В пятницу 18 сентября 1981 года в небе близ аэропорта Железногорска ( Железногорск-Илимский ) столкнулись самолёт Як-40 и вертолёт Ми-8ТВ в результате чего погибли 40 человек.

Воздушные суда

Як-40

Як-40 с бортовым номером 87455 (заводской — 9431236, серийный — 36-12) был выпущен Саратовским авиационным заводом 25 августа 1974 года и вскоре передан Министерству гражданской авиации СССР . 1 октября того же года он начал эксплуатироваться в Братском (по другим данным — 1-м Иркутском) авиаотряде Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 10 455 часов налёта и 9784 посадок .

В тот день самолёт выполнял местный рейс В-652 по маршруту Иркутск — Железногорск-Илимский . Пилотировал его экипаж из 245 лётного отряда, состоящий из командира Ф. А. Коробкина , второго пилота Ю. В. Филёва и бортмеханика А. Г. Низовцева . В салоне работала стюардесса В. В. Павлова . Всего на борту находились 29 пассажиров. В 11:07 (06:07 МСК ) Як-40 вылетел из Иркутского аэропорта .

Ми-8

Ми-8ТВ (либо Ми-8Т) с бортовым номером 22268 (заводской — 6918, серийный — 69-18) был выпущен Казанским вертолётным заводом 20 ноября 1976 года . Как и самолёт Як-40, данный вертолёт также поступил в Братский авиаотряд Восточно-Сибирского управления гражданской авиации (был передан 29 декабря). На момент катастрофы он имел 5452 часа налёта и 9400 посадок .

Вертолёт выполнял учебный полёт по маршруту Братск —Железногорск-Илимский—Братск. На его борту было два экипажа, а также проверяющий — командир авиаэскадрильи В. И. Бакуров . Первый экипаж состоял из командира Э. С. Григорьева , второго пилота В. Н. Кравченко и бортмеханика М. М. Пикутского , а второй экипаж из командира В. Я. Белонога , второго пилота С. А. Чехломина и бортмеханика А. А. Шишкина . В 10:40 (05:40 МСК) Ми-8 вылетел из Братского аэропорта .

Катастрофа

Небо над Железногорском-Илимским было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 720 метров и разорвано-слоистыми облаками с просветами и нижней границей 200 метров, видимость составляла 20 километров, а ветер был северо-западный слабый. В 12:07 Як-40 (борт 87455) вышел на ДПРМ аэропорта Железногорск на высоте 1800 метров. В это же самое время на данной схеме захода на посадку по ОСП с посадочным курсом 275° находились также самолёт Ан-2 (борт 70620), который следовал после пролёта ДПРМ в район третьего разворота, снижаясь при этом до 500 метров, а также вертолёт Ми-8 (борт 22268), выполняющий полеты по ОСП в районе аэропорта и после пролёта БПРМ уходил на второй круг , поднимаясь до 500 метров. одновременно с этим, из Братска на эшелоне 3900 метров уже подходил ещё один Як-40 (борт 87448) у которого расчётное время посадки в Железногорске составляло 12:23 .

В 12:08 диспетчер дал экипажу борта 87455 (Як-40) занять ко второму развороту высоту 800 метров (на большом прямоугольном маршруте), а при следовании к третьему развороту снизиться до 500 метров. В это же время самолет Ан-2 выполнил четвёртый разворот, а вертолет Ми-8 занял 500 метров и выполнил второй разворот (на малом прямоугольном маршруте). Все самолёты и вертолёт выполняли схемы захода на посадку левыми прямоугольными маршрутами, находясь при этом в облаках. При пролёте траверза ДПРМ экипаж Як-40 запросил у экипажа Ми-8, где те находятся? Экипаж вертолёта доложил, что они заканчивают второй разворот. Ещё через 20 секунд диспетчер доложил экипажу Як-40: «Вертолет сзади вас километра 4 будет» , при этом стоит отметить то, что находиться вертолёту левее и позади Як-40 на 4 километра на той же высоте 500 метров запрещалось инструкциями (п. 5.9.2. НПП ГА-78). В 12:10:05 экипаж Як-40 доложил о начале выполнения третьего разворота и получил разрешение диспетчера занять 400 метров к четвёртому развороту, а через 5 секунд экипаж вертолета Ми-8 доложил о пролёте траверза ДПРМ. В 12:11:12 экипаж самолета Як-40 приступил к выполнению четвёртого разворота, находясь при этом в 15 километрах от ВПП , когда через 20 секунд экипаж вертолета доложил о начале выполнения третьего разворота на расстоянии 11,5 километра от ВПП. Диспетчер разрешил вертолету снижение к четвёртому развороту, который при этом пересекал посадочный курс, и снижаться до высоты 400 метров, на которой уже находился Як-40. Ми-8 выполнил третий разворот, в результате чего возникла аварийная ситуация, так как вертолёт и самолёт теперь сближались на пересекающихся курсах на одной высоте. Однако ни диспетчер, ни экипаж вертолета не заметили данной ситуации, а потому не приняли мер по её предотвращению .

