ВЛ80 ( В ладимир Л енин ; 8-осный, , первоначальное обозначение — Н81 новочеркасский 81-я модель) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(2 ₀ −2 ₀ ). Параллельно с Н81 были выпущены три электровоза Н8О (новочеркасский, восьмиосный, однофазный), позже обозначенные ВЛ80 ^В , формально относящиеся к серии ВЛ80, но имеющие существенные отличия оборудования.

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями ; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80 ^К .

С середины 1960-х — основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.

Общая информация

Конструкция

Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80 ^С предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80 ^Р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, поводковые буксы на ролико подшипниках с сайлентблоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни . Тяговые электродвигатели — синхронные, коллекторные, постоянного тока. Тяговый привод — опорно-осевой, с двухсторонней тяговой передачей. Редукторы тяговой передачи — цилиндрические, косозубые с жёстким венцом ведомого зубчатого колеса. Диаметр колёсных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

На каждой секции установлено следующее основное оборудование:

• пантограф для токосъёма с контактной сети , расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель ( ГВ ) ВОВ-25М;
• тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом ( МН ), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж, на электровозе ВЛ80 ^Р ВУК и ЭКГ заменены двумя преобразователями ВИП-2200);
• фазорасщепитель ( ФР ) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
• 4 центробежных мотор-вентилятора ( МВ ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых — два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку, два МВ охлаждения остального оборудования;
• мотор- компрессор ( МК ) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд ( ОСН ) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение с номинальной нагрузкой — 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.

Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя, Д1 и Д3.

Управление

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям ( ТЭД ). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80 ^Р , напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж . Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Для ограничения тока короткого замыкания регулируемой секции трансформатора в момент переключения позиции (на неходовых позициях), между главным контроллером и выпрямительной установкой устанавливается переходной реактор, который, за счёт встречно направленных магнитных потоков снижает коммутационные перегрузки (на ходовых позициях переходной реактор работает как делитель тока, а на неходовых как делитель напряжения). Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.

Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.

Контроллер машиниста имеет 8 позиций. Каждая позиция имеет своё назначение, к примеру: АП (Автоматический пуск) — автоматический набор позиций; ФП и РП — ручной набор позиций (Фиксация пуска и ручной пуск, соответственно), ФВ и РВ — ручной сброс позиций (Фиксация выключения и ручное выключение, соответственно) АВ — автоматический сброс позиций (Автоматическое выключение) и БВ — выключение Главного Выключателя (Быстрое выключение). Реверс имеет 6 позиций. Позиции реверсивного переключателя следующие: О — нулевая; ПП Вперёд — полное возбуждение; ОП1, ОП2, ОПЗ — соответственно первая, вторая, третья ступени ослабления возбуждения; ПП Назад — полное возбуждение.

На ВЛ80 ^Р , где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80 ^Т , ВЛ80 ^С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 35 тс. ВЛ80 ^Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.

В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 (в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6) .

Технические характеристики

• Длина по осям автосцепок — 32 840 мм
• Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприёмника — 5 100 мм
• Мощность часового режима — 6 520 кВт
• Сила тяги часового режима — 45,1 тс
• Скорость часового режима — 51,6 км/ч
• Мощность длительного режима — 6 160 кВт
• Сила тяги длительного режима — 40,9 тс
• Скорость длительного режима — 53,6 км/ч
• Сила тяги при трогании с места — 65 тс

Модификации

ВЛ80 ^К

Строился с 1963 по 1971 год, выпущено 695 единиц . После экспериментов с регулированием напряжения ТЭД на первичной стороне трансформатора и тележками без рессор серийные ВЛ80 обрели конструкцию, в целом продолжающую традиции электровоза ВЛ60 ^К . Однако многие узлы значительно отличаются от оных на ВЛ60 ^К . Так, тяговые двигатели имели более выгодные характеристики, генератор тока управления ДК-405 был заменён на бесконтактный источник питания на основе трансформатора ТРПШ, а при отключении неисправной выпрямительной установки отключается также пара питаемых ею двигателей — на ВЛ60 они подключаются к другой ВУ и тяга электровоза сохраняется. Проход — вдоль левой стенки кузова, оставшееся пространство от поперечного прохода (расположен за кабиной секции) до межсекционного перехода (расположен в хвосте) отгорожено шторами и именуется высоковольтной камерой ( ВВК ).

