M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI , доработанная Александром Микулиным .

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 . Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7 , Т-28 , Т-35 и, вынужденно (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны), на Т-34 и КВ-1 . Также устанавливался на Моторный броневой вагон Кировского завода .

Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г. Всего было выпущено более 27 000 единиц, из них около 19 000 предназначались для самолётов, остальные для танков.

Приобретение и производство

Советский Союз ранее приобретал образцы двигатели BMW серий III и IV в 1920-х годах, и купил два образца серии VI в 1926 году для оценки. После успешных стендовых испытаний двигателя, СССР приобрёл на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5% от цены каждого двигателя, произведенного, но не менее 50 000 долларов в год . Взамен немецкая компания должна была информировать СССР обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет (так, в СССР были переданы чертежи модификации BMW VIb ). Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие должны были помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске. Советский Союз также нанял ряд немецких квалифицированных рабочих для работы на заводе № 26 в Рыбинске, в основном симпатизировавших коммунистам.

Необходимость ремонта завода, исходно планировавшегося под так и не доведённый двигатель , сильно задержала производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрическое оборудование, вначале импортировались из Германии. Изменения в конструкции и вопросах качества производства, вызвали утяжеление двигателей советской постройки примерно на 31 кг, и снижение мощности по сравнению с оригиналом. Первые М-17, как двигатели были названы в СССР, были выпущены весной 1930 г., но не приняты на вооружение до прохождения эксплуатационных испытаний 15 августа 1930 г. М-17 планировался как временное решение с последующим переходом на моторы самостоятельной советской разработки в течение нескольких лет , и, надо сказать, это было осуществлено - пришедший ему на смену М-34 конструкции Микулина появился уже в 1932 году. Выполненный в той же размерности для упрощения перехода на него в производстве и установки на те же самолеты, которые использовали М-17, он принципиально отличался намного более прогрессивной конструкцией - довольно распространенное мнение, что это лишь развитие баварского мотора (подобно тому, как климовский ВК-105 был развитием "Испано-Сюизы") совершенно не соответствует действительности. Тем не менее, "обрусевший баварец" выпускался более десяти лет, стал одним из самых массовых советских авиамоторов первой половины 1930х, производился до конца 30х (уже в танковом и катерном вариантах) и находился в эксплуатации до конца 1940-х годов .

На начало 30х М-17 стал самым мощным двигателем, доступным для советского авиастроения, и пользовался таким большим спросом, что на заводе № 24 в Москве также начали строить М-17. В 1930 году в Рыбинске было произведено 165 двигателей, и к июню 1930 года завод № 24 сумел построить свои первые три двигателя.

К сожалению, двигатели, выпускаемые московским заводом, оказались очень низкого качества, потому что там руководство внесло несанкционированные изменения для упрощения производства. У них была степень сжатия всего 6,15, а не 6,3, и они могли выдавать только 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) у Рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были переклассифицированы как учебные, и закуплены по сниженной цене. Тем временем производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15 . Производство двигателей в Рыбинске неуклонно росло: в 1931 году было построено 679 двигателей, а в 1934 году - 5662.

Примерно в 1935 году началась разработка версии, подходящей для танков. Он назывался М-17Т, и 7951 таких моторов были построены с 1936 по 1939 год. Появление микулинского АМ-34 , который был задуман как замена М-17, с совпадающими габаритами и посадочными местами , уменьшил потребность в двигателях М-17 для авиации, хотя производство вариантов для самолетов продолжалось до конца 1939 года в целях замены изношенных двигателей на старых аппаратах. М-17Л был версией М-17Т, использовавшейся для установки на тяжелый танк Т-35, и был последней моделью, запущенной в производство, 530 из них были построены с 1940 по 1941 год. Ряд двигателей различных моделей собирался из запасных частей. во время Второй мировой войны, но нет данных о количестве и типах.

Конструкция

М-17 — 12-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 60° и отдельными цилиндрами с водяным охлаждением . Вокруг каждого цилиндра была наварена рубашка из стального листа. Снизу цилиндры объединялись общим алюминиевым картером , а сверху — механизмом газораспределения . Мотор использовал схему с главным шатуном для правого ряда цилиндров и прицепным — для левого, потому ход поршней был разным — 190 и 199 мм соответственно . Конструкция отличалась широким применением роликовых подшипников ; так, они использовались как для главных шатунов, так и для пальцев прицепных .

Мотор изготавливался в двух вариантах: обычном со степенью сжатия 6 и «высотном» со степенью сжатия 7,3. Варианты различались формой поршня: степень сжатия 6 использовала поршни с плоским дном, 7,3 — с выпуклым .

Двигатели со степенью сжатия 6 использовали несколько типов топлива :

• смесь (по весу) 35 % авиабензола и 65 % грозненского авиабензина ;
• бакинский бензин 2-го сорта;
• топливо «2Г» — этилированный грозненский бензин (2 мл этиловой жидкости на литр бензина).

