Martin 156 ( Мартин 156 , М-156 , 156 — размах крыла в футах ) — транспортная летающая лодка , созданная американской компанией Glenn L. Martin Company («Глен Мартин») в 1937 году . Изначально создавался по заказу авиакомпании Pan American Airways , но в итоге единственный экземпляр был продан в Советский Союз , в связи с чем получил прозвища Soviet Clipper , Russian Clipper и аналогичные. Эксплуатировался предприятием Аэрофлот на Дальнем востоке , но уже весной 1945 года был исключён из реестра.

История

Предыстория

В 1935 году корпорацией «Глен Мартин» были выпущены три большие летающие лодки Martin M-130 , которые поступили в авиакомпанию Pan American Airways, где стали эксплуатироваться на маршрутах через Тихий океан . Это были крупные самолёты, имеющие дальность полёта свыше 5 тысяч километров, а пассажирам на борту предоставлялся высокий уровень сервиса, поэтому в «Глен Мартин» был разработан улучшенный вариант M-130, в котором учли опыт эксплуатации этих гигантов: хвостовое оперение заменили на двухкилевое, увеличили размах крыла при снижении хорды , применили двигатели Wright GR-1820-G2 Cyclone мощностью 1000 л. с. (740 кВт) (против 830 л. с. (610 кВт) у M-130), увеличили объём топливных баков и повысили пассажировместимость (были варианты на 46 и 53 места). Однако из-за высокой цены (оригинальные M-130 стоили по 417 000 долларов), компания Pan American сделала выбор в пользу более дешёвых Boeing 314 .

Тем временем, на другом конце океана 11 апреля 1936 года в Советском Союзе Совет труда и обороны принимает решение приобрести в Соединённых Штатах лицензию и техническую документацию на ряд типов самолётов, при этом с учётом отставания в выпуске гидросамолётов в данный список включили также пару больших летающих лодок — Consolidated PBY Catalina (в СССР получил обозначение ГСТ — гидросамолёт транспортный) и Martin 156 (получил обозначения М-156 и ГМ-156 ). Одной из причин, почему советское руководство выбрало «Мартин», была его большая дальность полёта (почти 5 тысяч километров) и высокая грузоподъёмность (при весе пустого самолёта чуть больше 13 тонн, максимальный взлётный вес составлял 28 тонн), что в перспективе позволяло создать на его базе транспортный самолёт и, особенно, дальний морской бомбардировщик, а для посадки и взлёта ему достаточно было подходящего водоёма.

Покупка самолёта

В сентябре 1936 года через организацию Amtorg был заключён договор с «Глен Мартин», согласно которому последняя предоставляла комплект рабочих чертежей и расчётов по М-130 , а после полную документацию по М-156 . При этом документация сперва приходила на английском языке и с указанием размеров в английской системе мер , а затем переводилась на русский язык и в метрическую систему . Помимо этого, к 12 октября 1937 года фирма должна была представить самолёт-образец. Общая стоимость договора составляла по тем временам огромную сумму — 1 050 000 долларов.

В качестве завода, который должен был начать в СССР выпускать «Мартины», рассматривались авиационный завод № 31 ( Таганрог , строил МБР-2 ) и авиационный завод № 126 ( Комсомольск-на-Амуре , в мае 1936 года только выпустил первые самолёты), но в итоге выбор пал на авиационный завод № 30 ( Савёлово , на тот момент ещё достраивался), расположенный на берегу Рыбинского водохранилища , куда из ЦАГИ была направлена группа конструкторов, которую возглавил Александр Голубков . В феврале 1937 года у «Глен Мартин» и других американских авиационных производителей также приобретаются комплектующие, заготовки наиболее сложных деталей, специальный инструмент, приспособления и оборудование на общую сумму около 800 000 долларов, которые затем передали на Савёловский завод.

В ноябре 1937 года завод в Балтиморе (штат Мэриленд ) заканчивает строительство самолёта-образца, который на период испытаний получает бортовой номер NX19167, а 27 ноября впервые поднимется в воздух с поверхности Чесапикского залива . Так как все три M-130 эксплуатировались в Pan American и имели название типа China Clipper ( рус. Китайский клипер ), созданный на их основе М-156 получал прозвища Soviet Clipper , Russian Clipper и тому подобное. 14 декабря в Балтимор прибыла группа советских представителей, которую возглавлял инженер С. Борисенко ; также в состав входили лётчик Ершов и инженер Козлов. После выполнения нескольких полётов, приёмочная комиссия была удовлетворена характеристиками лодки, а 20 января 1938 года М-156 официально приняли у завода, после чего доставили в Нью-Йорк, где разобрали для транспортировки. 27 января были оформлены необходимые документы, после чего части самолёта погрузили на пароход и доставили в Ленинград. Помимо собранного образца, 17 декабря 1937 года с согласия наркома оборонной промышленности Михаила Кагановича председатель Amtorg заключает договор о покупке ещё одного экземпляра, но уже в виде комплекта узлов для сборки в СССР.

