбусного парка СССР составляли двухосные троллейбусы вместимостью 50-70 пассажиров с 2- или 3-дверной компоновкой кузова, однако на линиях с большими пассажиропотоками, пролегающих по основным городским магистралям, применяли многоосные сочленённые троллейбусы длиной 10-12 метров .

Помимо городских троллейбусных систем началось создание междугородных троллейбусных систем (в качестве примера можно привести междугородный маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму , которая стала самой протяжённой троллейбусной системой в мире).

В соответствии с программой производственной кооперации стран СЭВ имела место специализация предприятий социалистических стран на производстве определённых видов транспорта, экспорт и импорт автомобильной техники (в результате, в СССР помимо советских троллейбусов эксплуатировались троллейбусы «Skoda» чехословацкого производства; позднее, в 1979 году на базе сочлененного венгерского автобуса " Икарус-280 " начался выпуск городского троллейбуса с электродвигателем советского производства) .

В начале 1984 года на Ленинградском заводе по ремонту городского электротранспорта был построен экспериментальный 25-метровый пятидверный троллейбусный поезд из двух машин на жёсткой сцепке, способный перевозить до 250 пассажиров .

Во второй половине 1980х годов в СССР действовали несколько заводов по производству троллейбусов, которые выпускали пассажирские троллейбусы с мощностью двигателя до 170 кВт и скоростью до 70 км/ч, а также грузовые троллейбусы («троллейвозы») грузоподъёмностью 5, 10 и 25 тонн с мощностью двигателя до 120 кВт и скоростью до 60 км/ч .

Примечания

Литература

• И. С. Ефремов. Троллейбусы. Основы теории, конструкции и расчёта. М., 1954.
• Ефремов И. С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчёт). — изд. 3, испр. и доп. — М. : Высшая школа, 1969. — 5000 экз.
• Ребров С. А. Устройство и техническая эксплуатация троллейбусов. — изд. 2-е. — К. : Будівельник, 1972.
• Веклич В.Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте. — К. : Будівельник, 1975.
• Вишник Г. В., и др. Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Б. — М. : Транспорт, 1977. — 207 с. — 30 000 экз.
• Коган Л. Я., Корягина Е. Е., Белостоцкий И. А. Устройство и эксплуатация троллейбуса. (Учеб. пособие для ПТУ). — М. : Высшая школа, 1978. — 336 с.
• Коган Л. Я., Корягина Е. Е., Белостоцкий И. А. Эксплуатация и ремонт троллейбусов. — М. : Транспорт, 1978. — 248 с.
• Пономарёв А. А., Иеропольский Б. К. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. — М. : Транспорт, 1981. — 274 с.
• Городской пассажирский электрический транспорт // Сборник статистических материалов 1981. М., "Финансы и статистика", 1982. стр.115-119
• Корягина Е. Е., Коськин О. А. Электрооборудование трамваев и троллейбусов. Учебник для техникумов городского транспорта. — М. : Транспорт, 1982. — 296 с.
• Веклич В. Ф. Диагностирование технического состояния троллейбусов. — М. : Транспорт, 1990. — 295 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-277-00934-5 .