Поставки авиационной техники в СССР в годы Второй мировой войны являлись частью общей масштабной программы помощи союзников по антигитлеровской коалиции . С нападением Германии на Советский Союз первой о готовности оказать помощь СССР поставками необходимого вооружения и техники объявила Великобритания . Следом о решении снять ограничения на поставку в СССР вооружения, накладываемые законом о нейтралитете, объявили США . Первые партии авиационной техники были закуплены СССР на собственные деньги. 1 октября 1941 года СССР, США и Великобритания подписали в Москве трёхсторонний договор, включавший в том числе обязательства по поставкам авиатехники. 7 ноября президент США Рузвельт обнародовал директиву о присоединении СССР к американской программе ленд-лиза .

Программа помощи союзникам, получившая название ленд-лиз, предполагала, что США передают своим союзникам технику и вооружение на время ведения боевых действий. Соответственно, с окончанием войны вся уцелевшая техника должна была вернуться союзникам. Объёмы поставок определялись отдельными протоколами. Поставки по первому из них завершались 30 июня 1942 года, последующие протоколы охватывали календарный год с 1 июля по 30 июня, действие 4-го протокола завершалось в 1945 году уже после разгрома гитлеровской Германии. Великобритания в целом декларировала приверженность принципам американской программы для своих поставок в СССР, при этом первые поставки в СССР были произведены за счёт американской помощи самой Великобритании. Потребности СССР в авиационной технике определялись Генеральным штабом и Наркоматом авиационной промышленности , в дальнейшем процесс сбора информации, выбора моделей и приёмки ложился на правительственную закупочную комиссию, а также военных атташе .

Первые поставки в СССР начались морскими конвоями через порты Архангельска и Мурманска . С разгромом каравана PQ-17 возникла необходимость в альтернативных маршрутах поставки. В 1942 году заработал сначала « Персидский коридор » с поставками через Иран и Ирак. В сентябре 1942 года начались поставки самолётов по трассе АЛСИБ (Красноярской трассе) .

Правовая основа ленд-лиза

4 ноября 1939 года президент США Рузвельт подписал новую редакцию закона о нейтралитете, который отменял запрет на поставку вооружения и другой материальной помощи странам, воевавшим с гитлеровской Германией, в первую очередь — Великобритании. Тем не менее, в Соединённых Штатах продолжало преобладать мнение о необходимости поддержания политики невмешательства в европейские дела. В США началось широкомасштабное развёртывание военного производства, в одном из радиообращений к нации Рузвельт призвал превратить промышленность США в « великий арсенал демократии ». К концу 1940 года стало ясно, что экономическое состояние Великобритании не позволяет ей вести широкий закуп потребного вооружения и техники. После окончания президентской выборной кампании 1940 года и очередной победы Рузвельта, президент США начал настойчивый поиск возможного решения проблемы помощи Великобритании. По его мнению, использование произведенного американского вооружения в Великобритании куда больше способствовало оборонным интересам США, нежели их хранение на армейских складах. 10 января 1941 года в Конгресс США был внесён закон о ленд-лизе (официальное наименование — «Закон о содействии обороне США») и после двухмесячного обсуждения он был одобрен Конгрессом и Сенатом. 11 марта 1941 года закон был подписан президентом Рузвельтом .

Основные принципы закона о ленд-лизе гласили:

• все поставленные стране-лизингополучателю товары — военного или промышленного назначения, использованные по назначению, уничтоженные или утерянные в ходе войны, не подлежали оплате;
• имущество гражданского назначения, оставшееся в стране-получателе помощи после окончания военных действий, должно было быть оплачено Соединённым Штатам;
• военное имущество по окончании боевых действий должно было быть оплачено страной-получателем, но США имело право истребовать его возвращение;
• срок действия закона оканчивался 30 июня 1942 года (впоследствии он ежегодно продлевался вплоть до 21 августа 1945 года, когда США объявило о его прекращении) .