Вопрос о военном использовании

22 апреля 1937 года, когда М-156 ещё только достраивали, в СССР уже было издано постановление № 78 о создании на базе данной конструкции совсем не мирного самолёта — «океанского бомбардировщика». Однако перед конструкторами встал серьёзный вопрос — где размещать бомбы, ведь конструкция крыла позволяла разместить на каждой стороне не более тонны, что для такого самолёта относительно мало, к тому же при этом повышается аэродинамическое сопротивление, а «Матин» и так был относительно тихоходным. Авиаконструктор (создатель летающей лодки , заместитель Георгия Бериева ) предложил тогда оригинальное решение — размещать бомбы внутри фюзеляжа, а сбрасывать их через люки в днище, при этом люки должны быть герметичными. Тогда на Савёловском заводе под руководством Александра Голубкова создали деревянный макет тяжёлого бомбардировщика на базе М-156, согласно которому новый самолёт имел несколько огневых точек для самообороны, а двухкилевое оперение было заменено на однокилевое, но в отличие от M-130 имело увеличенную площадь.

Однако руководство советского военного флота, в котором после « Большого террора » сменился состав, воспротивилось новому самолёту, так как большинство подходящих водоёмов зимой покрывались льдом, из-за чего их использование гидроавиацией было невозможно, либо приходилось гидросамолёты оснащать лыжным шасси. Также требовалось значительное переустройство инфраструктуры береговых баз, чтобы принять такого гиганта, в том числе вместо ручных слипов ставить механизированные, иначе М-156 было не выкатить на берег, требовались большие ангары для хранения зимой и во время ремонта, а также необходимы заправочные станции, так как вручную заполнить баки объёмом полтора десятка тысяч литров занимает слишком много времени и сил. Наконец доставить «Мартина» можно было только по воздуху, либо воде, так как даже в разобранном состоянии его нельзя было везти по железной дороге из-за ограничения по вписыванию в габарит. Обновлённое руководство советских ВВС также было против, считая данный тихоходный самолёт устаревшей конструкцией. К тому же вариант с Савёловским заводом для выпуска этих машин был тем неудачен, что расположенное рядом с ним Рыбинское водохранилище покрывается льдом на полгода, а 11 апреля 1938 года директор данного завода Свердлов А. П. даже пишет Сталину :

Нарком оборонной промышленности Каганович продолжал поддерживать М-156, но тем не менее все работы по военному варианту самолёта были прекращены, а оборудование и узлы пущены на металлолом. Второй экземпляр самолёта, на который 13 августа 1938 года были получены необходимые документы на вывоз, так и не был собран, вероятно, также пойдя на металлолом.

Эксплуатация

Борт NX19167 после прибытия в Ленинград был собран, после чего в июле 1938 года перелетел на Химкинское водохранилище . Так как к тому времени военные отказались от этого тихохода, 21 сентября 1938 года под обозначением ПС-30 (пассажирский самолёт) его передали гражданскому воздушному флоту, который и проводил испытания. Ведущим лётчиком был , вместе с которым летали и В. Матвеев , а ведущим инженером сперва был Л. И. Израецкий , которого в 1939 году сменил Б. А. Андреев . За 1938 год было сделано всего 17 полётов, что во многом было связано с оживлённым судоходным движением на Химкинском водохранилище и его малой длины, из-за чего были сложности по испытаниям с максимальным взлётным весом, в связи с чем «Мартин» перевели на Пироговское водохранилище , где для него силами эскадрильи особого назначения гражданского воздушного флота была оборудована база в одной из бухт. 25 мая 1939 года самолёт под № 714 был зачислен в реестр гражданских воздушных судов, получив бортовой номер СССР-Л2940 . В том же 1939 году было совершено ещё 39 полётов, после чего было сделано заключение о пригодности самолёта к эксплуатации в Советском Союзе.

