Подвижной состав Нью-Йоркского метрополитена — комплекс пассажирских, служебных, технических транспортных средств , использующихся в метрополитене Нью-Йорка с целью осуществления пассажирских перевозок.

Описание системы

Система поддерживает два отдельных парка пассажирских вагонов: один для маршрутов «А Division» (пронумерованных), другой для маршрутов «B Division» (буквенных). Всё оборудование дивизиона А имеет приблизительно 2,67 м в ширину и 15,54 м в длину. Оборудование дивизиона B имеет ширину 3,05 м и длину 18,44 м или 23,01 м. Поезда дивизиона А и дивизиона B работают только в своём собственном дивизионе, эксплуатация в другом дивизионе не допускается. Весь подвижной состав, как в дивизионе А, так и B, работает на одной и той же стандартной колее 1435 мм. Типичный поезд состоит из 8-10 вагонов, хотя на практике диапазон составляет от 2 до 11 вагонов. Подвижной состав метрополитена работал под управлением Interborough Rapid Transit, Brooklyn-Manhattan Transit, Independent Subway System. После контроль над метрополитеном получили власти города в лице New York City Transit Authority. Модели вагонов, приобретённых Нью-Йорком с момента создания Independent Subway System, а для других подразделений начиная с 1948 года, обозначаются буквой «R», за которой следует номер.

Текущее состояние

Пассажирский парк Нью-Йоркского метрополитена состоял из 6 684 вагонов в 2019 году. Общий пробег в том же году составил 587 410 000 километров. Подвижной состав перевёз за этот же год 1 698 000 000 пассажиров. Благодаря повышению качества поездов и системы обслуживания пробег между ремонтами в среднем составил 205 582 км (в 1982 году данный показатель равнялся 11 498 км) .

История

Первый этап развития

Поезда на линиях компании Interborough Rapid Transit

В 1880-х годах использовались в основном поезда на паровой тяге, вагоны были деревянными, выход осуществлялся через тамбур. Производителями вагонов были компании , , the Pullman Company . Они создавались для разных компаний операторов, до объединения в виде .

Поезда на паровой тяге постепенно модифицировались и переводились на электрическую тягу. После переделки старые вагоны XIX века встречались в эксплуатации вплоть до середины XX века.

Заказы на деревянные вагоны оформлялись до 1903 года, однако по заключённым контрактам производство продолжалось, и лишь к 1911 году на линии стали поступать только новые, со стальной рамой вагоны.

В старых вагонах использовалось ручное управление открыванием дверей, однако кризис 1920-х годов вынудил операторов метрополитена сократить персонал, переделав механизм открывания дверей под дистанционное управление (система MUDC), таким образом штатный экипаж поезда сократился с семи человек до двух. Всего переделке подверглись 464 вагона. Некоторые из таких поездов использовались до 1956 года .

• 
  Наиболее распространённый состав Lo-V после реставрации
• 
  Интерьер вагона Lo-V

Поезда на линиях Brooklyn Rapid Transit

К вагонам класса Q можно отнести поезда на электрической тяге, созданные для серий 1200 и 1400. Это были поезда с полностью металлической рамой, однако стены и крыша были выполнены полностью из дерева. Вагоны имели открытый тамбур. Произведенные в 1903—1907 годах, они находились в эксплуатации около 30 лет на линиях систем BRT и BMT.

30 трехвагонных составов были в дальнейшем модернизированы (убраны открытые платформы, установлены раздвижные двери с пневмоприводами и дистанционным управлением) и эксплуатировались до 1969 года.

Конец первого периода

Период развития подвижного состава метрополитена до 1948 года можно определить как период внедрения первого поколения поездов метро. Кроме вышеупомянутых, к ним можно отнести вагоны серий от R1 до R9, использовавшиеся на линиях IRT. Несмотря на многочисленные различия, поезда имели характерный внешний вид .

• 
  Вагон R4
• 
  Интерьер вагона R4

Второй этап развития

В 1948 году появился новый дизайн цельносварного вагона с люминесцентными лампами освещения, который определил образ поезда метро до 1969 года. Основным функциональным изменением стало использование принципиально новой тормозной системы и другой системы подшипников. С точки зрения комфорта пассажиров никакие принципиальных улучшений не было сделано. По контракту было изготовлено 400 вагонов за 2 года стоимостью 77 000 долларов каждый. Эти вагоны находились в эксплуатации в основном на линии А вплоть до 1977 года.

