Авиационная промышленность СССР — комплекс предприятий и организаций, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники в СССР .

СССР принадлежал к числу немногих (5—6 государств), наиболее развитых, стран мира, обладавших полным циклом (макротехнологии) создания авиационной техники, включавшим необходимые для этого высокие технологии .

Общая характеристика

Авиапром СССР выпускал практически весь спектр авиационной техники — от гигантских транспортников и широкофюзеляжных самолётов до автожиров и БПЛА , вертолёты , вертолёты - и самолёты-амфибии , также самолёты малой и сверхлёгкой авиации ^{[ уточнить ]} . Авиационная промышленность СССР создала и серийно производила некоторые модели ЛА, которые являются рекордными (напр. МиГ-31 , Ту-160 ) либо уникальными (напр. Ту-144 , Ан-225 , вертолёт Ми-26 ).

Проектирование почти всех видов российских самолётов осуществлялось КБ Москвы и Подмосковья ; единственное исключение — КБ им. Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Все промышленные предприятия военного или двойного назначения , в том числе и работавшие по авиационной теме, имели условное наименование для открытой переписки — например Казанский авиазавод № 22, впоследствии КАПО им. Горбунова, имел шифр Предприятие п/я А-3858.

История

предыстория: Авиационная промышленность России#Российская империя

После революции

31 декабря 1918 года при ВСНХ РСФСР было образовано Главное управление авиационных заводов ( Главкоавиа ).

В следующем, 1919 году, авиационные предприятия были национализированы . Cоздание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток .

Межвоенные годы

В начале 1920-х формируются первые в СССР самолетостроительные КБ , начинают развиваться опытное строительство и серийное производство советских самолетов. В 1923 году на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Поликарпова Н. Н. созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1 , поступившие в серийное производство.

В 1920-х — создана организация (в её ведении находились Ремвоздухмастерские).

В 1923 году ГАЗ № 3 «Красный летчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолета У-1 .

Для координации опытных работ в 1926 году при Авиатресте образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах. В 1930 году его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39 .

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения . В августе 1931 года ЦКБ подчинили ЦАГИ , где его возглавил С. В. Ильюшин , но с 1933 года оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолетов более легких классов.

Развитие советского авиадвигателестроения в 1920-е годы первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов все более высокой мощности с использованием советских материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. К 1926 году на заводе « » А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации.

Организация и укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы авиационной отрасли коснулись в этот период и создания авиационного вооружения . Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством В. Ф. Савельева и С. М. Меерсона, сформировавшиеся ещё в конце 1920-х, были объединены в 1930 году в единое КБ по авиавооружению во главе с А. В. Надашкевичем . В начале 1932 года это КБ было переведено в состав ЦАГИ , значительно при этом расширившись. Именно это время можно считать рождением самостоятельной вооруженческой подотрасли в рамках советского авиастроения.

Совершенствовалась и технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клепка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.) позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники и тем самым увеличить производство самолетов.

К концу 1920-х годов объёмы производства достигли 800—900 самолетов год. В 1928 году СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке в Берлине.

Широко шло укрепление научно-исследовательской, опытно-конструкторской и производственной баз отрасли.

В 1929 году на заводе « » было организовано закрытое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Оно называлось « Завод №39 имени В.Р. Менжинского » и находилось в ведении технического отдела ОГПУ . В августе 1931 это ЦКБ влилось в Центральный аэрогидродинамический институт ( ЦАГИ ), став , его возглавил С. Ильюшин, а заместителем стал А. Туполев .

В 1932 году ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, основой которого стал конструкторский отдел (КОСОС) во главе с А. Туполевым; в нём было много специализированных конструкторских бригад, которые проектировали разные по назначению самолеты — от истребителей до тяжелых бомбардировщиков. Однако вскоре стало ясно, что руководить таким огромным конструкторским коллективом, с большим числом бригад, каждая из которых имеет самостоятельную тематику, очень сложно. В итоге, было решено провести новую реорганизацию — разделить КОСОС ЦАГИ на два самостоятельных КБ, в каждое из них передавалось по нескольку бригад. Одно КБ осталось в составе КОСОС ЦАГИ и под руководством Туполева стало специализироваться на тяжёлых самолетах различного назначения, другое (его возглавил Ильюшин) — на заводе №39 стало создавать лёгкие боевые самолеты. Причем Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии.