На каждой секции электровоза ВЛ80 ^К первых выпусков (до номера 380) установлены два мощных (40 кВт) центробежных вентилятора для охлаждения тяговых двигателей, которые забирают воздух через врезанные в правую стенку кузова жалюзи, и четыре маломощных высокооборотных (14 кВт, 2950 мин ⁻¹ ) осевых вентилятора ВЭ6-М2, каждый из которых засасывает воздух через установленные на крыше жалюзи и подаёт его в шкаф выпрямительной установки. Все вспомогательные машины, кроме МВ-2 (задней тележки), установлены внутри ВВК. Расположение оборудования в кабине и поперечном проходе (в частности, расположение воздухораспределителя тормозов и клапанов звуковых сигналов под потолком поперечного прохода) не изменились по сравнению с ВЛ60 ^К .

С электровоза ВЛ80 ^К −380 четыре осевых вентилятора заменены на два центробежных двухколёсных, которые забирают воздух не через крышу, а через боковые жалюзи, что повлекло весьма неудачную перекомпоновку. Для забора воздуха этими вентиляторами установлены дополнительные жалюзи как на правой, так и на левой стенке кузова, причём форкамеры (помещения между жалюзи и вентилятором) левых жалюзи оказались прямо в продольном проходе. В результате при переходе из кабины в кабину на ВЛ80 ^К больших номеров приходится либо открывать и закрывать восемь дверей (две двери на каждую форкамеру, кабинные и межсекционные двери), либо держать эти двери открытыми. Это ухудшает вентиляцию — вместо фильтрации всего воздуха через жалюзи и создания избыточного давления в кузове воздух частично забирается из машинного помещения.

С 1970 года на ВЛ80 ^К и на последующих сериях этих электровозов изменены буферные фонари . Вместо двух больших фонарей, которые могли давать как белый, так и красный свет, устанавливались два белых с меньшим диаметром, совмещённые в овалообразную секцию с красными буферными фонарями ещё меньшего диаметра.

По состоянию на 2021 год все ВЛ80 ^К на РЖД списаны, оставшиеся эксплуатируются только на УЗ (депо Казатин , Купянск , Полтава , Кременчуг ).

ВЛ80 ^Т

Строился с 1970 по 1980 год, выпущено 1368 электровозов этой модификации (№ 702—719, с № 752 до № 2101) .

Тележки ВЛ80 ^Т первых выпусков были аналогичны тележкам ВЛ80 ^К , но с электровоза ВЛ80 ^Т −1004 (1975 год) боковые опоры сменила люлечная подвеска — кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных стержнях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону, а также в цепях управления вместо плавких предохранителей поставлены автоматические выключатели . Система вентиляции изменилась по сравнению с ВЛ80 ^К № 380—750 не кардинально, но левые форкамеры сильно уменьшены в размерах и подняты под крышу, в результате проходу по коридору ничто не мешает.

С ВЛ80Т-719 на буферные фонари начали устанавливать козырьки.

Также значительно изменена электрическая схема — на электровозе установлен реостатный тормоз . Это означает установку:

• тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
• тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
• выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
• устройств переключения воздуха (УПВ, на пульте сигнальные лампы их положения обозначены «ППВ» — переключатели потока воздуха), которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов № 3 и № 4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме — к тормозным резисторам;
• блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Скорость длительного режима (33 позиция) — 53,6 км/ч

Сила тяги длительного режима — 401 кН

• 
  ВЛ80 ^Т −784 с грузовым поездом
• 
  ВЛ80 ^Т −893 с грузовым поездом
• 
  ВЛ80 ^Т −952
• 
  ВЛ80 ^Т −2031 с пассажирским поездом
• 
  ВЛ80 ^Т −1062 в депо Полтава
• 
  ВЛ80 ^Т −1453 с грузовым поездом на перегоне Иловайск — Кутейниково