С нападением гитлеровской Германии на СССР, уже 22 июня 1941 о готовности оказать помощь Советскому Союзу выступил британский премьер-министр Черчилль, через два дня об этом же заявил и президент США Рузвельт. Несмотря на имевшиеся опасения, что Сталин, в результате тяжелых поражений первых дней войны, может быть вынужден пойти на соглашение с Гитлером, 26 июля Черчиль сообщил Сталину о готовности передать СССР 200 американских истребителей «Томахоук», из числа предназначенных для помощи самой Великобритании, а также ряд сырьевых товаров. 28 июля в Москву прибыл представитель президента США Гопкинс, в числе одной из главных задач которого была подготовка будущей трёхсторонней конференции между США, Великобританией и СССР по вопросам военной помощи воюющим с Гитлером странам. Конференция прошла с 29 сентября по 1 октября в Москве. Подписанным соглашением, известным, как первый Московский протокол, предписывалось создание шести комиссий, которые должны были определить количество и номенклатуру предстоящих поставок в СССР в рамках американского закона о ленд-лизе. Одной из шести комиссий была авиационная. По первому Московскому протоколу союзники взяли обязательство поставить в СССР в том числе 3600 самолётов .

Маршруты поставок

Северные конвои

Северный маршрут поставок авиационной техники через порты Мурманска и Архангельска начал работать в августе 1941 года. С первым конвоем PQ-0 в Архангельск прибыла первая партия из 64 самолётов. За 1941 год семью конвоями в СССР через Архангельск были доставлены 484 британских истребителя « Харрикейн », а также американские P-40 и P-39 — 246 и 11 единиц соответственно. 20 декабря 1941 года в Мурманск с пароходом «Декабрист» прибыла первая партия с американскими бомбардировщиками. В период полярной ночи прохождение конвоев было относительно безопасным, но с началом весны потери судов из состава конвоев стали стремительно возрастать в результате активных действий немецких подводников и авиации, базирующейся в Норвегии. Всего к июлю 1942 года северными конвоями было доставлено 1902 самолёта, но после разгрома каравана PQ-17, когда было потеряно в том числе и 210 самолётов, поставки были приостановлены до поздней осени .

Несмотря на опасность, грозившую экипажам транспортных судов и кораблям конвоев сопровождения из-за действий германского подводного флота и авиации, союзники не отказались от доставки грузов северным путём и после открытия более безопасного Трансиранского маршрута . Северный маршрут, при всей его опасности, оставался самым коротким, доставка грузов из Англии по нему занимала 10—14 дней. По мере совершенствования средств обнаружения противника и обороны конвоев процентное соотношение потерь судов и доставляемых ими грузов снижалось в ходе войны. С открытием поставок самолётов по маршрут АЛСИБ поставки авиационной техники северными конвоями постепенно снижались. За 1941—1942 год по северному маршрут были поставлены 2352 самолёта; в 1943 году — 804; в 1944 году — 766; в 1945 году — 688 самолётов. Последний из северных конвоев, JW-67, прибыл в Кольский залив уже после капитуляции Германии, 20 мая 1945 года. В числе прочих грузов, доставленных в Архангельск и Мурманск, в СССР по этому маршруту были доставлены 4790 самолётов .

Персидский коридор

Возраставшая опасность поставок северными морскими конвоями заставляла изучать возможность альтернативных маршрутов поставок военных грузов в СССР. В августе 1941 года британские и советские войска оккупировали территорию Ирана и в 1942 году союзники поставку ленд-лизовских грузов по иранскому маршруту, получившему название «Персидский коридор». Маршрут был намного безопаснее, но только морская часть маршрута из портов США в обход Африки занимала около трёх месяцев. Самолёты доставлялись в порт Басры в разобранном виде, так как поставка в контейнерах делала более эффективным размещение груза на судах. Потребовалась организация сборочного производства, сначала оно было организовано на британском аэродроме Маргиле в Ираке. В мае 1942 года сборочное производство переместили ближе к порту Басры в Шуайбу, где в 20 милях от порта располагалась ещё одна из английских авиабаз .

После сборки английские экипажи перегоняли самолёты на аэродром в Абадане , где происходила их приёмка советскими специалистами. В ходе приёмки каждого самолёта первый демонстрационный полёт проводился британскими экипажами, затем — советскими из состава 6-го перегоночного авиаполка, после чего самолёт считался принятым, либо отправлялся на устранение обнаруженных неисправностей. Дальнейший маршрут принятых самолётов проходил через аэродромы Багдада и аэродром Аджикабул в советском Азербайджане. Позднее, уже непосредственно в Абадане, было организовано сборочное производство самолётов американской авиакомпании « Дуглас » .