В мае 1940 года борт Л2940 передали в 13-й транспортный отряд Дальневостоного управления ГВФ, где он с июня эксплуатировался на Дальнем востоке на маршруте Петропавловск-Камчатский — Хабаровск . За 1940 год лайнер налетал 223 часа, пока однажды ночью на Амуре в него не врезался в пароход, в связи с чем ремонт продлился до весны 1941 года, однако к тому времени уже заканчивался ресурс двигателей Wright R-1820 , из-за чего за 1941 год до зимы налёт составил 168 часов, а в 1942 году — ещё 82 часа. Проблема была в том, что к тому времени модель GR-1820-G2 уже не выпускалась, поэтому в 1942 году данные двигатели заменили на АШ-62ИР — дальнейшее развитие двигателя М-25 , который в свою очередь являлся лицензионной копией американского Wright R-1820-F3 . Вернувшись на маршруты, ПС-30 за 1943 год налетал 115 часов, в том числе выполнив спецрейс, в котором доставил в Хабаровск экипажи американских бомбардировщиков, совершивших вынужденные посадки на Камчатке (согласно действовавшему в то время советско-японскому договору, эти лётчики считались интернированными ), которых затем доставили в Ташкент, а после скрытно в Иран. Рейсы выполнялись нерегулярно, что во многом объяснялось нехваткой топлива на Дальнем востоке, но за 1944 год налёт составил ещё 76 часов, после чего борт Л2940 отставили от эксплуатации из-за ряда неисправностей, которые не было возможности устранять из-за отсутствия запчастей. «Мартин» был законсервирован и долгое время простаивал в Хабаровске, пока 29 апреля 1945 года Центральная балансовая комиссия Главного управления ГВФ не оформила протокол о его списании. В июле 1946 года уникальная машина была пущена на металлолом .

Конструкция

Цельнометаллическая четырёхмоторная двухреданная летающая лодка с двухкилевым хвостовым оперением. Высокорасположенное крыло представляет собой отдельную конструкцию и крепится к фюзеляжу на подкосах.

Фюзеляж - двухреданная лодка типа монокок. Обшивка надводной части фюзеляжа гофрированный дюралюминий. К нижней части фюзеляжа крепятся полукруглые выступы (спонсоны), которые обеспечивали боковую устойчивость на воде и использовались для размещения топлива, а также служили удобной платформой для грузов и пассажиров при посадке и высадки на самолет. При военном использовании спонсоры можно было использовать для установки вооружения. В носовой части расположена кабина экипажа, состоящего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста .

Силовая установка - четыре поршневых двухрядных 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения

Wright GR-1820-G2 Cyclone со взлетной мощностью 1000 л.с. каждый. Двигатели устанавливались на крыльях в мотогондолах. Воздушные винты четырехлопастные .

Основные характеристики

• Экипаж — 8 человек

• Пассажировместимость — 46 мест;
• Длина — 92 ф. 2 д. (28 092 мм);
• Размах крыла — 157 футов (47 854 мм);
• Высота — 27 ф. 2 д. (8280 мм);
• Максимальная взлётная масса — 60 708 фунтов (27 537 кг);
• Масса пустого самолёта — 31 292 фунта (14 194 кг);
• Объём топливных баков — 16 126 литров;
• Двигатели — четыре звездообразных двигателя Wright GR-1820-G2 Cyclone с воздушным охлаждением, мощностью по 1000 л. с. (740 кВт) каждый, позже заменённые на АШ-62ИР ; трёхлопастные воздушные винты фирмы (англ.) ( .

Эксплуатационные характеристики

• Максимальная скорость — 305 км/ч;
• Крейсерская скорость — 250 км/ч;
• Дальность полёта — ≈ 3000 миль (4830 км );
• Практический потолок — 19 300 футов (5880 м ).

См. также

• Boeing 314
• Dornier Do X
• Kawanishi H6K

Литература

• Владимир Котельников. // АвиаМастер. — Техника — молодёжи , 2002. — № 7 . — С. 26 — 32 . (недоступная ссылка)
• Почтарев А. Трансатлантическая летающая. Из истории освоения и эксплуатации в СССР американского гидросамолёта «Гленн Мартин» 156-С. // Морской сборник . — 2000. — № 3. — С.46—49.

Примечания

Ссылки

• (англ.) . The Lost Clipper (12 мая 2016). Дата обращения: 16 мая 2018.