ВЛ80 ^А/Б

В 1967 году НЭВЗ изготовил опытную секцию электровоза, обозначенную ВЛ80 ^Б −216, которая имела бесколлекторные вентильные ТЭД . В том же году НЭВЗ изготовил восьмиосный электровоз серии ВЛ80 № 238, у которого одна секция была оборудована асинхронными ТЭД (секция ВЛ80 ^А ), а другая представляла собой обычную секцию электровоза ВЛ80 ^К . В 1971 году НЭВЗ выпустил двухсекционный восьмиосный электровоз ВЛ80 ^А −751, также с асинхронными ТЭД .

Серийно электровозы ВЛ80 ^А и ВЛ80 ^Б не выпускались .

ВЛ80 ^В

Было построено 3 электровоза: ВЛ80 ^в −661 в 1970-м, и ВЛ80 ^в −1130, ВЛ80 ^в −1129 в 1975-м. При постройке данного электровоза НЭВЗ использовал бесколлекторные синхронные тяговые электродвигатели. ВЛ80 ^в −1129 списан в 2009 году, дата списания двух других электровозов неизвестна. Не считая единичные модификации, является самой малочисленной среди всех ВЛ80.

• 
  ВЛ80 ^Б -216 с вагоном между секциями на испытаниях в Новочеркасске
• 
  ВЛ80 ^А -751 на заводе
• 
  ВЛ80 ^в -1129 в Щербинке. 29 сентября 2007 года.

ВЛ80 ^Р

Электровоз ВЛ80 ^Р — серийно выпускался начиная от ВЛ80 ^Р −1500 с 1974 года (фактически уже с конца 1973 года) по 1986 год. Опытный образец (ВЛ80 ^Р −300) был построен в 1968 году . Всего выпущено 373 единицы ВЛ80 ^Р .

Тяговые параметры электровоза ВЛ80 ^Р совпадают с параметрами ВЛ80 ^Т и ВЛ80 ^С , однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию ) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.

По компоновке оборудования ВЛ80 ^Р практически не отличается от ВЛ80 ^Т /ВЛ80 ^С , за следующими отличиями:

• на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);
• на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов — их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;
• по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны УПВ и блоки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) перенесены мотор-вентиляторы № 3 и № 4.

Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80 ^Т , за исключением двух отличий:

• в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80 ^С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80 ^Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит — БВ выключен);
• контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.

Электровоз ВЛ80 ^Р −1549 экспонировался на выставке «Электро-77» в Москве . Электровоз ВЛ80 ^Р −1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 года, стал десятитысячным локомотивом этого завода . ВЛ80 ^Р — «первая ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока с тиристорным регулированием , в дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали электровозы ВЛ85 , ВЛ65 и машины семейств ЭП1 , Э5К .

Электровозы ВЛ80 ^Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80 ^Р −1869) был выпущен в 1986 году. На 2021 год все электровозы ВЛ80 ^Р приписаны к локомотивным депо ТЧЭ-1 Боготол (282 единицы, депо эксплуатирует только этот тип ПС) и ТЧЭ-3 Иланская (50 единиц) Красноярской железной дороги , один локомотив приписан к ТЧЭ-2 Нижнеудинск Восточно-Сибирской железной дороги .

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трёх секций .

Электровоз ВЛ80 ^Р −1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма « Магистраль », ставшего «культовым» среди любителей железных дорог.

• 
  ВЛ80 ^Р -1527
• 
  Неработающий ВЛ80 ^Р -1520 на станции Нижнеудинск
• 
  ВЛ80 ^Р -1652, ст.Гончарово
• 
  ВЛ80 ^Р -1843, ст.Гончарово
• 
  ВЛ80 ^Р -1552, ст.Гончарово
• 
  ВЛ80 ^Р -1544, ст. Гончарово
• 
  Сплотка локомотивов на ст. Гончарово
• 
  ВЛ80 ^Р -1772 на перегоне Шелехов — Иркутск-Пассажирский

На базе ВЛ80р-622 создан опытный электровоз с : ВЛ80риф-622

ВЛ80 ^С

Строился с 1979 по 1995 год, выпущено 2746 единиц.

