Юрий Владимирович Ломоносов ( 24 апреля 1876 , Гжатск — 19 ноября 1952 , Монреаль ) — русский инженер-железнодорожник, изобретатель одних из первых в мире тепловозов ( Ю ^э 001 (Э ^эл 2) и Ю ^м 005 (Э ^мх 3 )). Социал-демократ, состоявший в Боевой технической группе при ЦК РСДРП . Во время Февральской революции обеспечил остановку царского поезда на станции Дно , повлёкшую отречение императора Николая II . Советский государственный деятель, сотрудник Бюро Мартенса в Нью-Йорке, уполномоченный Советом народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей . Профессор Киевского Политехнического Института (1901, ушёл в 1907 году), доктор философии в Берлинской технической высшей школе (1926). Невозвращенец .

Карьера железнодорожника

Родился в небогатой дворянской семье в Гжатске Смоленской губернии. Отец — мировой судья Владимир Григорьевич Ломоносов, мать — Мария Фёдоровна Пегелау. Детство провёл в родовых имениях в Сычёвском уезде . Воспитывался в 1-м московском кадетском корпусе с 1887 года, который блестяще закончил и, наперекор родственникам, в 1893 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения . Окончил его в 1898 году, проявив незаурядные склонности к инженерным разработкам.

Работал на Харьковском паровозостроительном заводе , затем на Харьковско-Николаевской железной дороге , помощником начальника депо.

В 1899 году Ломоносову было предложено место преподавателя в Варшавском политехническом институте , где он читал курс по теории и управлению локомотивами. В это же время Министерство путей сообщения утвердило Ломоносова в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог. В конце лета 1900 года Ломоносов принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже.

С 1902 года — профессор Киевского Политехнического института . Вместе с группой студентов совершил поездку по Китайско-Восточной железной дороге , проводя её обследование. Посетил Иркутск , Харбин , Порт-Артур , Владивосток , а также Нагасаки и Пекин . По должности инспектора железных дорог Ломоносов должен был знакомиться с железнодорожными достижениями в других странах.

В ноябре 1902 года участвовал в работе Международного конгресса инженеров железнодорожного транспорта в Вене. Весной 1903 года посетил Италию , Швейцарию , Францию , Испанию . Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы. В апреле 1905 года Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов .

В то же самое время Ломоносов работал в подпольных организациях РСДРП . В 1905—1906 годах состоял в Боевой технической группе при ЦК РСДРП , руководимой Л. Б. Красиным и занимавшейся подготовкой терактов и вооружённых восстаний. После революции отошёл от партийной деятельности.

В декабре 1907 года Ломоносов был назначен руководителем Тягового отдела Екатерининской железной дороги . С 1909 по 1910 годы — начальник тяги на Ташкентской железной дороге . В конце 1910 года переведён в Петроград на Николаевскую железную дорогу . В январе 1912 года Министром путей сообщения Рухловым был назначен помощником начальника управления всех железных дорог России, проработав на этой генеральской должности до конца 1912 года.

Во время Первой мировой войны был членом Инженерного совета Министерства путей сообщения, в начале 1917 года был назначен товарищем (заместителем) министра .

Февральская революция

Сыграл важную роль в Февральской революции . Ночью 28 февраля 1917 года комиссар Временного комитета Государственной думы А. А. Бубликов с отрядом из нескольких своих знакомых (в том числе присяжного поверенного Сидельникова), а также случайных людей (в частности, некого Рулевского), офицеров и набранных на улице солдат, захватил Министерство путей сообщения, отстранил прежнее руководство министерством и вызвал к себе Ломоносова в качестве помощника. В интервью New York Times 17 февраля 1918 года Бубликов так вспоминал о захвате министерства :

По воспоминаниям самого Ломоносова, именно они с Бубликовым, овладев управлением железными дорогами, не дали императорскому поезду вернуться в Царское Село из Ставки, и он отправился в Псков, где Николай II отрёкся от престола. Кроме того, по воспоминаниям Ломоносова, когда А. И. Гучков прибыл в Петербург с бумагой об отречении Николая II, его задержали на вокзале рабочие, и Ломоносов с членом IV Государственной Думы Юрием Михайловичем Лебедевым (1874 — не ранее 1917) спасли бумагу об отречении . После этого Ломоносов руководил печатью акта об отречении и акта об отказе Михаила Александровича от восприятия престола .