Для поставок американских бомбардировщиков B-25 изначально было решено, что оптимальной будет отправка их своим ходом, так данные самолёты обладали значительной дальностью полёта. Это значительно сократило сроки их доставки в СССР. Маршрут их перелёта с завода в США был проложен с промежуточными посадками в Бразилии и западном побережье Африки. После того, как в Южной Атлантике на острове Вознесения был оборудован ещё один промежуточный аэродром, появилась возможность отправки этим же маршрутом бомбардировщиков A-20 . В целом, Персидским коридором в СССР было доставлено 5648 самолётов, в том числе, в 1942 году — 680, в 1943 — 3016, в 1944—1938. Кроме упомянутых моделей бомбардировщиков, этим маршрутом поставлялись английские истребители « Харрикейн » и « Спитфайр », американские — P-39 , P-40 , P-47 , а также учебные AT-6 . Практически, поставка самолётов этим маршрутом прекратилась осенью 1944 года, в 1945 году трансиранским маршрутом прибыли лишь 14 самолётов .

АЛСИБ (Красноярский коридор)

Государственный комитет обороны поручил начать изыскательские работы по маршруту возможного транзита грузов из США ещё в 1941 году. В начале лета 1942 года представители американского правительства через советского посла Литвинова предложили организовать новый маршрут поставки авиатехники через Аляску и Чукотку , ширина Берингова пролива между которыми не представляла сложности для перелёта любыми типами самолётов. Но в СССР в Восточной Сибири отсутствовала сеть аэродромов, необходимая для дальнейшего транзита принятых самолётов. Немногие существовавшие площадки были способны принять лишь лёгкие У-2 . Одним из вариантов был предложен маршрут вдоль Северного морского пути , где лётчики Полярной авиации уже имели сеть посадочных площадок, требовавших небольшой доработки. Но этот маршрут был отклонён, так как большую часть года перелёты пришлось бы осуществлять в условиях полярной ночи . Другой вариант маршрута через Камчатку и Комсомольск-на Амуре был потенциально опасен из-за близости к Японии, с которой США уже находились в состоянии войны, а СССР серьёзно опасался возможного нападения Японии, как союзника гитлеровской Германии по Тройственному пакту .

В итоге было принято решение об организации маршрута Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск . К строительству недостающих посадочных площадок на маршруте привлекли всё население близлежащих населённых пунктов, работников сибирских и дальневосточных отделений Гражданского воздушного флота и заключённых многочисленных лагерей ГУЛАГа на Чукотке и Колыме, работавших в системе « Дальстроя ». В критические моменты к работам привлекали всех учащихся школ региона, вплоть до возраста 12—13 лет. Строительство отдельных аэродромов осложнялось не только нехваткой рабочих рук, но и невозможностью доставки стройматериалов иначе, как гидросамолётами или оленьими и собачьими упряжками. Всего на маршруте в 6 тысяч километров было вновь построено полтора десятка взлётных площадок — основных и резервных .

Условия на Аляске для такой масштабной переброски авиатехники были также непростыми, в первую очередь с климатической точки зрения. Американцы столкнулись с техническими сложностями — отказами при запуске двигателей при низких температурах, замерзаниями масел и технологических жидкостей в конструкции самолётов, выходами из строя приборов. В конструкцию самолётов и аэродромного оборудования на ходу вносили усовершенствования, были произведены замены марок топлива и смазки на более морозоустойчивые типы. Центральная авиабаза перед стартом перегона самолётов на Аляску была расположена в городке Грейт-Фоллз , в штате Монтана, недалеко от границы с Канадой. Сюда сходились маршруты от городов, где располагались заводы—производители авиатехники. На авиабазе была размещена 7-я перегоночная группа, входившая в Аляскинское крыло Транспортного командования ВВС США. Лётчики группы, в их состав входили и пилоты-женщины, приняв самолёты, перегоняли их на аэродром в Фэрбенксе , где размещалась советская миссия. В состав миссии входили 50 инженеров и авиатехников, а также переводчицы, часть состава миссии уже имели опыт приёмки самолётов в Иране .