Фактически ВЛ80 ^С — это ВЛ80 ^Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц ( СМЕ ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трёх или четырёх секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. После капитальных ремонтов старые машины приводили к новой схеме возможности работы в три секции. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Некоторые секции переделаны в бустерные .

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

ВЛ80 ^С _М

Электровоз ВЛ80 ^C _М — строился с 1991 по 1995 год, выпущено 4 единицы. По сравнению с ВЛ80 ^C они имеют изменённую конструкцию буферных фонарей, прожектора и кабины, схожих с электровозами ВЛ85 . Все локомотивы приписаны к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги . Списаны в этом же депо в октябре 2016 года.

• 
  ВЛ80 ^C _М -3001
• 
  ВЛ80 ^C _М -3002
• 
  ВЛ80 ^C _М -3003
• 
  ВЛ80 ^C _М -3004

Модернизации

Обычные модернизации

В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ . Электровозам ВЛ80 ^Т и ВЛ80 ^С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. По компоновке и типам оборудования модернизированный электровоз близок к 2ЭС5К и получает обозначение ВЛ80 ^ТК или ВЛ80 ^СК — соответственно ВЛ80 ^Т или ВЛ80 ^С , прошедший капитальный ремонт с продлением срока службы. Первоначально электровозы именовались ВЛ80М, такую серию получили машины № 1071, 1105, 1108, 1407, 1311, 1316, 1354, 1409, 1947 — бывшие ВЛ80 ^Т .

Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80 ^С _СВ −019 и ВЛ80 ^С _СВ −2111 — ВЛ80 ^С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование.

ВЛ80 ^Р на заводе получают возможность работы в три секции.

• 
  ВЛ80 ^ТК -1338
• 
  Трёхсекционный ВЛ80 ^ТК в Кемеровской области
• 
  ВЛ80М-1947 (модернизированный ВЛ80 ^Т )
• ВЛ80 ^С _СВ −2111
• 
  ВЛ80 ^С _СВ −019 Перед разделкой в сервисном локомотивном депо Петроввальское ПРИВ ЖД
• 
  ВЛ80 ^С _СВ −2111 Перед разделкой в сервисном локомотивном депо Петроввальское ПРИВ ЖД

Пассажирские односекционные модернизации ВЛ40 ^С , ВЛ40 ^У и ВЛ40 ^М

В конце 1990-х—начале 2000-х годов в ряде регионов России и на Украине начал обостряться дефицит пассажирских электровозов переменного тока, как из-за списания старых электровозов ВЛ60ПК , так и из-за электрификации новых участков. По этой причине было решено модернизировать простаивающие двухсекционные грузовые электровозы ВЛ80 ^С и ВЛ80 ^Т в односекционные пассажирские с разделением на отдельные секции. В начале 2010-х годов схожая модернизация стала проводиться в Казахстане. Российские электровозы получили обозначение ВЛ40 ^С , украинские — ВЛ40 ^У , а казахстанские — ВЛ40 ^М :