Для степени сжатия 7,3 применялись :

• смесь 75 % авиабензола и 25 % грозненского авиабензина;
• смесь 65 % авиабензола и 35 % бакинского бензина;
• топливо «2Б» — этилированный бакинский бензин 2-го сорта с 2 мл этиловой жидкости на литр бензина.

Система смазки использовала минеральное масло ААС, пришедшее на замену касторовому маслу ранних советских моторов .

Модификации

Мотор изготавливался в следующих модификациях :

• М-17А — первая серия моторов, допущенная к эксплуатации 15 августа 1930 года . Ранние моторы представляли собой подобие BMW VIb с отдельными элементами BMW VIa (цилиндры) , но из-за упрочнения некоторых деталей были тяжелее на 31 кг ;
• М-17Б — были внесены остальные изменения от BMW VIb (например, гофрированные рубашки цилиндров), французские карбюраторы и бензонасосы заменены на советские. Головной образец был сдан в июле 1931 года ;
• М-17Ф — последняя авиационная модификация М-17 для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом. М-17Ф уже не имел прямых немецких аналогов ;
• М-17Т — танковый вариант, выпускался с 1936 года . К этому времени потребность в авиационных моделях М-17 снижалась, уже в 1936 году танковых вариантов было выпущено втрое больше, чем авиационных;
• М-17Л вариант для оснащения тяжёлого танка Т-35 , с усиленным картером и устройством пневмозапуска . Мощность 650 л. с. Сменил М-17Т в 1940 году, выпускался до начала 1941 года (попытки позже в 1941 году организовать производство заново оказались неуспешными, хотя некоторое количество моторов, как авиационных, так и танковых, собрали из запчастей в течение Великой Отечественной войны ) .

Руководство по ремонту использовало обозначения со строчными буквами (например, М-17а ) и выделяло также М-17б № 401 .

Сравнительные характеристики моторов

Мотор	М-17	М-17Ф
Начало выпуска	1929	1932
Диаметр цилиндра	160 мм	160 мм
Ход поршня	190/199 мм	190/199 мм
Рабочий объём	46,8 л	46,8 л
Степень сжатия	6,4	7,3
Масса мотора	540 кг	550 кг
Взлётная мощность	680 л.с.	730 л. с.
Взлётные обороты	1665 об/мин	1630 об/мин
Номинальные обороты	1450 об/мин	1410 об/мин
Мощность у земли	500 л. с.	500 л. с.
Мощность на высоте	500 л. с. на 2400 м	500 л. с. на 3000 м
Удельная масса	1,08 кг/л. с.	1,10 кг/л. с.
(англ.) (	6,65 кгс /см²	6,81 кгс /см²
Литровая мощность	10,68 л. с./л	10,68 л. с./л
Габаритная высота	1123 мм	1197 мм
Габаритная ширина	844 мм	844 мм
Габаритная длина	1970 мм	1970 мм

Использование на летательных аппаратах

• ТБ-1 — пошёл в серию с оригинальными BMW VI
• ТБ-3 — планировалось использовать (англ.) ( , но в серию пошёл с BMW VI
• Р-5
• И-3 / И-7
• Р-6 (АНТ-7)
• П-5
• К-5
• ПС-7
• ПС-9
• ПС-89
• Г-2
• МБР-2
• МДР-2

Экспозиция в музеях

Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:

• музей ВВС , Монино (Московская область)
• Политехнический музей : электрифицированный образец-учебное пособие М-17Б .

Примечания

Литература

• Н. В. Григорьев. Авиамоторостроение в 1917—1940 гг. // Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг.. — М. : Издательский отдел ЦАГИ, 1992. — С. 48—112. — 434 с.
• Владимир Котельников. // Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009). — М. : Русский фонд содействия образованию и науке, 2010. — С. 130–143. — ISBN 9785912440175 .
• Владимир Котельников, Ольга Хробыстова, Владимир Зрелов, Владимир Пономарев. // Двигатели боевых самолетов России. — Рыбинск: Медиарост, 2020. — С. 86—99. — ISBN 9785906071026 .
• Управление материально-технического снабжения и вооружений ВС РККА. . — М. - Л. : Отдел издательства НКО СССР, 1935. — 15 000 экз.
• Материальная часть, вождение, уход и регулировка танка Т-28. 1935 г.
• Наставление автобронетанковых войск РККА. Танк БТ-7. 1938 г. М. Госвоениздат НКО
• Постановления ГКО СССР (рассекречены) от 01.07.1941 г. № ГКО-1сс « » и от 05.07.1941 г. № ГКО-29сс « ». В части касающейся об использовании на Т-34 авиадвигателей М-17 и их модернизации для работы на газойле .

Ссылки