КамАЗ-49252 — спортивный грузовой автомобиль высокой проходимости , разработанный и построенный раллийной командой « КАМАЗ-мастер » для участия в международных соревнованиях по ралли-рейдам . Использовался в гонках в период с 1994 по 2003 годы .

История создания и производства

«КамАЗ-49252» стал следующей ступенью в эволюции двухосных спортивных грузовиков марки «КамАЗ», начало которой было положено моделью « КамАЗ-49250 ». Правда, предшественницей 49252-й модели отчасти стала модель 49251, на которой был установлен двигатель мощностью в 520 л.c . Установка импортного двигателя стала для завода «КамАЗ» вынужденной мерой: после пожара на своём заводе силовых агрегатов, «КамАЗ» испытывал дефицит двигателей и был вынужден в сжатые сроки найти им подходящую альтернативу . Выбор пал на двигатели американской марки Cummins , которые были наиболее близки по своим характеристикам заводским двигателям «КамАЗ». Завод выпустил партию грузовиков «КамАЗ-49251» с двигателями Cummins . Команда «КАМАЗ-мастер» также опробовала этот двигатель, но предпочтение всё же отдала восьмицилиндровому двигателю ЯМЗ-7Э846 — производства Ярославского моторного завода , работу с которым команда проводила, рассматривая его как альтернативу камазовским моторам КамАЗ-740, слабо приспособленным к условиям продолжительных ралли-рейдов (что стало очевидным, после провального участия команды в ралли « Париж-Дакар-Париж 1994 ») .

Конструкция

Несмотря на то, что на автомобиль была установлена такая же цельнометаллическая кабина, как и у предшественников, «КамАЗ-49252» визуально отличался от них благодаря скошенной форме своего жёсткого кузова-тента, установленного за кабиной . Такая форма тента позволила уменьшить аэродинамическое сопротивление, кроме того — новый кузов-тент оказался ещё и значительно легче своих предшественников .

В качестве основы в автомобиле была применена специально сконструированная прямая жёсткая рама, способная без последствий выдерживать динамические нагрузки от подвески . Благодаря этой новой конструкции рамы автомобиль на гоночной трассе стал значительно надёжней своих предшественников. Как и предыдущая модель, «КамАЗ-49252» имеет среднемоторную компоновку . Благодаря этому, конструкторам удалось достичь практически идеальной развесовки автомобиля: на переднюю ось приходится 4900 кг, на заднюю — 4900 кг .

У автомобиля достаточно жёсткая, спортивная подвеска — на каждое колесо здесь установлено по две гидропневматических стойки от БМД , которые предварительно были подвергнуты доработке техническими специалистами команды «КАМАЗ-мастер» . Необходимость использовать сразу две стойки на каждом колесе (при том, что каждая такая стойка имеет повышенный запас прочности, и способна с легкостью нести на себе нагрузку от гоночного грузовика, так как изначально была предназначена для установки на гораздо более тяжёлую — нежели гоночный грузовик — гусеничную БМД) обусловлена исключительно повышением живучести автомобиля на раллийной трассе: при выходе из строя одной стойки, автомобиль сможет с лёгкостью продолжить гонку, не сбавляя темпа .

Вместо штатных камазовских, на автомобиль были установлены более мощные кразовские редукторы с изменённым передаточным отношением . 25-дюймовые колеса были оборудованы централизованной системой подкачки .

Тормозная система грузовика также подверглась модернизации: на автомобиль были установлены кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы , а вместо накладок тормозной колодки были использованы колодки дискового тормоза, для установки которых «скелет» колодки пришлось сделать сварным, а фрикционный материал для них технический персонал команды долго выбирал из многочисленных зарубежных вариантов .

В качестве коробки передач на «КамАЗ-49252» была установлена 16-ступенчатая трансмиссия фирмы ZF — с демультипликатором. При этом, автомобиль легко трогается с места на 4-й передаче. В гонке, пилоты (в частности — Владимир Чагин ) переключали передачи так: 4(низкая) — 4(высокая) — 5(низкая) — 5(высокая) — 6(низкая) — 6(высокая) и так далее, не пропуская ни одной «половинки». Это обусловлено тем, что рабочий диапазон у стоящего на грузовике высокофорсированного двигателя лишь немного больше, чем у обычного «грузового» дизельного мотора .

Обычная с виду «стандартная камазовкая кабина», внутри разительно от неё отличается. Помимо элементов пассивной безопасности, внутри установлены три спортивных анатомических кресла фирмы Sparco , причём, среднее сиденье — место штурмана экипажа — выдвинуто чуть вперед, а все пространство перед ним занято консолью с навигационными приборами .

На основной приборной панели — настоящая россыпь из циферблатов и различных тумблеров. Среди основных приборов — стандартный камазовский тахометр , а вот вместо спидометра здесь установлен импортный тахограф , шкала которого размечена до 180 км/ч . Давление наддува двигателя в кабине показывает большой манометр, установленный справа, у лобового стекла . Рулевая колонка сделана регулируемой по углу наклона, на неё установлен большой спортивный руль с кожаным ободом, который по заказу команды был специально изготовлен во Франции . Помимо этого, кабина отличается от обычной ещё и тем, что педали тут не подвесные, а напольные .