Для перегона самолётов из Фэрбенкса до Красноярска в Советском Союзе была сформирована 1-я перегоночная авиадивизия, которую возглавил полковник И. П. Мазурук , в прошлом — полярный лётчик. В состав дивизии вошли пять перегоночных авиаполков из двух истребительных и двух бомбардировочных эскадрилий, лётчики которых предварительно прошли переучивание на пилотирование американских самолётов. В состав дивизии вошёл также 8-й транспортный полк, укомплектованный лётчиками ГВФ и Полярной авиации, в их распоряжение поступили транспортные Ли-2 . Схема перегона выглядела следующим образом: 1-й пап принимал самолёты на базе Лэдд-филд (Фэрбенкс) на Аляске и перегонял их на аэродром Уэлькаль на Чукотке (с промежуточной посадкой в Номе ). Затем лётчиков возвращали в Фэрбенкс на Ли-2. Тем временем лётчики 2-го пап из Уэлькаля перегоняли самолёты до аэродрома Сеймчан, где эстафету принимал 3-й пап, перегонявший самолёты до Якутска, где расположилась командование перегоночной дивизии. За этап от Якутска до аэродрома в Киренске отвечал 4-й пап, на аэродроме Киренска располагалась основная база 8-го транспортного авиаполка. По последнему отрезку маршрута от Киренска до Красноярска самолёты перегоняли лётчики 5-го пап. Из Красноярска большая часть самолётов отправлялась далее железной дорогой, но часть самолётов продолжала двигаться своим ходом, их пилотировали лётчики 9-го пап .

Первая партия самолётов начала свой маршрут по АЛСИБу из Фэрбенкса 30 сентября 1942 года, но в Номе эта группа задержалась до 7 октября. Дальнейший первый перегон продолжал испытывать трудности, связанные с отсутствием опыта и слаженности лётчиков и наземного персонала, были потеряны первые самолёты, погибли пилоты. Лишь к началу ноября до Красноярска добрались первые 28 истребителей P-40, 14 бомбардировщиков A-20 и 10 транспортных C-47. До конца 1942 года в Красноярск доставили ещё 10 бомбардировщиков B-25, 42 — A-20, 12 — P-39 и 15 P-40. С началом зимы трудности нарастали, температура на Чукотке и Якутии опускалась до −60°. На 3-м перегонном этапе маршрут проходил через полюс холода и командованию пришлось заложить крюк для обхода Оймякона , где температуры опускались до −70°. За первые 5 месяцев перегона произошло 45 авиакатастроф. Но по мере прохождения первых этапов лётчики и техперсонал АЛСИБа набирались опыта, в 1943 году количество перегоняемых самолётов неуклонно росло. На пике в июне 1943 года в Красноярск прибыло около 300 самолётов. Всего за годы действия АЛСИБа по нему было доставлено в СССР 8094 самолёта, в том числе 2593 самолёта P-39, 2340 — P-63, 1330 — A-20, 725 — B-25, 705 — C-47, 63 — P-40, 54 — AT-6F, 3 — P-47 и 1 C-46. На территории Канады и США были потеряны 133 самолёта, на территории СССР была списана 81 машина. Аварий было больше, но инженеры и техники старались восстановить и вернуть в строй самолёты, когда это было возможно. За годы перегона погибло более 100 лётчиков. Часть самолётов и пилотов обнаруживали в безлюдных местностях на протяжении десятков лет после войны .

Поставки самолётов

В первые недели и месяцы Великой Отечественной войны Советский Союз по разным причинам потерял огромное количество самолётов военной авиации. Часть из них была потеряна на аэродромах в первые дни боёв, часть брошена по различным причинам, часть потеряна в воздушных боях. Трагедия советской авиации 1941 года является одной из самых дискуссионных тем для военных историков и публицистов. Ситуация усугубилась потерей многих авиационных заводов, производивших самолёты и комплектующие для них, оставшихся на оккупированной немцами территории. Часть из заводов спешно эвакуировали на восток страны, но требовалось время для возобновления производства и выхода его на максимальные мощности. Так, в декабре 1941 года все авиационные заводы СССР произвели всего 600 самолётов всех типов. Это стало причиной того, что поставка самолётов, в первую очередь — истребителей и бомбардировщиков, стала главной темой на переговорах высшего руководства СССР, Великобритании и США. Подавляющую долю в общем количестве самолётов, полученных СССР по программе ленд-лиза составили английские истребители «Спитфайр» и «Харрикейн», американские истребители P-39 «Аэрокобра», P-40, известные в СССР под именами «Томагаук» и «Киттихоук», P-63 «Кингкобра», американские бомбардировщики A-20 «Хэвок», B-25 «Митчелл». Значительную долю в своих типах составили также поставленные транспортные самолёты C-47 «Скайтрейн» и летающие лодки PBY «Каталина» .

