Трансполя́рная магистра́ль — проект железной дороги от берегов Баренцева моря до побережья Охотского моря и до Чукотки . Как правило, в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута . Дорога не была закончена, построенные участки были соединены с железнодорожной сетью страны через Печорскую железную дорогу .

Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году в рамках широкого обсуждения вариантов реализации проекта Великий Северный железнодорожный путь .

В 1947—1953 годах Главным управлением лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР строился участок железнодорожного пути « Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка ». Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом , на участке « Елецкий — Харп » пересекает Полярный Урал . В настоящее время работающий участок заканчивается на станции Лабытнанги , далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины . Конечный участок « Ермаково — Игарка » также находился за Северным полярным кругом .

История строительства

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек В строительство было вложено 42 млрд рублей .

Для строительства трансполярной магистрали и её ответвлений 28 апреля 1947 года было создан Главк «Северное управление лагерей железнодорожного строительства», сокращённо «Северное упр. ГУЛЖДС» или «Северное упр. ж/д строительства МВД» , подчинённый «Главному управлению лагерей железнодорожного строительства» МВД (ГУЛЖДС МВД).

Этому управлению в разное время подчинялись :

Берёзовский ИТЛ

Берёзовский ИТЛ Северного Упр. ГУЛЖДС или Березовлаг был организован 6 мая 1948 года и закрыт через четыре месяца (29.09.1948) с формулировкой «Ликвидировать… с 01.10.48, руководство… возложить [непосредственно] на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Центром дислокации являлись пристани Берёзов и Кодинск на реке Обь . Задачей лагеря были лесозаготовки для нужд Строительства 501 и Строительства 503 (изготовление шпал и другое). Численность заключённых не указана, но при организации ИТЛ было приказано перебросить 300 заключённых из Обского лагеря . Во главе стоял исполняющий обязанности начальника капитан И. А. Бейер .

Байдарский ИТЛ

Байдарский ИТЛ или Байдарлаг был организован 6 мая 1948 и закрыт через четыре месяца (29.09.1948) с формулировкой «Ликвидировать… для оздоровления финансов… с 01.10.48, руководство… возложить [непосредственно] на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Центром являлась пристань Новый Порт на Ямале. Задачей лагеря было строительство восточного участка железно-дорожной линии от ст. Чум через Обское , Яр-Сале к Новому Порту. Численность заключённых не указана, но при организации ИТЛ было приказано перебросить 300 з/к из Обского лагеря . Начальником был назначен майор А. В. Артамонов ..

Заполярный ИТЛ и Строительство 503

Заполярный ИТЛ и Строительство 503 или Заполярлаг . 10 сентября 1947 года приказано в I-м квартале 1948 года организовать «Управление строительства порта и Заполярный ИТЛ (Заполярстрой МВД)». 6 мая 1948 года «Управление по строительству порта на м. Каменном и Заполярный ИТЛ, предусмотренные приказом 00954 МВД», приказано именовать «Заполярный ИТЛ И Строительство 503 ГУЛЖДС». По-видимому, ИТЛ именно с этого момента начал функционировать, как и другие новые лаг. управления СевУпрЛЖДС. Закрыт между 1 октября 1948 и 5 февраля 1949, так как был сохранён при реорганизации Северного управления лагерей железнодорожного строительства согласно Приказу № 0591 МВД от 29 сентября 1948 года, но отсутствует в Приказе № 00102 МВД от 5 февраля 1949 года.

• Центром являлось село Мыс Каменный на Ямале (Тюменская область). Задачей лагеря было строительство морского порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе на м. Каменном.
• Численность заключённых не указана.
• Начальником был назначен капитан В. В. Самодуров (сначала с 06.05.1948 по 16.07.1948 как исполняющий обязанности).

Исследователи предполагают, что после выяснения невозможности строительства порта у Мыса Каменного и соответствующего изменения задачи Северному управлению лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС, 5 февраля 1949 года на базе Заполярного ИТЛ и Стройки 503 был создан Енисейский ИТЛ И Строительство 503. .

В 1947 году планировалось построить порт на (полуостров Ямал ). Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской железной дороги, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Стройка была разделена на участки 501, 502 ^{[ источник не указан 904 дня ]} , 503 и велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на строительство дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет министров СССР 22 апреля 1947 года принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь-Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале , Новый Порт и Мыс-Каменный . Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный Мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949 года выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта .

В 1948—1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум — Лабытнанги» .