• В России в 2002 и 2003 годах модернизацию проводил Новосибирский электровозоремонтный завод, всего было модернизировано пять электровозов ВЛ80 ^С в 10 грузопассажирских. Проектное обозначение модернизации ВЛ40 ^П , однако большинство электровозов после модернизации получили обозначения ВЛ80 без указания модификации С, а некоторые были обозначены как ВЛ80 ^С аналогично исходному локомотиву, и лишь по меньшей мере один электровоз был обозначен как ВЛ40 ^С . Электровозы получили кабины машиниста, сходные с применяемыми на модернизированных на Улан-Удэнском заводе двухсекционных электровозах ВЛ80 .
• На Украине в середине 2000-х годов модернизацию производили ЗЭРЗ и ЛЛРЗ на основе электровозов ВЛ80 ^Т с присвоением обозначения ВЛ40 ^У . ЗЭРЗ ставил кабины машиниста и пульты по типу электровоза ЧС8 , а ЛЛРЗ — оригинальные кабины, напоминающие кабину электровоза ВЛ65 . Всего каждым заводом было модернизировано по 12 двухсекционных электровозов в 48 односекционных с кабиной аналогичной ЧС8 и 24 с кабиной близкой к ВЛ65 .
• В Казахстане в 2012 и модернизацию проводил Атбасарский электровозоремонтный завод в период 201—2013 годов на основе электровозов ВЛ80 ^Т и ВЛ80 ^С с присвоением обозначения ВЛ40 ^М , всего было модернизировано 11 двухсекционных электровозов в 22 односекционных .

В ходе модернизации от исходных электровозов сохранялась часть кузова в виде рамы и боковых стен и тележки, но оригинальная кабина и задняя торцевая часть секции ликвидировались, и вместо них устанавливались две новые кабины. Электрооборудование также подвергалось частичной замене, а крышах электровозов возле каждой кабины устанавливалось по одному токоприёмнику, таким образом число токоприёмников на каждой секции увеличилось в два раза в целях резервирования на случай поломки одного из них . Электровозы сохранили свои первоначальные номера, однако, для различения секций, после номера электровоза через дополнительный дефис или точку указывался также номер секции (1 или 2) .

• 
  ВЛ40 ^C -1066-2, модернизированный на Новосибирском ЭРЗ (Россия)
• 
  ВЛ40 ^У -1025.1 модернизации ЗЭРЗ и ВЛ40 ^У -1414-1 модернизации ЛЛРЗ (Украина)
• 
  ВЛ40 ^М -1271-2, модернизированный на Атбасарском ЭРЗ (Казахстан)

Распространение и эксплуатация

Электровозы ВЛ80 на 2020 год эксплуатируются почти всеми железными дорогами России , на линиях переменного тока (исключениями является только Октябрьская , Забайкальская и Дальневосточная железные дороги где локомотивы ВЛ80 заменены на новые электровозы серии ЭС5К ), а также железными дорогами Белоруссии , Украины , Казахстана , Узбекистана .

По состоянию на начало 2020-х годов они остаются основными грузовыми электровозами переменного тока в этих странах, хотя начиная с конца 2000-х годов ведётся их постепенное списание и замена на новые электровозы. В России основной заменой ВЛ80 являются электровозы семейства ЭС5К , строящиеся на Новочеркасском заводе .

Ниже приведена более подробная информация об эксплуатации модификаций электровозов ВЛ80.

ВЛ80К на данный момент эксплуатируются лишь на Украине . В России все электровозы данной модификации, за исключением одного, списаны.

ВЛ80Т построено больше, чем ВЛ80К. С 2000-х годов производится постепенное выведение локомотивов данной модификации из эксплуатации, однако (по состоянию на начало 2021 года) они продолжают активно эксплуатироваться на железных дорогах России, Украины и Казахстана .

ВЛ80Р — самая малочисленная модификация ВЛ80. Их построено 373 штуки. Сейчас подавляющее большинство ВЛ80Р находятся в эксплуатации. Все они работают на Красноярской железной дороге .

ВЛ80С — напротив, самая многочисленная модификация. Большинство из них работает в России. Также они работают в Белоруссии , на Украине, в Казахстане и Узбекистане .

Галерея

• 
  ВЛ80-013
• 
  ВЛ80 ^К -006 (номер перебит на 044)
• 
  ВЛ80 ^К -600
• 
  ВЛ80 ^Т -999
• 
  ВЛ80 ^Т -1216
• 
  ВЛ80 ^Т -1976
• 
  ВЛ80 ^ТК -1165
• 
  ВЛ80 ^ТК -1331
• 
  ВЛ80 ^Р -1545
• 
  ВЛ80 ^С -099
• 
  ВЛ80 ^С -2596
• 
  ВЛ80-008
• 
  ВЛ60 и ВЛ80ТК-1092

Происшествия с ВЛ80

7 августа 1987 года грузовой поезд, с электровозами ВЛ80с-887/842 попал в крушение на станции Каменская . В результате крушения первая секция ВЛ80с-887 и электровоз ВЛ80с-842 разбиты до степени исключения из инвентаря.