В динамике

Автомобиль за 16 секунд развивал скорость до 100 км/ч и имел максимальную скорость по твердой трассе — 180 км./ ч .

При этом — двигатель имел крайне узкий «разгонный» диапазон: до 1500 об/мин автомобиль разгонялся весьма вяло, и только с 2000 об/мин, когда грузовой битурбированный двигатель начинает работать в полную силу, автомобиль начинал активный разгон. И так продолжалось вплоть до 2500 об/мин — максимального значения крутящего момента данного двигателя, превысив которое двигатель начинал «стучать» и мог выйти из строя .

Но, даже с таким ограничением в крутящем моменте, благодаря общей тяговитости двигателя, автомобиль с лёгкостью набирал на трассе 180 км/ч . При этом — даже на такой скорости автомобиль прекрасно управлялся. В частности, для того, чтобы пройти скоростной поворот с боковым скольжением автомобиля, пилоту достаточно просто «доработать рулём», не прибегая к контрсмещению или помощи стояночного тормоза (так называемого «ручника») — как это принято делать в легковом автоспорте . К слову, с ростом скорости уровень шума в кабине увеличивался незначительно, и то — благодаря плохо пригнанным дверным уплотнителям, через которые начинал сильнее «гулять» ветер .

Проходимость

Благодаря своей крайне жёсткой подвеске, автомобиль «КамАЗ-49252», проигрывая в комфорте своим конкурентам — спортивным грузовикам Renault и Mercedes-Benz , имевшим более мягкую подвеску, выгодно отличался от них своей проходимостью . Со слов Владимира Чагина: «. там, где они Renault и Mercedes-Benz тормозят, мы идем ходом. И выигрываем.» (из интервью изданию « Авторевю », № 9, 2001 год) .

Во время испытаний этого автомобиля на Дмитровском автополигоне , которые были проведены в 2001 году изданием «Авторевю», «КамАЗ-49252», ведомый Владимиром Чагиным, на малом ходу преодолел две большие полевые траншеи (каждая — глубиной около метра), которые были расположены одна за другой. И это — без задействия принудительной блокировки межосевого и обоих межколесных дифференциалов — к чему Владимир прибегал только в зыбучих песках .

Комфорт экипажа

Как уже было сказано выше, из-за очень жёсткой подвески, автомобиль крайне некомфортен в движении — его не трясёт только на идеально ровном асфальте автомагистрали . На всех иных дорожных покрытиях уровень тряски (с ростом скорости) становится очень сильным . Так, на скоростях, превышающих 100 км/ч, практически невозможно сфокусировать свой взгляд на приборах . Но, благодаря такой жёсткой подвеске, автомобиль с лёгкостью способен преодолевать все дефекты и неровности — как асфальтовой дороги, так и раллийного бездорожья. К слову, при съезде с асфальта на грунт экипаж этого не замечает, так как уровень тряски остаётся тем же .

Модификации

1997 год

В 1997 году Международная автомобильная федерация (FIA) ввела запрет на использование специальных 25-дюймовых шин на грузовых гоночных машинах, мотивировав этот запрет тем, что автомобили, участвующие в ралли-рейдах, должны соответствовать своим серийным оригиналам. Были разрешены только колеса в 20 дюймов с низким индексом скорости, что ограничивало максимальную скорость грузовика . Этот запрет привёл к тому, что, при установке на гоночный грузовик колёс меньшего диаметра, уменьшилось расстояние между дисками колёс и тормозными барабанами, что, в свою очередь, послужило резкому ухудшению охлаждения зоны колёс — тормоза и ступицы стали перегреваться, а тормозные колодки очень быстро приходили в негодность. Техническому персоналу команды «КАМАЗ-мастер» пришлось снять со своих автомобилей защитные экраны, дабы открыть тормоза для лучшей их вентиляции .

2000 год

В 2000 году появилась новая версия этого автомобиля, получившая название «КамАЗ-49252 WSK» — автомобиль был подготовлен для участия в ралли «Париж-Дакар-Каир» . На обновлённом грузовике была установлена коробка передач фирмы ZF (модель −16S220A) .

Особенностью этой коробки был гидротрансформатор WSK, обеспечивавший увеличение — в среднем в три раза — крутящего момента без разрыва потока мощности. Правда, одновременно с этим, выросла и температура масла в коробке передач. Для устранения этого дефекта, на автомобиль пришлось установить большее количество радиаторов . Кроме того, перетяжелённый гидротрансформатором первичный вал коробки ухудшил условие работы его сальника — на каждой стоянке из автомобиля начинало течь масло, которое механикам приходилось собирать и заливать обратно. Из-за этого мотор приходилось заводить за час до старта очередного этапа ралли. Но, несмотря на все эти проблемы, возникшие с новой, пока ещё «сырой» машиной, экипажу Владимира Чагина всё равно удалось одержать победу на этом ралли.