Впрочем, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия . Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум — Лабытнанги» на восток до посёлка Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Постановлением Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку , что и вызвало новое направление дороги: «Салехард — Игарка». 29 января 1949 года можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» поскольку дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой заключёнными от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы .

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина , по инициативе вновь назначенного министром объединённого Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л. П. Берия была объявлена амнистия . В СССР было освобождено около 1,2 млн заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги . Построенные участки оказались заброшенными.

Стоимость незавершённого капитального строительства было оценена в 1954 году в 1,8 млрд рублей.

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у использовались для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера.

Инфраструктура

• 
  Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея
• 
  Нары в караульном помещении
• 
  Имущество, вывезенное в СССР из Германии после войны
• 
  Паровоз, брошенный в Ермакове (фото 2004, позднее паровоз увезён)

Участок Чум — Коротчаево

Участок Чум — Коротчаево ( Пур ) относился к стройке 501.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги . Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь , через которую в 2021 году начнут строить мост .

В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта " . Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта ( 65°33′14″ с. ш. 72°43′18″ в. д. ). Скорее всего, это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лёд вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927 года через реку Припять , для чего потребовалось всего одна неделя . Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным, через реку Надым построили 13-пролётный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта . Но 560 м тоже слишком малая цифра. Деревянный мост через реку Надым был полностью снесён лишь в 1970-е годы (при падении уровня реки сваи деревянного моста были видны и в начале 2000х).

Участок Салехард — Надым с 1953 года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Тем не менее до начала 1990-х годов железная дорога использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард — Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние железнодорожного полотна к 1990 году можно оценить по отчёту экспедиции Антона Кротова в 1998 году . По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым .

Участок Коротчаево — Игарка

Участок Коротчаево ( Пур ) — Игарка относился к стройке 503. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой , с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад . К 1953 году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) . В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

Проложенные участки Янов Стан — Ермаково и 65 километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964 году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Участок Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010 года

Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево ) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 1970-х годах . В 1971—1972 годах трест для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта .

На участке Пангоды — Новый Уренгой (бывш. Ягельная), с момента восстановления в 1970-х существует грузо-пассажирское движение .

Первые годы эта линия была изолированой, подвижной состав завозился по реке. В начале 1981 года с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяжённостью в 300 км строилась за счёт государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

—

В 1983 году начиналась временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году — временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург . В 1990 году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всём участке . На участке Старый Надым — Пангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили сходы с рельсов. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997 года. В 1997-м на участке Старый Надым — Пангоды был произведён выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу — неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997 до 2003 года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый Надым — Пангоды грузо-пассажирское движение в это время, могло полностью отсутствовать. В 2002 году должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали: на 2005 год грузо-пассажирское движение было только на участке Коротчаево — Пангоды , а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран . Участок Коротчаево — Новый Уренгой был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году: это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996 году) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок . На участке Пангоды — Старый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием и промышленными товарами, пассажирские перевозки отсутствуют . Пассажирское движение на отрезке Старый Надым — Пангоды было в 2007 , 2008 году , и отсутствовало в 2010-м .

В 2018 году начато строительство Северного широтного хода .

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д.	Современное поселение	Регион в н. вр.	Стройка	Статус участка на конец 1953 года	Расстояние от Чума, км	Примечание	Координаты
Чум		Коми	501	СЖД К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги Принята в постоянную эксплуатацию в 1955 .	0		67°05′ с. ш. 63°10′ в. д.
Елецкая	Елецкий
Собь	Собь	ЯНАО
Харп	Харп						66°48′ с. ш. 65°48′ в. д.
Обская
Лабытнанги	Лабытнанги						66°40′ с. ш. 66°25′ в. д.
Река Обь				В 1952 году готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951 года в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» ( проект 723-бис )		1,8 км
Салехард	Салехард	ЯНАО	501	В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том числе и пассажирское		Основное депо	66°32′ с. ш. 66°36′ в. д.
Янгиюган							66°04′ с. ш. 68°29′ в. д.
Полуй	Полуй
Ярудей						Оборотное депо	65°49′58″ с. ш. 70°48′24″ в. д.
Надым	Надым					Основное депо	65°32′ с. ш. 72°31′ в. д.
Река Надым				В 1952 году построили мост длиной 560 метров (правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым	Старый Надым	ЯНАО	501	«К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км. <…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно» 620-й км — это . С 2003 года в аренде у ЯЖДК			65°36′13″ с. ш. 72°41′20″ в. д.
Пангоды	Пангоды						65°55′ с. ш. 74°50′ в. д.
Ныда	Ныда						65°59′ с. ш. 75°45′ в. д.
Ягельная	Новый Уренгой						66°05′ с. ш. 76°38′ в. д.
Река Пур				Планировалось строительство моста		550 м
	Уренгой	ЯНАО	503	Между реками Пур и Таз к 1953 году не было отсыпано полотно и не было мостов		Основное депо	65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д.
Водораздельная
Река Таз				В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
		ЯНАО	503	К 1953 году рельсы были только на двух участках: 1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении 2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска . — между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.			66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д.
						Основное депо	66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д.
Катараль (Катарань )						Оборотное депо
Турухан	Янов Стан	Красн. край				Оборотное депо	65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д.
Река Турухан				В 1953 г. строился мост По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм . По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры , было возведено четыре опоры
Костёр		Красн. край	503	В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска: «Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл), были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км» . От р. Блудной до п. Ермаково осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.) .			66°09′ с. ш. 85°40′ в. д.
Ермаково	Ермаково				1132 км от Салехарда	Основное депо	66°35′ с. ш. 86°12′ в. д.
Река Енисей				В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951 года в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис)
Енисейская		Красн. край	503	В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска.		Оборотное депо	66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д.
Игарка	Игарка				Пур-Игарка 590 км	Основное депо	67°28′ с. ш. 86°35′ в. д.