Электропоезда электровозной тяги на базе ВЛ80

ЭД1 и АПЧ2

В 1999 году Демиховский машиностроительный завод построил четыре электропоезда ЭД1 с электровозной тягой. Электропоезда состояли из 10 прицепных вагонов электропоезда ЭД9Т , а по обоим концам состава (схема «тяни-толкай») вместо головных моторных вагонов расположены секции электровоза ВЛ80 ^С . Через вагоны были протянуты кабели для возможности управления удалённой секцией. Аналогичным образом для формирования поездов с локомотивной тягой с электровозами ВЛ80 ^С были сформированы ещё три десятивагонных состава из вагонов, получивших обозначение ЭД9Т и номера 3001 — 3030. Эти составы не получили обозначения ЭД1, но технически не отличались от других аналогичных поездов.

Поезда были сформированы с использованием следующих электровозов:

• ЭД1-0001 — ВЛ80 ^С −496,
• ЭД1-0002 — ВЛ80 ^С −494,
• ЭД1-0003 — ВЛ80 ^С −262,
• ЭД1-0004 — ВЛ80 ^С −311.
• ЭД9Т-3001-3010 — ВЛ80 ^С −1248, позднее заменён электровозом 2645.
• ЭД9Т-3011-3020 — не формировался.
• ЭД9Т-3021-3030 — ВЛ80 ^С −2381.

Четыре электропоезда ЭД1 поступили в Дальневосточной железной дороги , эксплуатировались на участке Облучье — Биробиджан — Хабаровск — Вяземский — Бикин . В 2009 году все четыре электропоезда ЭД1 были расформированы.

Три состава с вагонами ЭД9Т-П поступили в депо Горький-Московский Горьковской железной дороги . Первый и третий состав были использованы для формирования поездов, аналогичных ЭД1, получили именные названия «55 лет Победы» и «Нижегородец» и несколько лет эксплуатировались в составе поездов локомотивной тяги постоянного формирования, а второй состав не использовался для формирования поезда с локомотивной тягой, вместо этого десятивагонный состав использовался как прицепной к электровозам ЧС4 ^Т .

Помимо этого, в депо Канаш Горьковской железной дороги был сформирован состав из электровоза ВЛ80 ^С −2487 и шести вагонов АПЧ2 производства завода Vagonka Studenka, изначально предназначавшихся для совместной эксплуатации с автомотрисами АЧ2 . Однако многие из этих автомотрис стали использоваться в одиночном режиме, поэтому часть вагонов АПЧ2 стала эксплуатироваться в качестве обычных сидячих вагонов в поездах с локомотивной тягой, в том числе в режиме поезда постоянного формирования с двумя секциями электровоза по концам.

После нескольких лет эксплуатации поезда локомотивной тяги типа тяни-толкай на базе ВЛ80 ^С были расформированы, и часть вагонов была отставлена от работы, а часть стала использоваться в укороченных составах на пригородных маршрутах с тепловозной тягой.

• 
  Электропоезд из электровоза ВЛ80 ^С −2487 с пассажирскими вагонами АПЧ2 на вокзале в Казани. Лето 2000 г.
• 
  Электропоезд из электровоза ВЛ80 ^С −1248 с пассажирскими вагонами ЭД9Т-3001П-3010П (аналог ЭД1). Лето 2000 г.
• 
  Остатки электропоезда ЭД1-004 с ВЛ80 ^С −311 в депо Уссурийск , январь 2013 г.

