UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) — серия высокоскоростных газотурбинных поездов производства компании United Aircraft . Эксплуатировались железными дорогами Канады с 1968 по 1982 год и Национальной железнодорожной пассажирской корпорацией США с 1968 по 1976 год. Один из первых газотурбинных пассажирских поездов и один из первых поездов с наклоняемым кузовом .

История

В 1950-х годах в железнодорожной компании Чесапика и Огайо начали разработку нового типа поездов, взяв за основу конструкцию подвески и тележек вагонов второго поколения испанской компании (англ.) ( . Вместо двухосных тележек применялись одноосные, причём расположенные между вагонами. За счёт системы тяг вагоны входили в кривые с наклоном на угол до 3°, что позволяло составу проходить их с большей скоростью, чем при обычной системе, когда каждый вагон опирается на собственные тележки .

Из-за особенностей конструкции трудно было изменить количество вагонов в составе (для этого требовались сложные работы по отсоединению вагона от тележки и специальное оборудование; впрочем, в этом турбопоезда не отличались от других ранних моделей сочленённых поездов), так что разработчики предусмотрели использование поездов по системе многих единиц . Для этого пришлось разработать особую конструкцию головного (моторного) вагона: кабина машиниста находилась на возвышении, а проход под ней вёл между двумя дизельными двигателями к передней части вагона, где располагалось сцепное устройство (скрытое носовой частью вагона) и двустворчатый люк наружу .

Однако разработка осталась невостребованной до 1960-х годов, когда патенты на конструкцию скоростного поезда выкупила компания United Aircraft, пожелавшая принять участие в организации северо-восточного транспортного коридора вместе с Министерством транспорта США . Конструкторы подразделения Corporate Systems Center взяли за основу оригинальный проект, но решили установить вместо дизелей дефорсированный вариант газотурбинных двигателей модели Pratt & Whitney Canada PT6 (с мощностью, уменьшенной с 600 до 300 л. с., и обозначением ST6). Так как ГТД были гораздо меньше, чем планируемые изначально дизельные двигатели, в моторном вагоне освободилось много пространства, что позволило разместить за кабиной машиниста панорамный салон для пассажиров .

По утверждению нескольких канадских журналистов, турбопоезда «производят значительно больший шум при движении по рельсам, нежели обычные составы»; репортёры плохо отозвались и о ходовых качествах: «из-за конструкции одноосных тележек вагоны проходят кривые с серией рывков, а не плавно, как было заявлено в пресс-релизах» .

Производство и эксплуатация

США

Два первых состава построили на заводе компании « Пульман » в Чикаго. Головной и хвостовой вагоны были моторными, остальные — прицепными. Длина моторного вагона составляла 22,3 м, а прицепного — 17,3 . Силовая установка каждого моторного вагона включала три авиационных двухвальных газотурбинных двигателя мощностью 455 л. с. каждый. Валы от турбин подсоединялись к центральному объединительному редуктору; туда же подсоединялся электродвигатель для движения на электрифицированных участках и в тоннелях (моторные вагоны также были оборудованы токоприёмниками для контактного рельса , чтобы перемещаться по Центральному вокзалу Нью-Йорка ; максимальная скорость при движении на электрической тяге — 80 км/ч). Из этого редуктора выходили два вала к двухступенчатым осевым редукторам тележки. Один из ГТД использовался для вспомогательных нужд. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов .

Скоростные испытания проводили на линии от Уэствуда (штат Массачусетс) до Уэстерли (штат Род-Айленд) . 1 августа 1967 года один из составов отправился своим ходом, без пассажиров, в Провиденс , где инженеры собирались усовершенствовать конструкцию. Повторные испытания провели на специально построенной железнодорожной линии Трентон — Нью-Брансуик . В ходе этих испытаний поезд достиг скорости 275 км/ч, что стало рекордом для железнодорожных транспортных средств с ГТД (в 1972 году французский газотурбинный поезд TGV 001 побил этот рекорд, достигнув скорости в 318 км/ч ) .

1 января 1968 года корпорация United Aircraft передала производство скоростных поездов другому подразделению — Sikorsky Aircraft Division . Министерство транспорта США приобрело в лизинг оба построенных состава и заключило соглашение об их эксплуатации с железнодорожной компанией (англ.) ( ; однако она с 1961 года проходила процедуру банкротства, и 1 января 1969 года её поглотила (англ.) ( , оставив соглашение в силе. 8 апреля 1969 года началась эксплуатация турбопоездов по северо-восточному транспортному коридору на линии Бостон — Нью-Йорк . Трёхвагонные составы вмещали до 144 пассажиров и перемещались с ограничением скорости до 160 км/ч, преодолевая маршрут в 370 км за 3 часа 39 минут. В первый год эксплуатации средняя заполненность салонов составляла примерно 90% .