2001 год

Год начался для команды крайне провальным — на «Ралли „Париж-Дакар 2001“» все четыре камазовские машины (модификации «49252 WSK», одну из которых арендовал испанский экипаж) были вынуждены сойти с дистанции, три из них — по причине поломки коробки передач производства фирмы ZF .

Проведённый по итогам гонки командой «КАМАЗ-мастер» собственный анализ повреждений выявил, что причиной выходов из строя коробок передач стала опора коронной шестерни этой коробки . Команда обратилась в фирму ZF , с просьбой поменять в поставляемых команде коробках передач эту деталь, на что, со слов команды «КАМАЗ-мастер», «…получила безапелляционный ответ, что её [детали] качество вполне устраивает немцев» .

Так и не договорившись о замене этой детали с фирмой ZF , команда была вынуждена заказать производство этой детали Камскому автозаводу , где и было налажено её производство . Готовые детали переправляли в Германию, на завод ZF , где их, вместо штатных, устанавливали в коробки передач, предназначенные к поставке команде «КАМАЗ-мастер» .

Испанская аренда грузовика

На ралли-рейде «Оптик 2000 Тунис 2001» на взятом у команды «КАМАЗ-мастер» в аренду автомобиле «КамАЗ-49252» выступил испанский экипаж (включавший российского механика Владимира Голуба), в составе: пилот — Рафаэль Тибо, штурман — Пепе Мартинес .

Экипажу так и не удалось добраться до финиша из-за проблем со здоровьем. Первым почувствовал недомогание (боль в шее) пилот Рафаэль Тибо. Он смог продолжить гонку, но был вынужден ехать по трассе с шейным корсетом. А вот у его напарника, штурмана Пепе Мартинеса, проблемы со здоровьем оказались более критическими: после одного из этапов он был госпитализирован с диагнозом «кровоизлияние в мозг». Экипаж был вынужден завершить своё выступление в ралли-рейде. К слову, победителем этого ралли-рейда (в зачёте грузовиков) стал экипаж Владимира Чагина, выступавший на таком же автомобиле .

Участие в гонках

На этой машине, которая использовалась командой «КАМАЗ-мастер» в гонках в период с 1994 по 2003 годы , было одержано множество побед. Первым же успехом, которого добилась команда, выступая на автомобилях «КамАЗ-49252», стало участие в «Мастер-ралли 1995», по итогам которого весь пьедестал заняли пилоты «КАМАЗ-мастер» .

Технические характеристики (данные производителя)

• Габаритная длина, мм — 6960
• Габаритная высота, мм — 3160
• Габаритная ширина, мм — 2550
• Колея, мм — 2155
• Колесная база, мм — 4200
• Колёсная формула — 4×4
• Весовые параметры и нагрузки, а/м
  • Снаряжённая масса а/м без топлива, кг — 9800
  • Полная масса, кг — 11100
• Двигатель (Россия)
  • Модель — ЯМЗ-7Э846
  • Тип — дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
  • Расположение — продольно, за кабиной
  • Число и расположение цилиндров — 8, V-образное
  • Число клапанов — 32
  • Максимальная мощность, л. с./об/мин — 750 / 2500
  • Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин — 2700 / 1400
  • Рабочий объём, л — 17,241
• Коробка передач (Германия)
  • Модель — ZF
  • Тип — механическая, 16-ступенчатая
• Привод — постоянный полный, с принудительной блокировкой межосевого и межколесных дифференциалов
• Подвеска — зависимая, на продольных рессорах
• Тормозная система — пневматическая, с барабанными колесными механизмами
• Рулевой механизм — ZF , с гидроусилителем
• Колёса и шины
  • Тип колёс — дисковые
  • Марка — Michelin ХZL
  • Тип шин — пневматические, бескамерные, радиальные, с регулированием давления
  • Размер шин — 385/95R25 (14.00 R20XZL — после 1997 года)
• Общие характеристики
  • Максимальная скорость — 170 км/ч
  • Время разгона 0—100 км/ч, с — 16,0
  • Расход топлива на 100 км, л — 80-130
  • Ёмкость топливного бака, л — 840 (два бака по 420 л)
  • Диаметр поворота, м— 22,0
  • Максимальный подъём, преодолеваемый полностью нагруженным автомобилем, град. — 31
  • Высота преодолеваемой вертикальной преграды, м — 0,55
  • Допустимый поперечный крен, не менее, град. — 22
  • Глубина преодолеваемого брода с твердым дном, м — 1,7

Некоторые результаты измерений, сделанных изданием «Авторевю»

• Максимальная скорость, км/ч — 183,9
• Время разгона, с
  • 0—100 км/ч — 14,19
  • 0—150 км/ч — 35,54
  • на пути 400 м — 20,04
  • на пути 1000 м — 36,16
  • 60—100 км/ч — 8,00
  • 80—120 км/ч — 12,12
• Тормозной путь
  • со скорости 100 км/ч, м — 75,9
  • Замедление, м/с2 — 5,1
• Выбег, м
  • с 50 км/ч — 1088
  • 130—80 км/ч — 1395

Примечания

Ссылки