Управляя железными дорогами в интересах Государственной думы, Ломоносов помешал переброске царских войск к Петрограду во время Февральской революции .

Миссия в США

В апреле 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США в составе посольства Б. А. Бахметьева для закупки паровозов и железнодорожного оборудования. Офис Ломоносова разместился в здании по адресу: Бродвей, 120, в Нью-Йорке, где были сосредоточены штаб-квартиры ведущих банков и American International Corporation , созданной воротилами Уолл-стрит с целью захвата русского рынка . Партнёрами Юрия Владимировича стали аффилированные с банком Дж. П.Моргана Guaranty Trust представители . Расчеты велись через Петроградское отделение National City Bank того же Моргана .

После Октябрьской революции персонал железнодорожной миссии разделился на противников и сторонников большевиков. Ломоносов счел последних единственной государственной силой и, хотя не разделял их идеологии, стал с 1918 года выступать на митингах в поддержку признания Советской России и за начало торговли с ней.

Когда в январе 1919 года в Нью-Йорке начало работать советское Бюро Мартенса , Ломоносов стал его техническим советником. Попал за это в чёрный список Госдепартамента и спецслужб США и начал хлопотать о возвращении на родину, чтобы принять участие в восстановлении разрушенных Гражданской войной железных дорог .

В Наркомате путей сообщения

19 сентября 1919 года Ломоносов вернулся в Москву, ставшую столицей РСФСР . Там Красин 8 октября представил его Ленину, на которого профессор произвел благоприятное впечатление.

Ломоносов начал работать в Наркомате путей сообщения . Железные дороги находились в катастрофическом состоянии. Не хватало подвижного состава, машинистов, вагоны были сломаны, не было угля для паровозов. Немногие курсировавшие поезда нещадно грабили. В поездах между Самарой и Ташкентом умирало от сыпного тифа до 90 % пассажиров ^{[ источник не указан 800 дней ]} . «Я видел сам на Курском вокзале, что слой вшей на полу теплушки достигал 20 см. Их травили, но вытравить не могли», — вспоминал Ломоносов .

Сам Ломоносов видел себя начальником Ташкентской дороги, где он служил начальником отдела тяги в начале 1910-х годов. По поручению М. В. Фрунзе ему предложили возглавить Управление военных сообщений Туркестанского фронта. Одновременно его приглашали в Петроград. Возникла также идея продолжения уже начатых им торговых переговоров в Западной Европе, США и Канаде по закупкам железнодорожного оборудования .

В итоге по предложению Красина Ломоносов принял должности председателя Высшего технического комитета (ВТК) Наркомата путей сообщения и председателя Комитета государственных сооружений и общественных работ (Комгосор) — одного из главков, подчиненных ВСНХ .

ВТК представлял собой объединение дореволюционного Инженерного Совета железных дорог, в котором Ломоносов работал с 1913 года, и Научно-экспериментального института путей сообщения. Комитет располагался на бывшем заводе Вихерта рядом с Курским вокзалом, а бюро председателя в самом наркомате, в бывшем Запасном дворце у Красных Ворот. Ломоносов сориентировал ВТК на долговременное развитие железнодорожного транспорта: сверхмагистрализацию, применение разных видов топлива, выбор типов подвижного состава и т.д .

В Комгосоре Ломоносов провел реорганизацию его громоздкой структуры и резко сократил штаты, уволив негодных работников.