Современное состояние

В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто тогда второе (теперь третье) по величине в мире Уренгойское газовое месторождение . С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя , некоторые участки вновь обрели значение. С 2001-го по 2005 год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — « Северный широтный ход ».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России ( Свердловской железной дорогой ) через станцию Коротчаево . Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Салехард — Коротчаево , а также Новый Уренгой — Ямбург , в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО « Ямальская железнодорожная компания ».

Новый совмещённый автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым, строившийся с 2011 года, был открыт в сентябре 2015 года, но исключительно как автомобильный. .

Трансполярная магистраль в литературе

• Стихи Лазаря Шерешевского , написанные во время заключения, опубликованы в книги
• (31 июля 1927 — 4 сентября 2009 ), журналист, краевед, поэт и прозаик, во времена строительства 501 и 503 — солдат срочной службы МВД, оставил после себя несколько книг, среди которых «Енисейские сказы», «Как поймать на уху», «Песни узников» и документальные « », « ». См. о нём
• Стихи Серго Виссарионовича Ломинадзе, сына Виссариона Виссарионовича :
• Другие поэты и писатели, писавшие о 501-й и 503-й:
  • Владимир Микушевич
  • Михаил Дёмин
  • Побожий Александр
  • Платон Набоков (род. 27.07.1922 г.)
• 501-й стройке посвящено одноимённое стихотворение Александра Розенбаума «Пятьсот первая стройка», включённое в альбом «Нью-Йоркский концерт» (1987)
• 503-я стройка подробно описывается в романе Виктора Ремизова «Вечная мерзлота».

См. также

• Норильская железная дорога
• Кольская железная дорога
• Институт проблем освоения Севера СО РАН

Комментарии

Литература

• Джошуа Рубенштейн . Последние дни Сталина = Joshua Rubenstein. The Last Days of Stalin. — М. : Альпина нон-фикшн, 2024. — С. 312. — ISBN 978-5-00139-975-9 .
• «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — ISBN 978-5-91356-111-4 — Тираж 1000 экз.
• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание).
• Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3 , ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз.
• / Под редакцией Т. Л. Пашковой. — М. : Вече, 2007. — 448 с. — 4000 экз. — ISBN 978-5-9533-1688-0 . (недоступная ссылка)
• ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеева; авт. предисл. С. А. Ковалёв. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН , 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6
• Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
• «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
• «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
• А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181
• Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий . — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
• Тропой изыскателя / А. А. Побожий . — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
• Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий . — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
• В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
• Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133
• Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007 (ошибоч.) . Обсуждение
• Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
• Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
• Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
• Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
• Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка « Наследник из Калькутты »)
• Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
• Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
• Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.
• Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
• Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
• Статьи Лазаря Шерешевского , газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
• Лазарь Шерешевский , «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр. 10
• Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
• А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
• газета «Гудок» :

• 12.03.88 «Оживёт ли мёртвая дорога?» авт. Е. Прочко.
• 28, 29, 30.04.88. «По следам мёртвой дороги» авт. П.Колесников.
• 19.02.89 «Два взгляда на мёртвую дорогу», письма читателей.
• 12, 14, 15.03.89. «Мёртвая дорога» авт. Л. Шерешевский .

• :

• № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
• 05.07.89. «По следам мёртвой дороги» А. Добровольский.
• 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.

• Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с ( в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
• Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с

Ссылки

История строительства

• Материалы, собранные обществом « Мемориал »:

Из книги:

в Музее вечной мерзлоты (на момент 1999-го года)

• — текст, снабжённый иллюстрациями и фото из книги
• — там же есть ссылка (в правом нижнем углу) на интерактивную карту ИТЛ по всему СССР.
• — ниодно фото не подписано, но удалось выяснить, что это фотографии лагеря около реки Лимбяяха, одного из самых сохранившихся лагерей на участке Надым — Салехард.

• На сайте есть интерактивная карта с геопривязкой всех фотографий. Сайт создан в результате экспедиций в 2007-2009-м годах. На 01.01.2012 на сайте выложена информация только по начальному участку со стороны Надыма. Подробные отчёты экспедиций выложены в блоге РГО и на других сайтах:

• — здесь публикуется весь отчёт экспедиции, проведённой с 31.08.09 по 01.10.09 в направлении от Надыма в Салехард. Отчёт о последнем, 40-м дне экспедиции был опубликован 07.05.2012. Но примерно 20.05.2012 и отчёты за 26—40-й дни были утеряны. Также отчёт об экспедиции 2009-го года выложен на сайте

• Липатова Л. — фотографии, на которые ссылается автор, не опубликованы и автором не планировалось размещать их в интернете. Все фото находятся в музее имени И. С. Шемановского в Салехарде
• — Липатов Всеволод Михайлович, сын Людмилы Фёдоровны Липатовой
• — Дата публикации и автор не известны. Подпись внизу статьи: «использованы материалы авторов: Ринат Саитов, очевидец: Наталья Григорьевна Данилова»
• — При подготовке статьи использована литература: Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск, «Наука», Сибирское отделение, 1988; Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1986. Материалы ИЭОПП СО РАН (предоставленные В. Ю. Маловым), Сибгипротранса (предоставленные В. Н. Мазуренко).
• — параграф «Из истории стройки № 501 — № 503» скопирован из (недоступная ссылка) . Статья из второго параграфа есть . Автор второго параграфа, Иващенко О. В. является зав. отделом истории Музейно-выставочного комплекса им. И. С. Шемановского. Иващенко О. В. позаимствовал этот текст целиком из книги (недоступная ссылка)
• — автор и дата публикации не известны
• . Есть укороченная версия:
• — в этом kmz-проекте «503-я стройка» от 22.06.2009 есть неточности географического характера, которые отсутствуют на викимапии. Авторский блог по истории вообще:
• или — про строительство в посёлках Мыс Каменный и Новый Порт. Для ознакомления с предпосылками строительства порта на Мысе Каменный лучше см. ссылки (в том числе в разделе «Примечания») в статье Операция Вундерланд
• Александр Вологодский «Мёртвая дорога», фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского. В 1987—1991 годах А. Вологодский организовал 5 экспедиций на восточный участок дороги Салехрд-Игарка.
• от 8 ноября 2012 на Wayback Machine — на стр. 27 есть перечень лагерей вдоль ж/д Надым — Салехард с указанием километража.
• (неопр.) . Meduza (28 августа 2022). Дата обращения: 28 августа 2022.

Видео

• Видео о велопробеге в 1989-м с участием Добровольского А. — ссылки на видеоматериалы см. в разделе
• от Первого телеканала — дата показа по ТВ: либо начало 2009 года, либо конец 2009 года, либо январь-февраль 2010.
• Документальный фильм Виктора Хохлова (вёл передачу А.Сладков ) на телеканале Россия-1 . Декабрь 2012

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

— // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

• (недоступная ссылка) — интервью с бывшими заключёнными.

Разное

• Карта на середину декабря 2011, причём недостроенные и непостроенные участки нарисованы отдельно, а в свойствах каждого линейного объекта есть подробное описание (для просмотра описания линейного объекта необходимо войти в режим редактирования железных дорог, выбрать «Изменить название» и сразу же нажать «Отмена»), есть на Викимапии . Для того, чтобы увидеть больше объектов, надо просматривать карту с подсветкой категории « », так как объекты этой категории в обычном режиме невидимые, причина — эта категория для исчезнувших объектов. А также могут быть полезными следующие категории: « », « », « », « », « ». . В описании каждого линейного объекта железной дороги приведены ссылки на все необходимые топографические карты. В описании объектов полигонального типа приведены ссылки на все фотографии, которые удалось найти в интернете к 08 апреля 2012 г., и которые удалось идентифицировать. Самые важные из этих фотографий загружены на викимапию к соответствующим объектам.

Примечания