В 1971 году контроль над большинством железных дорог страны получила национальная корпорация « Амтрак ». Подвижный состав многих железнодорожных компаний, включая Penn Central, также перешёл к корпорации. «Амтрак» продолжила эксплуатацию турбопоездов на линии Бостон — Нью-Йорк. В 1976 году корпорация решила отказаться от дальнейшей эксплуатации турбопоездов и перегнала их на территорию ремонтного депо в Провиденс .

«Амтрак» утилизировала поезда UAC TurboTrain в 1980 году. Ни один из составов не сохранился до наших дней.

Канада

В мае 1966 года Канадская национальная железная дорога заказала пять семивагонных турбопоездов для обслуживания линии Монреаль — Торонто . Первоначально планировалось использовать систему многих единиц , сцепляя поезда в четырнадцативагонные составы вместимостью до 644 пассажиров. Поезда для Канады строил специально образованный консорциум предприятий: тележки и подвеску вагонов изготавливала компания (англ.) ( , вагоны собирали в компании Alcan , а силовые установки — на Локомотивостроительном заводе в Монреале . Составы должны были быть готовы до лета 1967 года, однако из-за различных проблем со вспомогательным оборудованием их начали эксплуатировать только 12 декабря 1969 года .

По сравнению с американскими, канадские турбопоезда имели отличия в конструкции. Прежде всего, они были семи-, а позже девятивагонными; их силовая установка состояла из пяти газотурбинных двигателей, четыре из которых использовались для тяги, а пятый — для привода генератора, питавшего электрические системы поезда. В качестве тяговых двигателей использовались двухвальные ГТД Pratt & Whitney Canada ST6 мощностью 400 л. с. каждый .

Рекламное агентство Канадской национальной железной дороги решило представить турбопоезда как совершенно новый вид транспорта и убрало слово train (поезд) из их названия. Так что во всех рекламных проспектах и пресс-релизах составы именовались просто «Turbo», хотя в документах и переписке с UAC они по-прежнему обозначались «TurboTrain». Перед изготовителями поставили задачу завершить испытания до Экспо-67 в Монреале; хотя это не удалось, испытания продолжались в ускоренном режиме, и составы допустили к эксплуатации спустя всего год (хотя в других случаях подобную технику испытывали шесть-семь лет) .

В декабре 1968 года на презентацию турбопоезда съехались репортёры из многих изданий. За час до запланированной демонстрационной поездки поезд столкнулся с грузовиком. Несмотря на бытовавшие представления о том, что столкновения представляют опасность для лёгких составов, турбопоезд не сошёл с рельс и получил не слишком серьёзные повреждения. Предусмотренные конструкцией балки приняли на себя энергию удара, и повреждены оказались лишь стеклопластиковые створки люка и металлический каркас носовой части моторного вагона. Во время аварии никто не пострадал, а ремонт занял всего неделю .

Вскоре началась эксплуатация составов на железных дорогах страны. При выполнении первого рейса турбопоезд достиг скорости 167 км/ч поблизости от Дорваля . Однако в повседневной эксплуатации скорость поезда была ограничена 153 км/ч, что объяснялось большим количеством ж/д переездов между Монреалем и Торонто (240 переездов на шоссейных дорогах общего пользования, а также 700 переездов для сельскохозяйственной техники и переездов, расположенных на частных территориях) .

В начале января 1969 года у составов выявились некоторые недостатки конструкции — например, тормозная система не выдерживала канадских морозов. Все турбопоезда отправили на ремонт и модернизацию. Составы вернулись на маршрут в мае 1970 года, однако вскоре вновь начались технические проблемы. В 1971 году эксплуатация турбопоездов опять была приостановлена. К этому моменту руководители Канадской национальной железной дороги уже публично выражали недовольство турбопоездами; один из вице-президентов компании заявил: «Они с самого начала не соответствовали требованиям контракта». Тогда корпорация UAC объявила, что займётся устранением неисправностей (которые считает сравнительно небольшими), для чего приостанавливает эксплуатацию всех турбопоездов. Обозреватели железнодорожного транспорта, в том числе (англ.) ( (редактор издания (англ.) ( ), отмечали, что в конструкции турбопоездов было слишком много новшеств и неотработанных технологий, причём «не проводилось достаточно тщательных исследований того, насколько всё это применимо на железнодорожном транспорте. Создаётся впечатление, что основные узлы поезда — от трансмиссии до подвески вагонов — большей частью сошли прямо с чертёжной доски в серийное производство» .

Пока турбопоезда простаивали, руководство Канадской национальной железной дороги поменяло планы, и в 1971 году началась программа модернизации: пять семивагонных составов переформировали в три девятивагонных, и в их конструкцию внесли незначительные изменения. Чтобы предотвратить повреждение крыши панорамного салона выхлопными газами, её металлизировали; в передней части двигателей установили защитную решётку. Лишние вагоны сформировали в два четырёхвагонных состава и решили продать корпорации «Амтрак», однако в июле 1973 года один из них при проведении испытаний столкнулся с товарным поездом, и три вагона пришлось списать. Уцелевший моторный вагон этого турбопоезда не стали продавать, и в 1975 году им заменили сгоревший вагон одного из девятивагонных составов .