Спустя некоторое время по тому же принципу были организованы и другие, ставшие позже легендарными, КБ — под руководством Яковлева, Бериева, а несколько позже — Микояна.

В период 1930-х годов было построено свыше 6500 истребителей И-15 , И-15бис и И-153 , примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16 .

С начала 1930-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолетов : парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9 , АИР-6 , ХАИ-1 , « Сталь-2 » и « Сталь-3 », ПС-35 , ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов.

Предвоенные годы

27 марта 1940 года вышло Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР об опытном самолётостроении и моторостроении, которое создавало самостоятельную инфраструктуру опытного строительства. Создавались опытное производство, лётно-испытательные службы. Был организован Лётно-исследовательский институт (ЛИИ), который возглавил знаменитый лётчик-испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов .

В середине 1940 года все заводы должны были прекратить выпуск старой продукции и перейти на новую, более сложную. Перестройка охватила всё авиационное производство. Страна отдавала авиационной промышленности самое лучшее (металл, текстиль, резину, топливо, горюче-смазочные материалы, лаки и краски и т. д.).

Напряжённо трудились коллективы научно-исследовательских институтов. ЦАГИ в своих аэродинамических трубах продувал модели новых самолётов вплоть до натуральных размеров. М. В. Келдышем была решена проблема флаттера . ВИАМ решал проблему защиты от коррозии металлических конструкций, разрабатывал авиационную броню. ЦИАМ активно участвовал в испытаниях и отработке авиационных моторов и топлив.

Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич , С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым , А. С. Яковлев , М. М. Пашинин , В. П. Яценко , П.О.Сухой , В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.

Самолёт МиГ-1 Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца и показал очень хорошие лётные характеристики, развивая на высоте 7 километров скорость 640 км/час, которой не достигал ни один советский или зарубежный боевой самолёт. Самолёт оказался хорошим ночным истребителем -перехватчиком, поступившим в войска ПВО г. Москвы и Ленинграда. МиГ-1 и последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и вскоре стали выпускаться в больших количествах.

В конкурсе на создание легкого одномоторного бомбардировщика победил проект Павла Сухого "ближний бомбардировщик первый" ББ-1 , который пошел в серию под индексом Су-2 и поступил на вооружение частей ВВС . В ОКБ Сухого также был создан прототип перспективного штурмовика-бомбардировщика ШБ .

Лавочкин со своими соратниками построил истребитель ЛаГГ-3 . Первый опытный образец самолёта вышел на испытания в марте 1940 года. Отличительной особенностью конструкции было широкое применение нового тогда материала дельта-древесины . Такой подход к проектированию был вынужденным, поскольку возможности цветной металлургии СССР не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолётостроения. Единственным путём было использование дерева. Оно в разной степени применялось и в конструкциях других самолётов, в частности, Як-1 и МиГ-3.

В это время в КБ Яковлева разрабатывался знаменитый Як, самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Истребитель был задуман с хорошей возможностью модифицирования его в широком диапазоне целевого назначения.

Весной 1940 года было дано задание Андрею Николаевичу Туполеву на проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика. Уже осенью известный Ту-2 построили, а в январе 1941 года испытали.

Перед войной В. Петляков создал хорошо известный бомбардировщик — пикирующий Пе-2 , двухмоторный трёхместный самолёт, по скорости значительно опережавший все предыдущие самолёты этого типа; «пешка» служила в ВВС всю войну.

Николай Николаевич Поликарпов — основоположник конструирования советских самолётов-истребителей И-15 и И-16 . Они были сняты с производства, так как уступали по скорости знаменитому немецкому Ме-109 . Однако истребители Поликарпова приняли участие в боях первого периода Великой Отечественной войны, так как они составляли основу советской истребительной авиации. Но один самолёт Поликарпова, учебно-тренировочный У-2 (названный после смерти Поликарпова в 1944 году По-2), воевал всю войну, составляя основу лёгкой ночной бомбардировочной авиации. Увидев По-2 на фронте, гитлеровцы сначала смеялись, наделяя неказистый самолёт презрительными кличками вроде «русс-фанер». Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником.

Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину — штурмовик ( Ил-2 ). Самолёт предназначался для действия в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага.

Моторостроение

К началу войны имелись двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов . Взяв в своё время за основу мотор водяного охлаждения « Испано-Сюиза », Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.

