Interested Article - Пиванский тоннель

Пиванский тоннель — заброшенный тоннель. Наряду с Дуссе-Алиньским тоннелем является одним из первых тоннелей БАМа .

Ровесник тоннеля под Амуром . Не имеет официального названия, но иногда используется другое обозначение — «Амурский тоннель».

История

История тоннеля неразрывно связана с самим БАМом и строительством моста через Амур возле Комсомольска-на-Амуре и паромной переправой .

В 1930-х годах по государственному плану освоении природных богатств в районах Дальнего Востока были предпринято строительство ряда новых промышленных центров и железнодорожных магистралей. В 1936 году было закончено сооружение первой железнодорожной магистрали Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре , а в 1937 году началась прокладка линии Комсомольск — Советская Гавань , в состав которой должен был войти мостовой переход через реку Амур .

Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены во второй половине 1932 года партией института Ленгипротрансмост , наметившей три возможных варианта расположения моста в пределах города: один — выше, другой — ниже, третий — в черте Комсомольска .

В 1936 году в постановлении бюро Далькрайкома ВКП(б) рассматривались вопросы о развитии железнодорожного узла в Комсомольске . Должны быть построены:

Железнодорожный городок на 250 тысяч человек (автор проекта Раков),
Железнодорожная ветка станция Комсомольск-на-Амуре — пристань р. Амур ,
Мост через Амур (автор проекта Цыбаев),
Тоннель на правом берегу Амура (технический проект — институт Ленгипротрансмост ).

В 1939 году в районе Комсомольска-на-Амуре Тумнинской экспедицией под руководством П. К. Татаринцева проводились окончательные изыскания с целью возведения моста через реку Амур . Первые два варианта отпали, так как предусматривали строительство длинной эстакады через левобережную пойму . Третий, хотя и предполагал сооружение длинного моста (2,5 километра) и тоннеля на правом берегу (800 метров), был признан наиболее экономичным и технически простым. В 1940 году была начата проходка тоннеля. Но Великая Отечественная война внесла коррективы в планы: мост так и не начали строить, а в 1942 году прекратили и сооружение тоннеля.

Строительство

Изыскания тоннельного перехода через Пиванскую сопку производила комплексная партия инженера А. П. Кузнецова. Главный геолог П. М. Кисель. Автор проекта Н. Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ , для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по тоннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная тоннельная лаборатория.

Все колонны были укомплектованы высококвалифицированными специалистами — заключенными: слесарями, машинистами, электросварщиками. На курсах готовили прорабов тоннельных работ, десятников, маркшейдеров. Занятым на строительстве тоннеля полагалось усиленное питание, обеспечение полным комплектом постельного белья и двойным комплектом обмундирования.

С февраля 1940 года на строительстве мостового перехода работали 250 человек из мостового ОЛП (отдельный лагерный пункт) Нижне-Амурского лагеря .

Строительство состояло из карьера за Пиванской сопкой, который заключенные назвали «Пионерским». Рядом с карьером находилась камнедробилка под которую по рельсам подкатывались вагонетки. Они становились для погрузки под бункер, с измельченными в щебень каменными глыбами. Щебень везли в тоннель и покрывали им «пол», на который потом должны были укладывать рельсовый путь.

26 октября 1940 года была пробита штольня длиной 800 метров.

В конце 1940 года строительство было приостановлено.

В начале 1941, строительство тоннеля, как и железнодорожного моста через Амур , стало сворачиваться, поскольку рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый — Ургал . На Комсомольско-Ургальскую линию отправили людские и транспортные ресурсы.

В 1942 г. вышел приказ «Об окончании работ по консервации тоннеля».

Способ проходки

Строительство тоннеля велось с двух сторон. Проходка тоннеля осуществлялась буровзрывным способом . Со стороны восточного портала забой разрабатывался на полное сечение тоннеля. Со стороны западного портала проходка велась двумя уступами.

Схема тоннеля

В плане тоннель включает в себя прямую.

В профиле тоннель односкатный, с подъёмом от восточного к западному порталу с уклонами от 0,5 до 1,7 %. Очертание обделки — подъемистый свод. Освещение в тоннеле — отсутствует, вентиляция — с естественным побуждением.

Второй отказ от строительства

1943 год стал переломным в Великой Отечественной войне . В то же время союзник фашистской Германии Япония была готова к вторжению на советский Дальний Восток. Именно тогда Государственный комитет обороны принимает решение: «Построить железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани ». Срок открытия рабочего движения, в первую очередь от Комсомольска до бухты Ванино был установлен 1 августа 1945 года. Было предложено пересмотреть ранее разработанный проект строительства, рассчитанный на 4-е года, в сторону упрощения со сроком строительства — два года.