По контрактам и были выпущены 250 вагонов укороченного формата с электрическим приводом дверей. Произведенные в 1949 году, они находились в эксплуатации до 1964 года.

В 1950 компанией American car and Foundry Company были произведены первые 100 вагонов с арочной крышей по контракту . С точки зрения дизайны произошли большие изменения. В дверях появились иллюминаторы , сиденья изготовлены из кожзаменителя . С тех пор в новые вагоны больше не устанавливались сиденья из ротанга . В фальшпотолке были установлены вентиляторы принудительной вентиляции. Однако прослужили эти вагоны также до 1964 года.

С 1954 года вводится в эксплуатацию новый вагон (начиная с контракта ), чей дизайн без больших изменений будет использован в более чем 3000 вагонах, использовавшихся на разных линиях.

В проекте 1955 года, выполненном по контракту впервые проводится эксперимент по установке системы кондиционирования вместо системы вентиляции. Однако он признан неуспешным.

В 1959 и 1960 American Car and Foundry выполняет последний в своей истории заказ для метро Нью-Йорка изготавливая по контрактам и 210 вагонов. Их принципиальным отличием является парность. Часть оборудования находилась в первом вагоне, часть во втором, стыковались они вторыми вагонами пары, поэтому длина состава была кратна четырём .

Третий этап развития

С 1968 года начинается эра применения кондиционеров в поездах метро Нью-Йорка. В последних поездах по контракту кондиционер впервые устанавливается при сборке вагона. В некоторых модификациях поездов по контракту кондиционеры используются в штатной комплектации. А начиная с контракта все поезда, поставляемые метрополитену Нью-Йорка, в обязательном порядке снабжаются кондиционерами. Также кондиционеры устанавливаются в качестве модернизации на уже находящиеся в эксплуатации вагоны предыдущих серий.

В серии поездов по контракту был сделан акцент не только на функциональную модернизацию (в этой серии неудачную), но и на эстетический комфорт пассажиров. Исполнение этого контракта стало последним для компаний-производителей , Budd Company . Также с рынка пассажирского вагоностроения по истечении контракта , уходит Pullman Standard, несмотря на то, что каждый вагон обходится городу с 299 000 долларов .

Современные пассажирские поезда

С начала 1980-х годов поставщиками подвижного состава становятся иностранные компании. Последовательно контракты выигрывают Kawasaki Heavy Industries , Alstom и Bombardier . Однако часть сборки выполняется на территории Америки . С конца 1990-х годов проходит большая модернизация подвижного состава метро, закупаются в больших количествах вагоны нового поколения «New Technology Trains». Сначала вагоны по контрактам R142, R143, R160 с 2000 по 2010 годы, затем новые серии поездов R179 и R188 с 2012 по 2020 годы. Благодаря унифицированному дизайну сделана попытка придать новое лицо метро Нью-Йорка .

• 
  Состав R179 в пути
• 
  Интерьер вагона R179
• 
  Состав R188 в пути
• 
  Интерьер вагона R188

Запланированные к внедрению поезда

В 2018 году MTA одобрила план закупки новых поездов в количестве 535 вагонов с опционом ещё на 1077 вагонов. Впервые в метрополитене Нью-Йорка будут испытываться составы с коридором между вагонами. Таких вагонов будет доставлено 22 в первой партии. Стоимость контракта составит 1,4 (3,7 — в случае дополнительного заказа) миллиарда долларов. Особенностью поездов будет внедрение автоматической системы управления движением ( ), что позволит сократить интервалы между поездами. Также в новых вагонах ширина дверного проему увеличится до 147 см, что на 32 % может сократить время остановки поезда на станции. В поездах будут установлено новое освещение (как внутренней, так и внешнее), мониторы для отображения актуальной информации о маршруте, а также USB разъемы для зарядки устройств пассажиров. Также поезда планируется оборудовать Wi-Fi. Заказ будет выполнять компания Kawasaki на заводах в штатах Нью-Йорк и Небраска. Одним из обязательств стало трудоустройство 470 квалифицированных сотрудников. Данные поезда запланировано использовать на линиях Дивизиона B и линии SIR на Стейтен-Айленде .