Аркадий Дмитриевич Швецов конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые применялись на истребителях. Главным потребителем двигателя М-82 (АШ-82) стали в войну самолёты Лавочкина.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты — Александр Александрович Микулин . Его моторы АМ-34 , потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 устанавливались на тяжёлых бомбардировщиках и штурмовиках Ильюшина.

Для дальней бомбардировочной авиации использовали мотор М-88 конструкторского бюро Евгения Васильевича Урмина.

В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолётов. Новые самолёты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным. Очень важным моментом было обеспечение идентичности при массовом производстве самолёта. Вместе с рождением новых самолётов появился плазово-шаблонный метод , освоенный при постановке на лицензионное производство ПС-84, позднее известного как Ли-2 .

К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолетов в сутки .

Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была — авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Мнение, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, можно считать малокомпетентным, — такую технику создать в ходе войны было невозможно, если бы война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями серийное производство новых самолетов освоить не могли бы. Авиационная промышленность встретила войну во всеоружии с такой авиационной техникой и в таких производственных цехах, которые обеспечили, в конечном счёте, победу над гитлеровским Люфтваффе .

Великая Отечественная война

Великая Отечественная война (1941—1945) стала тяжёлым испытанием для всего советского народа, в том числе и для авиационной промышленности. Внезапное нападение гитлеровской Германии на СССР привело к значительным потерям советской авиации. Только за 8 часов войны были потеряны 1200 самолётов (..%), произошла массовая гибель лётного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в том числе и части, снятые с Западного фронта . Трагичным моментом было то, что практически вся боевая авиация Советского Союза, кроме дальней бомбардировочной авиации , была выдвинута к западным границам, создав «скученность» на аэродромах накануне войны, что значительно увеличило потери .

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставлявшие комплектующие для авиазаводов. Требовалась срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев , Казань , Чкалов , Уфа , Омск , Новосибирск , Иркутск , Тбилиси , Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны.

В масштабах страны эвакуация затронула более полутора тысяч предприятий и 10 миллионов человек. Мировая история не знала ничего подобного. Поражают организованность и выдержка, которые проявляли труженики авиапредприятий, снимаясь с насиженных мест, их мужество и стойкость в преодолении преград, возникавших с вводом в строй заводов в необжитых краях. 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов, за станки встали женщины и подростки. В ходе войны в серийном производстве были развёрнуты усовершенствованные образцы боевых самолётов: Як-7 Б, Як-9 , Як-3 , Ла-5 , Ла-5Ф, Ла-7 , двухместный вариант Ил-2, Ил-10 и др.

Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов . В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.

Итоговая оценка наших ВВС в период 1942—1943 гг., которую давало немецкое командование, была следующей:

Процесс восстановления ВВС РККА , начавшийся осенью 1941 г. после сокрушительных ударов немецких войск, в течение следующих лет неуклонно возрастал. Принимая во внимание, что 1942 г. прошел под знаком полного превосходства в воздухе авиации Люфтваффе, к концу 1943 г. ситуация кардинальным образом изменилась. К этому времени русские научились извлекать выгоду из своего значительного численного преимущества и во многих конкретных случаях доминировали в воздушном пространстве над полями некоторых крупных сражений… Практически неограниченные ресурсы в личном составе, материальной части и топливе позволяли ВВС РККА концентрировать над своими наступающими наземными войсками большое количество бомбардировщиков и штурмовиков с сильным истребительным эскортом. В то время как советские ВВС становились все более агрессивными, Люфтваффе, наоборот, вынуждены перейти к обороне. По сравнению с 1941 г. ситуация изменилась радикально.

Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч. До конца войны было выпущено (округленно):

• штурмовиков Ил — 39 тыс.,
• истребителей Як — 36 тыс.,
• ЛаГГ и Ла — 22 тыс.,
• МиГ-3 — 3 тыс.,
• бомбардировщиков Пе-2 — 11 тыс.,
• ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тыс.,
• Ту-2 — 0,8 тыс.

Послевоенные годы

Авиационное дело 1946 года.

В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации — создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации . Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности. Закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД , разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД . Первыми советскими реактивными самолетами стали истребители МиГ-9 и Як-15 , созданные в 1946 г. Во второй половине 40-х гг. в производство запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолет со стреловидным крылом ), Ла-15 , Як-23 , реактивные бомбардировщики Ил-28 , Ту-14 .

Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ , ЦИАМ , ВИАМ , НИАТ , ЛИИ . В 1946 году был образован НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС ), потом создавались Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации ( СибНИА ), Всесоюзный институт легких сплавов ( ВИЛС ) и другие отраслевые НИИ.

Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, занимающихся созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного оборудования, САУ, гидравлической и других систем, принадлежит специализированным КБ . Основные предприятия — разработчики авиационной техники, как правило, обеспечивались собственной производственной базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро ( ОКБ ), опытных заводов, научно-производственных объединений .

База опытного авиастроения, основу которой после войны составили коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным , Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Её пополнили новые КБ, которые возглавили О. К. Антонов , М. Л. Миль , Н. И. Камов , В. М. Мясищев , Г. Е. Лозино-Лозинский , А. Г. Ивченко , Н. Д. Кузнецов , А. М. Люлька .

К руководству ведущими ОКБ в 60-70 гг. стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв , С. К. Туманский , С. П. Изотов , П. А. Колесов , В. А. Лотарев , Г. В. Новожилов , М. Н. Тищенко , Р. А. Беляков , А. А. Туполев (сын пионера советского самолётостроения), С. В. Михеев , М. П. Симонов , В. М. Чепкин , П. В. Балабуев и другие. Возрос научный потенциал отрасли.

1950-е

В 1950-х в серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки ( АЛ-7 ), Климова ( ВК-1 , ВК-1Ф), Микулина ( АМ-3 , АМ-5 , РД-9Б ), Кузнецова ( НК-12 ), Ивченко ( АИ-20 ), Добрынина ( ВД-7 ), Туманского ( Р11-300 , Р11Ф-300), Соловьева ( Д-25В ).

В классе истребителей были выпущены МиГ-17 , Як-25 , МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолет), Су-7 , МиГ-21 , Су-9 , Як-28 . На вооружение поступили стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16 , М-4 , 3М и турбовинтовые транспортные самолеты Ан-8 , Ан-12 . Создание и внедрение в серийное производство производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолетов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18 , Ту-114 , Ан-10 — дало импульс интенсивному развитию воздушного транспорта в стране.

Расширился типаж серийных вертолётов . В классе транспортных машин были созданы Ми-4 , Як-24 , Ми-6 — первый советский вертолёт с ГТД ( Д-25В ), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданские модификации Ка-15М и Ка-18 .

1960-е

В 1960-е создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники с существенно возросшими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями (так называемое третье поколение реактивной авиации ). В числе летательных аппаратов новых типов были: СВВП Як-36 , Як-38 , истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности МиГ-23 , большегрузный транспортный самолет Ан-22 «Антей» , специализированный вертолёт-кран Ми-10 К. Самолет-амфибия Бе-12 , самолет Ан-24 (пассажирский для МВЛ) и его модификации Ан-26 (транспортный).

Начато производство вертолётов легкой и средней весовых категорий — Ми-2 , Ка-25 , Ка-26 , Ми-8 .

Парк гражданской авиации стал пополняться в основном реактивными самолетами. Для магистральных авиалиний в производство поступили пассажирские самолеты Ту-134 , Ил-62 , Ту-154 , а для местных воздушных линий (МВЛ) — Як-40 . Многие научно-технические проблемы были решены при разработке сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 , прошедшего опытную эксплуатацию.

Среди боевых самолетов значительным достижением стало создание истребителя МиГ-25 со скоростью полёта в 3 скорости звука. В числе других самолетов военного назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11 , Су-15 , сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 .

1970-е

Значительное число усовершенствованных и новых ЛА в стране было создано в 1970-е — 1980-е годы. В ряду самолетов и вертолетов новых поколений или новых типов были:

• ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 ;
• первый советский широкофюзеляжный пассажирский самолёт-аэробус Ил-86 ;
• Ил-76 — первый СССР военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями (1971); грузовой Ил-76Т;
• большегрузные транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» (150 т) и Ан-225 «Мрия» (250 т);
• Военные: сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25 ; высокоманевренные истребители МиГ-29 и Су-27 ; истребитель-перехватчик МиГ-31 , многорежимный стратегический бомбардировщик Ту-160 ; вертолеты — транспортно-боевой Ми-24 , многоцелевой корабельный Ка-27 , боевой Ми-28 и Ка-50 , транспортный Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъемностью (20 т).