29 октября 1919 года он был утверждён членом президиума ВСНХ с совещательным голосом в Совете народных комиссаров, что увеличило его политический вес, а 2 ноября успешно выполнил поручение Ленина по обеспечению поставки дров в Москву.

Изучая состояние железных дорог, Ломоносов увидел крайнюю дезорганизацию дела, которую пытались выправить неумело и репрессивными методами. «Отрицать факт саботажа было нельзя. Против расстрелов в ответ на него я не возражал. Но полагал, что прибегать к таким мерам можно только после тщательного расследования каждого отдельного случая, и в этом [хотя бы отчасти] мне удалось убедить Петерса . В гораздо меньшей степени удалось мне убедить его в том, что недостаточно ещё истребить виновных, а что надо сверх того поощрять достойных», — вспоминал Ломоносов .

При помощи Л. Б. Каменева , который возглавил Комиссию по обсуждению причин бездеятельности НКПС, Ломоносову удалось сначала мобилизовать профессиональных железнодорожников, а затем добиться подчинения всех путей сообщения наркомату, переведя ЧК в статус надзорной, но не управляющей институции. Он смог провести инвентаризацию паровозного парка и наладить курьерское сообщение между центром и дорогами .

Алгемба

В 1920 году Ломоносов кратковременно являлся техническим руководителем Алгембы (строительства железной дороги и нефтепровода с до посёлка Александров Гай в Саратовской губернии).

Российская железнодорожная миссия

5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия , отвечавшая за организацию выполнения заказа паровозов за границей . Ломоносова назначили уполномоченным Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей; хотя в России имелось девять заводов, ранее выпускавших паровозы, но в условиях дефицита металла выйти на довоенный уровень производства они были ещё не готовы. По инициативе Красина , российское правительство закупило 500 паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм и ещё 700 — у Германского локомотивостроительного союза (Локофербант). Оплата производилась золотом из золотого запаса , оставшегося от Российской империи.

В 1920—1922 годах Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения , но впоследствии отказался от этой идеи.

18 сентября 1922 года Ленин писал Ломоносову за границу следующее:

Считаю абсолютно необходимым, чтобы Вы с максимальной быстротой вернулись в Россию на работу и не на профессуру в Киев (как Вы писали Каменеву и Дзержинскому ), а в НКПС либо на местную работу (начать не с начальника станции, как Вы мне предлагали, помните? а с начальника дороги), либо на центральную, по указанию Дзержинского . С ком. приветом Ленин

На что Ломоносов с задержкой отвечал:

В эмиграции

Берлин

После ликвидации Железнодорожной миссии как учреждения весной 1923 года Ломоносов остался в Германии, чтобы реализовать идею строительства тепловоза, которая была признана лучшей по итогам объявленного Лениным 1922 году в Москве конкурса. Для Советского правительства на его средства изготавливалось три локомотива: тепловоз Я. М. Гаккеля в Петрограде и два тепловоза Ломоносова на немецких заводах. Самым удачным оказался проект Ломоносова с электрической передачей. Он был построен к началу 1925 года и вскоре внесен в список действующих локомотивов Наркомата путей сообщения СССР. Таким образом, Ломоносов стал создателем первого в мире действующего магистрального тепловоза .

Подданный Британии

В 1927 году Юрий Владимирович решил не возвращаться в СССР и уехал в Англию, где сначала в квакерском интернате Лэйтон Парк (Leighton Park), а потом в Кембридже учился его сын.

В 1927 году, находясь в командировке в Британии, Ломоносов попросил политического убежища. В 1938 году вместе с женой Раисой Николаевной принял британское подданство. В Великобритании совместно с молодым физиком Петром Капицей безуспешно пытался получить патент на электромеханическую систему тормозов локомотива .

Вплоть до начала Второй мировой войны он пытался продолжать свою карьеру в Западной Европе и США как консультант или преподаватель, но затем посвятил себя научным работам и мемуарам. Последние годы он прожил в Канаде в семье сына, Юрия Юрьевича. Умер 19 ноября 1952 года.