MTA Capital Program

В рамках данной программы, принятой MTA в 2019 году, запланировано большое обновление метрополитена в период с 2020—2024 году. В том числе планируется закупка 1900 новых вагонов, что позволит заменить 1500 вагонов устаревших серий и расширить парк эксплуатируемой техники. На закупку вагонов планируется потратить 6 миллиардов долларов .

Служебные и технические поезда

Так как не вся сеть метро находится под землёй, то в зимнее время для обслуживания путей используются 10 поездов-снегоудалителей и 5 поездов-антиобледенителей.

Для ремонта путей используются составы с платформами для перевозки грузов и краны. Также в парке метрополитена есть цистерны, мусоровозы и т. д.

До 2006 года эксплуатировались инкассаторские поезда (10 поездов) для сбора выручки.

• 
  Снегоудалитель
• 
  Кран
• 
  Дизельный локомотив
• 
  Поезд-насос
• 
  Инкассаторский вагон

Поезда-очистители

Для решения проблемы излишней загрязнённости путей, что вызывало засорение системы водоудаления, а также пожары, с 1997 года используются дизельные поезда-пылесосы. Всего было приобретено два поезда первого поколения (вступили в строй в 1997 и 2000 годах) и три поезда второго поколения (с 2018 года). Поезда Vaktrak французской компании NEU inc. представляют собой пятивагонный состав, где по краям локомотивы, а в центре пылесос. Новому пылесосу достаточно одного прохода для очищения всего пути, в отличие от старых, которым требовалось пройти несколько раз над участком. Первые два поезда планировалось снять с эксплуатации из-за частых поломок, низкой эффективности, высокого шума (92-100 децибелл), несмотря на то что за каждый из них метрополитен заплатил 15 миллионов долларов .

