ЭР24 ( Э лектропоезд Р ижский, 24 -й тип) — проект электропоезда постоянного тока, разработанный на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ).

Заводское обозначение — 62-233.

Заводские обозначения вагонов:

• моторный промежуточный вагон (Мп) — 62-234;
• прицепной головной вагон (Пг) — 62-235;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) — 62-236.

История проектирования

В ходе эксплуатации электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т было установлено, что данные типы электропоездов расходуют на 20…30 % электроэнергии больше, чем ЭР2 . Для решения проблемы энергопотребления и энергоэффективности электропоездов было предложено использование схем электрооборудования с переключением группировок тяговых электродвигателей (ТЭД). Это должно было позволить снизить потери электроэнергии при разгоне и увеличить количество рекуперируемой энергии при торможении .

С одной стороны планировалось перейти к новому типу ТЭД, поскольку ТЭД типа УРТ-110 (для электропоезда ЭР2) с номинальным напряжением 1500 В не предназначен для электрического торможения. Специалисты Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) длительное время работали над созданием ТЭД с тем же номинальным напряжением, который не имел бы недостатков ТЭД типа УРТ-110. Такой ТЭД был создан, но только к 1999 году .

Параллельно с этими работами в 1980-х годах велась разработка электропоезда с условным обозначением ЭР24. В этом проекте была заложена та же идея, однако в этот раз с применением серийных ТЭД типа 1ДТ.006 с номинальным напряжением 750 В. Перегруппировки ТЭД предполагалось сделать возможным, объединив в одну силовую схему цепи двух моторных вагонов. При последовательном соединении должны были включаться восемь ТЭД, а на последовательно-параллельном — две цепи по четыре ТЭД. Таким образом, электропоезд должен был компоноваться из четырёхвагонных секций, по два моторных вагона в каждой. Секция могла быть головной (композиция Пг+Мп+Мп+Пп) или промежуточной (Пп+Мп+Мп+Пп). Электропоезд мог быть восьмивагонным (из двух головных секций) или включать 12 вагонов (две головные и одна промежуточная секция) .

Работы по проекту ЭР24 были прекращены в 1991 году , когда вагоны электропоезда уже были отданы в производство, однако сложившаяся политическая ситуация в СССР не позволила завершить проект . Однако следует заметить, что проект ЭР24 был доработан, и по полученной документации был создан один из первых электропоездов в Российской Федерации ( ЭД2Т ) .

Электропоезда, созданные на базе серии ЭР24

Ещё в начале 80-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары , однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов .

Первый опытный образец прицепного вагона, получившего серию ЭД (электропоезд демиховский), был изготовлен в 1993 году и вцеплен 11-м вагоном в поезд ЭР2Т -7233, выпущенный на РВЗ в 10-вагонном составе. Впоследствии заводом был выпущен целый ряд вагонов ЭД, которые были вцеплены в электропоезда РВЗ (типы ЭР2Р и ЭР2Т ) и будущие поезда ДМЗ (типы ЭД2Т, ЭД4 и ЭД4М) .

В августе 1993 года работы по электропоезду ДМЗ, получившему обозначение ЭД2Т, подходили к концу, так же, как и по его сопернику ЭТ2 Торжокского вагоностроительного завода (ТорВЗ) . В том же месяце опытный образец ЭТ2 (номер 001) презентовали на станции Санкт-Петербург - Главный под баннером с надписью «ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД» . Следует отметить, что ТорВЗ имел право на такое заявление, поскольку на ДМЗ в августе для опытного образца ЭД2Т-0001 были подготовлены только вагоны Пг и Пп собственного производства; моторные вагоны (Мп) для него были взяты от готового электропоезда ЭР2Т с окончательным формированием состава только в следующем месяце .

Механическая часть электропоезда ЭД2Т заимствована из проекта ЭР24 практически без изменений. Новому поезду даже было присвоено заводское обозначение 62-233, унаследованное от ЭР24.

Тем не менее ЭД2Т не был точной копией ЭР24 (в первую очередь в области электрической схемы). Электрооборудование поездов продолжало изготавливаться в Риге и было почти идентично электрооборудованию ЭР2Т (обозначения поездов отличаются только буквой о заводе), за исключением небольших отличий. В частности, изменилась конструкция контроллера машиниста, который был выполнен в форме штурвала, а также изменены электросхемы для возможности задержки включения компрессора одного из прицепных вагонов при сцеплении нескольких прицепных вагонов подряд (при нечётном количестве вагонов). С этой же целью на прицепных вагонах добавлены дополнительные межвагонные соединения. Для подключения высоковольтных соединений был установлен дополнительный контактор .

Для решения вопроса по импортозамещению было решено создать российский аналог электрооборудования поезда ЭД2Т. Комплект такого электрооборудования был разработан ВЭлНИИ и изготовлен на НПО « Новочеркасский электровозостроительный завод » (НЭВЗ); тяговые двигатели изготовлены АО «Сибстанкоэлектропривод». Он был применён на электропоезде, механическая часть которого была опять оставлена практически без изменений. Новая серия получила обозначение ЭД4 , причём почти сразу после создания опытного образца (ЭД4-0001) был построен модернизированный вариант ( ЭД4М ), первый образец которого получил следующий номер (0002). Вагоны ЭД4М имели некоторые отличия оборудования салона; головные вагоны получили более широкую кабину машиниста с обновлённым дизайном . Однако выпуск базовой версии ЭД4 с кузовами ЭД2Т продолжался до 1998 года, а нумерация составов в этот период выпуска была сквозной. В итоге были построены ещё пять таких поездов с номерами 0005, 0006, 0007, 0010 и 0014 .

Сходные модели

Помимо вышеупомянутых ЭД2Т и ЭД4, существуют и другие разработки электропоездов, использующих аналогичную механическую часть (кузова вагонов). Первым из реализованных проектов стал электропоезд ЭР29 , созданный в 1985 году на РВЗ для линий переменного тока и имеющий инновационную на то время тиристорно-импульсную систему управления . Параллельно с ЭР29 также на РВЗ разработан проект его аналога для линий постоянного тока, обозначенный ЭР30 ; однако ни одного такого поезда не было построено .

После распада СССР, через два года после создания ЭД2Т-0001 на ДМЗ был создан аналог электропоезда ЭД2Т для линий переменного тока. Электрооборудование этого поезда, обозначенного ЭД9Т , являлось доработанным комплектом электропоезда ЭР9Т (параллельно применялось на ЭР9ТМ ) .

Эксперименты с электропоездом ЭР2Р

Идея перегруппировки ТЭД была реализована на электропоезде ЭР2Р-7066 при проведении капитального ремонта в 1995 году при участии специалистов МЭИ . Электропоезд получил условное обозначение ЭР2С. В эксплуатации электропоезд подтвердил возможность экономии электроэнергии на 15…20 %, одновременно с этим показав недостаточную надёжность и существенное ухудшение характеристик разгона и торможения. Ещё одним недостатком такого варианта стала невозможность формирования состава из числа вагонов, не кратного четырём. Следующие доработки позволили включать в восьмивагонный состав двухвагонную секцию, однако в этом случае при разгоне и электрическом торможении стали появляться толчки, вызванные различными характеристиками разных секций .

Примечания

Ссылки

• Назаров О. Н. (неопр.) . Профессионально об электропоездах . The EMU pages. Архивировано из 16 декабря 2012 года.
• (ЭР24 в 1:36:15 — 1:38:41)