на переходе реки Амур вместо 2,5-километрового моста построить паромную переправу с двумя паромами .
при пересечении Сихотэ-Алиньского хребта взамен двух тоннелей построить дорогу в обход горного массива с использованием тройной паровозной тяги (проложить более 500 км железнодорожных путей).

Строительство дороги было возложено на Народный комиссариат внутренних дел в лице тогдашнего начальника Желдорпроекта ГУЛЖДС НКВД Ф. А. Гвоздевского. Проект обозначить — «Строительство № 500» . До всех руководителей экспедиций, комплексных партий и строительных трестов был доведён приказ начальника строительства, генерал-майора Гвоздевского: « Мостов и тоннелей не строить! »

Третий отказ от строительства

В 1965 году встал вопрос о возобновлении строительства мостового перехода через Амур . Требовалось рассмотреть новые варианты с учетом увеличения высоты подмостового габарита, возросшей подвесной нагрузки и, главное, — проектирования опор под совмещенное автомобильное и железнодорожное движение. Прежде всего решили определить пригодность варианта 1939 года , утверждённого по материалам изысканий 1932 года .

Увеличить высоту не представилось возможным в связи с низким расположением станции Пивань . Если же строить новую станцию на правом берегу на повышенных отметках, понадобится увеличить и высоту подходной насыпи на территории города. Кроме того, тогда пришлось бы отказаться от использования уже начатого строительством Пиванского тоннеля.

Причины отказа от строительства разводного пролёта:

громоздко.
будет создано определенное препятствие судоходству на Амуре.
трудно определить месторасположение этого пролёта: гидрологические условия реки неблагоприятны, русло Амура в створе мостового перехода имеет избыточное живое сечение, вследствие чего происходит постоянное переформирование его со значительным смещением фарватера поперек реки и изменением их глубины. К тому же остров, расположенный выше предполагаемого моста, двигался вниз и рос вверх, что могло неблагоприятно повлиять на перераспределение расхода воды по сечению реки и явиться причиной опасных размывов. Помимо всего этого суженная часть реки ниже моста и ряд мелких островов предопределяли образование в этом районе крупных заторов льда и размывов, влияющих на устойчивость опор.
условия въезда на мост заставляли проектировщиков расположить автомобильную часть перехода на верховой стороне опор. В этот случае, в первый период эксплуатации моста, когда на него действовала бы только железнодорожная нагрузка, нижняя часть опор при отсутствии автодорожных пролетных строений оказывалась бы в весьма неблагоприятных условиях. Для обеспечения достаточной пригрузки требовалось увеличить размеры фундаментов опор. Плюс к этому для выхода автодороги с моста нужно было построить новый тоннель большого сечения и значительной протяженности.

Все эти условия предопределили судьбу Пиванского тоннеля. После долгих изысканий мостовой переход через Амур было решено строить в другом месте.

Современное состояние

Пиванский тоннель полностью заброшен. Строительная и проектная документация сооружения не сохранилась. Акт о приемке тоннеля отсутствует. Тоннель обладает следующими характеристиками:

негабаритность (вызвана переборами и недоборами грунта при проведении буро-взрывных работ );
дефекты проезжей части в сочетании со значительным её увлажнением (из-за протечек сквозь технологические швы в отделке из монолитного железобетона и торкрета — за обделкой тоннеля нет гидроизоляции, а также за счет неорганизованного водостока);
полное отсутствие освещения тоннеля;
отсутствие защиты от камнепада на подходах к Западному и Восточному порталу;
в тоннеле отсутствуют деформационные и сейсмические швы;

В 2000-х годах местные предприниматели хотели устроить в штольне тоннеля цеха по выращиванию грибов.

Тоннель является центром паломничества диггеров .

Восточный портал расположен на территории садоводства «Пивань». Дорога, на территории садоводства «Пивань» ведущая к тоннелю, называется Тоннельная. Восточный портал тоннеля (дно выемки и склоны), благодаря заключенным договорам аренды садоводства «Пивань» и администрации села Пивань , стал превращаться в бесхозную свалку. Поэтому в декабре 2011 года при Комсомольском-на-Амуре отделении Российского общества «Мемориал» была образована инициативная группа «Тоннель», которая поставила своей задачей воссоздание исторического комплекса на правом берегу Амура в районе Пивани . В 2012 году совместными усилиями энтузиастов было начато постепенная очистка выемки тоннеля, мусор на склонах был засыпан песком администраций района. Территория вокруг Восточного портала была обнесена колючей проволокой.

В начале 2012 года, на сопке, прямо над входом в тоннель со стороны Амура установлен памятный знак жертвам политических репрессий (автор и исполнитель — комсомольчанин Виктор Загрянин).