Для нужд Военно-морского флота в СССР было поставлено 2 141 самолёт.

Не все из поставленных самолётов можно было полноценно назвать современными моделями. Но даже те из них, что можно назвать устаревшими (английские «Харрикейн» и американские «Томагаук»), были более современными и превосходящими по большинству характеристик, чем самолёты И-153 , И-16 , составлявших основу советской истребительной авиации в самые тяжёлые первые месяцы войны. Превосходство в высотных характеристиках американских и английских самолётов, мощное вооружение и обеспечение средствами связи обеспечило их применение в войсках ПВО — из 10 тысяч самолётов, полученных в годы войны, 7 тысяч были из числа полученных по ленд-лизу. Нужно также учитывать, что поставки в Великобританию имели более высокий приоритет и количественно, и качественно. С вступлением США в войну с Японией собственные потребности союзников в авиации выросли многократно .

Поставки оборудования и комплектующих

Частью авиационного ленд-лиза можно назвать также поставку различного авиаоборудования и комплектующих: приборов, в основном радиооборудования, радиокомпасов, фото- и кино-аппаратуры для воздушной разведки. Вместе с поставленными самолётами США и Великобритания поставили и запасные авиадвигатели к ним — всего около 5700 комплектов. В ходе изучения конструкции двигателей советскими специалистами появились проекты их возможной установки на самолётах советского производства. Так двигатели Роллс-Ройс « Мерлин » и Аллисон предполагалось устанавливать на истребителях Як-1 , Як-7 и Як-9 и бомбардировщике Пе-2 , двигатели Райт R-2600 — на Ла-5 и Ил-4 . Но до практического внедрения этих проектов дело не дошло. Тем не менее, конструкции ленд-лизовских двигателей оказали большое влияние на советское моторостроение. Советских специалистов впечатлили культура производства комплектующих и их сборки, экономичность расхода топлива и масла, ресурс работы до ремонта. Представители советских закупочных комиссий в США и Великобритании получили запрос на закуп небольших серий новых авиадвигателей с самолётов, не поставляемых в СССР. Но союзники, как правило, отказывали в подобных контрактах, либо предлагали к закупу лицензию на их производство .

Для потребностей советской авиапромышленности закупались также и различные конструкционные материалы — легированная сталь, алюминий, медь, латунь, бронза и другие. Особенно остро авиазаводы нуждались в алюминии — с потерей продукции Волховского и Запорожского заводов было потеряно 60 % его довоенного производства. По первому Московскому протоколу союзники обязались поставлять 2 тысячи тонн этого металла ежемесячно. В ходе войны объём поставок постоянно возрастал. Всего было поставлено 99000 тонн алюминия из США, 35400 тонн из Великобритании и 33600 тонн из Канады, большая часть которого пошла на нужды авиапромышленности. В дополнение к металлу, из США был поставлен алюминиевопрокатный завод. Критически важными были также поставки тонких латунных трубок для изготовления радиаторов — 800 тонн ежеквартально. На авиазаводы было поставлено 1488 станков из США и 178 — из Англии, а также прессы и ножницы, молоты и ковочные машины, электропечи, сварочное оборудование, режущие и измерительные инструменты. Объём поставок технологического оборудования позволял неуклонно снижать в ходе войны долю человеко-часов на единицу произведённой продукции .

Примечания

Литература

• Бутенина Н. В. Ленд-лиз. Сделка века. — М. : Издательство Высшей Школы Экономики , 2004. — 312 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-7598-0239-6 .
• Джонс Р. Х. Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй Мировой войне. 1941-1945. — М. : Центрполиграф , 2015. — 252 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-9524-5156-8 .
• Котельников В. Р. Авиационный ленд-лиз. — М. : Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — (Воздушные войны XX века). — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Стеттиниус Э. Ленд-лиз − оружие победы // Загадки ленд-лиза. — М. : Вече, 2000. — С. 8−304. — 400 с. — 10 000 экз. — ISBN 5-7838-0696-X .