В 12:11:52 экипаж Як-40, находясь над предпосадочной прямой, запросил у диспетчера расстояние до аэропорта. Если бы диспетчер в этот момент посмотрел на экран радиолокатора и определил положение воздушных судов, то он бы увидел опасность сближения вертолёта с самолётом. Но диспетчер в это время был занят переговорами с экипажем Ан-2, который освобождал ВПП после посадки, а также со вторым Як-40 (87448), который запрашивал снижение до эшелона 3300 метров. Лишь в 12:12:18 диспетчер сообщил экипажу Як-40 (87455) удаление — 12 км. А Ми-8 уже заканчивал четвёртый разворот со снижением до 400 метров и выходил на предпосадочную прямую прямо перед данным Як-40. В 12:13:00 (07:13:00) в облаках на высоте 400 метров и в 11 километрах от ВПП Як-40 под углом 30—80° врезался в Ми-8. Вертолёту при ударе оторвало несущий винт и двигатели, а также разрушило кабину экипажа и частично фюзеляж. У самолёта снесло левую часть крыла и частично разрушило фюзеляж и хвостовое оперение. Обе машины на расстоянии 330 метров друг от друга рухнули на расположенные внизу покрытые лесом холмы и сгорели. Все 40 человек (33 в Як-40 и 7 в Ми-8) погибли .

Запись переговоров

Причины

1. Авиационная катастрофа с уровнем подготовки экипажей обоих ВС не связана. Экипаж Ми-8 проявил недостаточную радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов.
2. Диспетчер КДП МВЛ в нарушение технологии работы не осуществлял непрерывного контроля за заходом на посадку самолета Як-40 и вертолета Ми-8 и не обеспечил безопасных интервалов между ними в процессе УВД.
3. В Инструкции по производству полетов на а/д Железногорск (ИПП), в нарушение требований ОПП-77, вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее установлены две различные схемы полета, снижения и захода на посадку по ППП с одной и той же высотой полета по кругу 500 м — для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее и для ВС со скоростью 200 км/ч и менее. Описание схем снижения и заходов на посадку по ППП отсутствуют.
4. Допуск диспетчера КДП МВЛ Герасина С. Н. к самостоятельной работе на КДП руководством Братского отдельного авиаотряд был оформлен формально, без прохождения им соответствующей стажировки и проверки специальных знаний, и с грубыми нарушениями требовании действующего положения. Он был направлен для работы в а/п Железногорск 10 сентября и приступил к работе 11 сентября. При этом диспетчер не был подготовлен для работы на КДП, не знал ИПП данного аэродрома, слабо знал порядок и правила полетов в районе аэродрома и руководства воздушным движением.
5. В нарушение требований МГА на диспетчера КДП МВЛ были возложены дополнительные функции диспетчера посадки и дежурного штурмана.
   —

Заключение: Причиной столкновения воздушных судов является грубое нарушение требований НПП ГА-78 диспетчером КДП МВЛ, не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами при полетах по ППП.
Способствующими причинами являются:

• несоответствие требованиям ОПП-77 схем снижения и заходов на посадку ВС по ППП на аэродрома Железногорск;
• недостаточная радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов экипажа Ми-8;
• допуск к работе на КДП МВЛ неподготовленного диспетчера Герасина С. Н.

—

Примечания