Построенный подвижной состав

Тип вагона	Год постройки	Отделение	Производитель	Количество вагонов	Бортовые номера	Год списания	Встречаются на маршрутах	Формирование
	1930—1931	IND	American Car and Foundry	300	100—399	1971		только одиночки
	1932—1933	IND	American Car and Foundry	500	400—899	1973		только одиночки
	1935—1936	IND	American Car and Foundry , Pullman Company ,	500	900—1399	1976
	1937	IND	American Car and Foundry , Pullman Company	150	1400—1549	1977
	1938	IND	Pullman Company , American Car and Foundry	100	1550—1649	1977
	1940	IND	American Car and Foundry ,	153	1650—1802	1977
	1948—1949	IND	American Car and Foundry	400	1803—1852, 3000—3349	1989
	1949	IND/BMT	Budd Company	10	8010—8019	1977		опытные поезда, переделаны в вагоны типа в 1965
	1948	IRT	American Car and Foundry	100	5703—5802	1981
	1949	IRT	American Car and Foundry	150	5803—5952	1984
	1950	IRT	American Car and Foundry	100	5953—5999, 6200—6252	1984
	1955	BMT	American Car and Foundry	200	6300—6499	1987
	1955—1956	IRT		400	6500—6899	1988
	1956	IRT		250	7050—7299	1987
	1957	IRT		450	7300—7749	1987
	1959—1960	IRT	American Car and Foundry	110	7750—7859	2002		парами: чётный/нечётный
	1960	BMT		230	8020—8249	1990		парами: чётный/нечётный
	1960—1961	IRT	American Car and Foundry	100	7860—7959	2002		парами: чётный/нечётный
	1962—1963	IRT		236	8570—8805	2002		парами: чётный/нечётный
	1961	IND/BMT		320	8250—8569	1993		парами: чётный/нечётный
	1961	IND/BMT		60	8352—8411	1993		парами: чётный/нечётный
R32	1964	IND/BMT	Budd Company	300	3350—3649	2022		парами: чётный/нечётный
	1964	IND/BMT	Budd Company	300	3650—3949	2020		парами: чётный/нечётный
	1962—1963	IRT		500	8806—9305	2003		парами: чётный/нечётный
	1962—1963	IRT		40	9306—9345	2003		только одиночки, сейчас только в качестве служебных. Построены для линии во Flushing, Queens
	смотрите информацию о вагонах
	1963—1964	IRT		34	9524—9557	2003		парами: чётный/нечётный
	1963—1964	IRT		390	9346—9523, 9558—9769	2003		парами: чётный/нечётный, построены для IRT Flushing Line
	1966—1967	IND/BMT		200	3950—4149	2009		парами: чётный/нечётный
	Не построены	IRT/BMT
	1968—1969	IND/BMT		200	4150—4349 (изначально 4150—4249, 4350—4449)	2009		парами: чётный/нечётный, в качестве головного/хвостового
	1968—1969	IND/BMT		200	4350—4549 (изначально 4250—4349, 4450—4549)	2009		парами: чётный/нечётный, номера 4350—4449 в качестве головного/хвостового
	1969—1970	IND/BMT		400	4550—4949	2020		парами: чётный/нечётный
	1971—1972	IND/BMT/		352	5202—5479 (изначально 100—387), 388—435, 436—466 (только чётные)	2020		все поезда NYCT в 4-вагонном формировании на окраинах, вагоны для Staten island одиночные
	1975—1978	IND/BMT	Pullman Company	754	5482—6207 (изначально 500—1227), 6208—6258 (только чётные, первоначально: 1228—1278)	на линиях	A , C, N, W, Q, R, S (Rockaway)	некоторые в четырёхвагонном исполнении с чётными вагонами по краям, некоторые составы из двух вагонов с чётными номерами
	Не построены	IND/BMT
	1983—1985	IRT	Kawasaki Heavy Industries	325	1301—1625	на линиях	3	5-вагонные составы
	1984—1987	IRT	Bombardier	825	1651—2475	на линиях	1 , 6, S (42nd)	есть одиночки, есть и 5-вагонные составы
R68	1986—1988	IND/BMT	Westinghouse —	425	2500—2924	на линиях	B , D , G , N , S (Franklin), и W	2500—2915 в 4-вагонных составах, 2916—2924 одиночки, используются на линии Франклин Авеню, Би-Эм-Ти.
	1988—1989	IND/BMT	Kawasaki Heavy Industries	200	5001—5200	на линиях	A, B, N, W	4-вагонные составы
	Не построены	IND/BMT
(контрактное обозначение R130)	1992	IRT	Kawasaki Heavy Industries	10	8001—8010	1999
(контрактное обозначение R131)	1992	IND/BMT	Bombardier	9	3001—3009	2000		67-футовые вагоны, 3-вагонные составы
	1999—2003	IRT	Bombardier	1030	6301—7180, 1101—1250	на линиях	2 , 4 , 5	5-вагонные составы
	1999—2003	IRT	Kawasaki Heavy Industries	520	7211—7730	на линиях	4	5-вагонные составы
	2003—2005	IRT	Kawasaki Heavy Industries	80	7731—7810	на линиях		5-вагонные составы, дополнительный заказ R142, практически идентичен R142A
	2001—2003	IND/BMT	Kawasaki Heavy Industries	212	8101—8312	на линиях	L	4-вагонные составы, могут работать по , первые за 30 лет 60-футовые
	2005—2010	IND/BMT	Alstom	1002	R160 A-1: 8313—8652; 9943—9974 (4-вагонные составы); R160 A-2: 8653—8712; 9233—9802 (5-вагонные составы)	на линиях	C , J , L , M , Z ( 4-вагонные составы) и E ( 5-вагонные составы), F , R
	2005—2010	IND/BMT	Kawasaki Heavy Industries	660	8713—9202; 9803—9942	на линиях	F, N, R, W
R179	2016—2018	IND/BMT	Bombardier Transportation	300	3010—3309	на линиях	A, C, J, Z
R188	2011—2015	IRT	Kawasaki Heavy Industries	506	7211—7590; 7811—7936	на линиях	7	5- и 6-вагонные составы, могут работать по CBTC

Используемый пассажирский подвижной состав

Тип вагона	Год постройки	Производитель	Количество вагонов
R32	1964	Budd Company	130
	1975—1978	Pullman Company	748
	1983—1985	Kawasaki Heavy Industries	315
	1984—1987	Bombardier	824
R68	1986—1988	Westinghouse —	425
	1988—1989	Kawasaki Heavy Industries	200
	1999—2003	Bombardier	1025
	1999—2003	Kawasaki Heavy Industries	220
	2001—2003	Kawasaki Heavy Industries	212
	2005—2010	Alstom	1002
	2005—2010	Kawasaki Heavy Industries	660
R179	2016—2018	Bombardier Transportation	318
R188	2011—2015	Kawasaki Heavy Industries	506

Данные приведены по состоянию на октябрь 2020 года .

Примечания