ЭД4ДК

В 2001 году по маршруту Москва-Смоленская — Вязьма — Смоленск, электрифицированному на разных системах тока со стыкованием на станции Вязьма, планировалось запустить двухсистемный электропоезд-экспресс повышенной комфортности. Поскольку у российских заводов отсутствовал опыт производства двухсистемных электропоездов, в качестве эксперимента было решено сформировать электропоезд электровозной тяги, состоящий из промежуточных прицепных вагонов серийных электропоездов ЭД4МК , вцепленных между двумя электровозными секциями переменного и постоянного тока с каждой стороны.

В декабре 2001 года Демиховский машиностроительный завод построил десять прицепных вагонов для планируемого электропоезда, получившего обозначение ЭД4ДК-001. Для формирования поезда с одной стороны была прицеплена секция электровоза постоянного тока ВЛ10 -315, с другой — электровоза переменного тока ВЛ80 ^Т −1138. Электровозы были покрашены в синий цвет с белыми полосами по аналогии с цветовой схемой вагонов.

Изначально планировалось использовать в эксплуатации обе секции с передачей напряжения через вагоны, но ещё до постройки последних выяснилось, что схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80 ^Т несовместимы между собой и сильно различаются, что сделало невозможным применение одновременной тяги обеих секций. Это стало также одной из причин проблемы выдавливания лёгких прицепных вагонов ЭД между тяжёлыми секциями электровозов при движении в режиме толкания поезда задним электровозом. Также в процессе опытных испытаний сгорела секция электровоза ВЛ10-315.

В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, оба они вскоре прошли модернизацию с заменой маски кабины и присвоением дополнительного индекса К. ВЛ10 ^К −315 эксплуатируется в депо Рыбное, ВЛ80 ^ТК −1138 — в депо Карталы. Десять прицепных вагонов долгое время находились на базе запаса Красный Бор Московской ж.д. В марте 2013 года они были списаны, а осенью порезаны на станции Люберцы.

Культурные аспекты

Электровоз ВЛ80 в компьютерных играх

Электровоз ВЛ80 ^С присутствует в перечне подвижного состава в игре Railroad Tycoon 3 и в игре Transport Fever 2 . Также достоверную модель ВЛ80 можно увидеть в играх серии S.T.A.L.K.E.R. . Помимо этого, существует ряд любительских дополнений к таким играм, как Microsoft Train Simulator , Trainz , GTA: San Andreas и многим другим. Модель ВЛ80 ^Т есть в , по состоянию на весну 2014 г. реализована схема, но ещё не реализованы многие элементы машинного отделения.

Имеется в одной из модификаций (дополнительный набор графики xUSSR set) OpenTTD . Также в этой модификации есть множество других локомотивов и вагонов бывшего СССР и стран СНГ.

Электровоз ВЛ80 в филателии

• 
  ВЛ80 ^К , Почтовая марка СССР ,
  1966 год
• 
  ВЛ80 ^К , Почтовая марка СССР ,
  1976 год
• 
  ВЛ80 ^Т , Почтовая марка СССР ,
  1982 год

Ремонтные заводы

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 21 декабря 2020 )

• Запорожский электровозоремонтный завод
• Ростовский электровозоремонтный завод
• Оренбургский локомотиворемонтный завод
• Уссурийский локомотиворемонтный завод
• Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод
• Львовский локомотиворемонтный завод

См. также

• ВЛ40 ^М
• ВЛ40 ^С
• ВЛ40 ^У

Примечания

Источники

• Абрамов Е.Р. Электровозы серии ВЛ80 и их разновидности // . — М. , 2015. — С. 174—204.
• Электровоз ВЛ80 ^К . Руководство по эксплуатации — М., Транспорт, 1970, 448 с.
• Электровоз ВЛ80 ^С . Руководство по эксплуатации. Васько Н. М., Девятков А. С., Кучеров А. Ф. и др. — М., Транспорт, 2001, 454 с.
• Электровоз ВЛ80 ^Р . Руководство по эксплуатации. Под. ред. Тушканова Б. А. — М., Транспорт, 1985

Ссылки

Техническая информация

• (неопр.) . Электровозы серии ВЛ .
• (неопр.) . СЦБИСТ .

Видео

• 
• 
• 
• 
• 
• 
•