1980-е

В 1970-е — 1980-е годы работало несколько десятков авиастроительных и моторостроительных заводов, а также несколько сотен агрегатных и приборостроительных , изготавливавших так называемые «покупные изделия». 70-80 гг. были вершиной развития советской авиации.

В конце 1980-х годов начались подготовка и освоение серийного производства пассажирских самолетов нового поколения с высокой топливной эффективностью: Ил-96-300 , Ту-204 и Ту-214 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для МВЛ.

Этот раздел не завершён . Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Вертолётостроение

см. Вертолётостроение

также : Категория:Вертолёты СССР

• Ми-8 — многоцелевой вертолёт; один из самых массовых вертолётов в истории авиации
• Ми-26 — тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт; крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт.
• В-12 — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире (2 экз.).
• Ка-25 — противолодочный вертолёт корабельного базирования, первый советский противолодочный вертолёт; также первый (1965) отечественный боевой вертолёт, изначально проектировавшийся под боевое применение.
• Ми-24 — ударный вертолёт; первый (1969) сухопутный боевой вертолёт; второй по распространённости ударный вертолёт в мире.
• Як-24 — вертолёт продольной схемы.

Этот раздел статьи ещё не написан . Здесь может располагаться отдельный раздел. Помогите Википедии, написав его. ( 15 июня 2019 )

Производство

Первый серийный самолёт советского производства — учебный самолёт модели У-1, нелицензионный вариант британского Avro 504, был запущен в производство в 1922 г. В том же году началась и постройка небольшой серии учебных самолётов отечественной конструкции - П-VI бис, созданных Пороховщиковым ^{[ источник не указан 735 дней ]} .

Заводы

• Куйбышевский авиационный завод № 18 (Самара)
• Воронежский авиационный завод № 64
• завод « Мотор », впоследствии НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва)
• Московский авиационный завод № 39 (Москва)
• , впоследствии КАПО им. Горбунова (Казань)
• Новосибирский авиационный завод (Новосибирск)
• Иркутский авиационный завод
• Тбилисский авиазавод
• Московский вертолётный завод (имени М. Л. Миля)
• ОКБ «Камов» (ранее Ухтомский вертолётный завод, Люберцы), с 1948 г.

Производственные объединения

• Киевский авиационный завод / Киевское авиационное производственное объединение КиАПО (Киев)
• Ташкентское авиационное производственное объединение ( ТАПОиЧ ) (Ташкент, с 1941 г.)
• Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре)

КБ

• Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), с 1918 г.
• Московский авиационный институт (МАИ), с 1929 г.
• Харьковский авиационный институт (ХАИ), с 1930 г.
• Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), с 1930 г.
• Лётно-исследовательский институт ( ЛИИ ), с 1941 г.
• Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), с 1941 г.
• Национальный институт авиационных технологий (НИАТ), с 1941 г.
• НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), с 1946 г.
• Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), с 1946 г.
• Всероссийский институт лёгких сплавов (ВИЛС), с 1961 г.
• Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО), с 1983 г.
• Опытное КБ по вертолётостроению, создано на базе завода № 383 МАП ( М. Миль ).

Этот раздел не завершён . Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Организации

• Первое (самолётное) управление Наркомата оборонной промышленности СССР
• Народный комиссариат авиационной промышленности СССР ( НКАП ) — государственный орган СССР в ранге министерства, управлявший развитием авиационной промышленности СССР в 1939 — 1946 гг.
• Министерство авиационной промышленности СССР ( МАП ) — упразднено Постановлением Госсовета СССР от 14 ноября 1991 года, прекратило свою деятельность 1 декабря 1991 года.
• Авиатрест (1920-е)
• Всесоюзное авиационное объединение (1920-е) ^{[ источник не указан 2569 дней ]}

Ссылки

• [bse.sci-lib.com/article069124.html Авиационная промышленность СССР] в БСЭ
• Реактивная авиация : // Газета.ru , 24.04.2021

Литература

• Авиационная промышленность // А — Бюро военных комиссаров / [под общ. ред. А. А. Гречко ]. — М. : Военное изд-во М-ва обороны СССР , 1976. — С. 28. — ( Советская военная энциклопедия : [в 8 т.] ; 1976—1980, т. 1).
• Hotz, Robert . . // Aviation Week . — March 3, 1958. — Vol. 68 — No. 9 — P. 257—269. (о развитии советского авиастроения в послевоенный период)

Примечания

В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 2 января 2017 )

Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым). Список проблемных ссылок bse.sci-lib.com/article069124.html