Наука и изобретательство

Ломоносов стал видным деятелем железнодорожной науки, возглавив профильную кафедру в Петербургском институте инженеров путей сообщения . Он разработал эталонную натурную методику испытания локомотивов.

За свои изобретения был удостоен в 1911 году « » Русского технического общества , в 1913 году — Приза Салова .

Был удостоен орденов Российской империи.

Научные работы

• Сравнительное исследование товарных паровозов большой мощности. Одесса, Изд-во УЖД, 1910—1915
• Опыты над паровозами 0-4-0 нормального типа на нефти, произведённые в 1910 году на Ташкентской Ж .Д. (Одесса, Типография Акционерного Южно-Русского Общества Печатного Дела, 1916)
• Опыты, производившиеся в 1912—1914 годах на Б. Николаевской железной дороге (Berlin, Bukwa, 1925)
• Тепловоз Ю ³ №.001 и его испытание в Германии (Опыты над тепловозами) (Berlin, Bukwa, 1926)
• Опыты 1925 года над тепловозами KP №.001 на железных дорогах СССР (Берлин, Буква, 1927)

Семья

В мае 1897 года Юрий Владимирович Ломоносов женился на Софье Александровне Антонович, дочери инженера путей сообщения А. И. Антоновича . Во время медового месяца пара посетила Германию, Бельгию, Великобританию и Швецию. Их отношения однако испортились к 1907 году, когда Софья Александровна отправилась в Швейцарию, чтобы изучать медицину и взяла с собой детей. Их брак распался. А в августе 1908 года он женился на Раисе Николаевне Розен (1888—1973), работавшей у него секретарём и домоустроителем. 22 августа 1908 года в Никополе у них родился сын Юрий , который большую часть своей жизни провел в Великобритании , а затем переехал в Канаду. Раиса Николаевна Ломоносова помогала материально бедствовавшей поэтессе Марине Цветаевой .

Труды

• Наивыгоднейший состав товарного поезда. Киев, 1904
• Тяговые расчёты и приложение к ним графических методов. СПб., 1912
• Научные проблемы эксплуатации железных дорог. Одесса, 1912
• — Стокгольм; Берлин, 1921
• Технические перспективы железнодорожного транспорта в ближайшее время. М., 1924;
• Опыты 1925 года над тепловозом Юэ № 001 на железных дорогах СССР.
• Ликвидационное бюро по постройке и испытанию тепловозов Юэ, Юм, Юн. Берлин, 1927
• Воспоминания о Мартовской революции 1917 года // Сост., вступ. ст., примеч. А. С. Сенина. М.: Российск. гос. гуманит. ун-т, 1994.
• Diesellokomotiven. Berlin, 1929 (перевод на немецкий язык Э. А. Мронговиус, проверка Феликс Мейнеке).

Примечания

Литература

• Норман Э. А. Тепловоз профессора Ю. В. Ломоносова — первенец советского и мирового тепловозостроения // Вопросы истории естествознания и техники , 1985, № 4.
• Генис В. Неверные слуги режима: Первые советские невозвращенцы (1920—1933) Опыт документального исследования в 2-х книгах. Книга 1. «Бежал и перешёл в лагерь буржуазии» (1920—1929) 2009, 704 c., пер., из-во Авторское издание, Москва ISBN 978-5-8107-0238-2
• Heywood, Anthony, , 1917—1924 . New York: Cambridge University Press, 1999, ISBN 0-521-62178-X (англ.)
• Heywood, Anthony, «Engineer of Revolutionary Russia: Iurii V. Lomonosov (1876—1952) and the Railways». Ashgate, 2011, ISBN 0-7546-5539-3 (англ.)

Ссылки

• на « Родоводе ». Дерево предков и потомков
• Иголкин А. А. // Новый исторический вестник . — 2004. — № 1 (10) .
• [www.pseudology.org/Bolsheviki_lenintsy/Lomonosov_YV.htm Юрий Владимирович Ломоносов]