В конце 1973 года три девятивагонных турбопоезда начали регулярное движение по линии Торонто — Монреаль — Торонто коридора Квебек — Уинсор с остановками в Дорвале , Кингстоне , (англ.) ( . Поезд под номером 62 ежедневно отправлялся из Торонто в 12:45 и прибывал в Монреаль в 16:44. Поезд номер 63 ежедневно ходил в те же часы в обратном направлении. Во все дни кроме субботы существовали также вечерние рейсы: поезда под номерами 68 и 69 отходили в 18:10 из Торонто и Монреаля соответственно и прибывали в пункты назначения в 22:14. Таким образом, дневные рейсы занимали 3 часа и 59 минут, а вечерние — 4 часа 4 минуты. Турбопоезда проводили в пути примерно на полчаса меньше, чем скоростные составы предыдущего поколения ( (англ.) ( ), хотя конструкционная скорость в 193 км/ч позволяла проделать этот путь значительно быстрее. Наибольшая средняя скорость составляла всего 137 км/ч — поезд преодолевал безостановочный участок Кингстон — Гайлдвуд длиной 233,4 км за 102 минуты .

При эксплуатации турбопоездов приходилось постоянно вносить изменения в их конструкцию. Так, были усовершенствованы редукторы и система наклона кузова, а также улучшена шумоизоляция. И вот в 1974 году у составов наконец прекратились постоянные технические проблемы . 22 апреля 1976 года был установлен новый рекорд скорости для Канады — турбопоезд достиг 226 км/ч близ Гананокве . В Канаде этот рекорд не побит до сих пор . Канадская национальная железная дорога продолжала использовать турбопоезда до 1978 года, пока пассажирские перевозки не поглотила компания VIA Rail ; далее уже она продолжила эксплуатацию турбопоездов.

Один турбопоезд списали к концу 1970-х годов (далее он служил в качестве донора запчастей). 29 мая 1979 года по пути из Монреаля в Торонто из-за утечки масла в моторном вагоне другого турбопоезда произошло возгорание . В составе находилось 210 пассажиров, обошлось без серьёзных травм. После ликвидации пожара остатки поезда отбуксировали; также пришлось заменить около 25 метров железнодорожного пути .

Эксплуатация турбопоездов в Канаде закончилась 31 октября 1982 года, когда на смену им пришли (англ.) ( с дизель-электрическими локомотивами производства Bombardier Transportation . Несмотря на то что вначале турбопоезда казались нерентабельными, после модернизации 1974 года они находились в исправном состоянии около 97 % времени . Однако рост цен на нефть, начавшийся в 1970-х годах, сделал их эксплуатацию действительно невыгодной, вследствие чего железнодорожные компании отказались от них в пользу локомотивов и поездов другого типа. После списания турбопоездов на Канадских железных дорогах не было столь скоростных составов. И до сих пор (данные 2015 года) путь из Монреаля в Торонто занимает примерно 4 часа 45 минут .

Примечания

1. (неопр.) . worldwide.espacenet.com . Дата обращения: 25 сентября 2020. 26 января 2020 года.
2. ↑ , Зарубежные турбопоезда, с. 112—121.
3. (неопр.) . worldwide.espacenet.com . Дата обращения: 30 сентября 2020. 26 января 2020 года.
4. (неопр.) . (апрель 1969).
5. ↑ , p. 142.
6. , facing p.28.
7. ↑ (PDF) . Penn Central Post . May 1970. (PDF) из оригинала 6 октября 2014 .
8. Shron, Jason. TurboTrain: A Journey. — Rapido Trains Inc., 2008. — ISBN 978-0-9783611-0-5 .
9. "Fast Train Project Chugs at Half Speed", by Louis Dombrowski, Chicago Tribune , July 27, 1967, p2-18
10. "Turbotrain Due in State Today", Bridgeport (CT) Post , August 3, 1967, p2
11. (неопр.) . Popmech.ru . Дата обращения: 1 октября 2020. 30 сентября 2020 года.
12. от 28 сентября 2012 на Wayback Machine on the National Capital Land Transportation Committee's website
13. (неопр.) . news.google.com . Дата обращения: 9 октября 2020. 8 марта 2021 года.
14. , p. 46.
15. (англ.) . thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 29 октября 2020. 9 ноября 2020 года.
16. Paulsen, Monte (неопр.) . Дата обращения: 10 февраля 2010. 8 августа 2020 года.
17. , p. 142, с. 142—143.
18. , p. 28.
19. ↑ , p. 142, с. 142.
20. (англ.) . thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 18 ноября 2020. 9 ноября 2020 года.
21. ↑ Chris Bateman. (англ.) . Spacing Toronto (9 декабря 2015). Дата обращения: 1 декабря 2020. 30 ноября 2020 года.
22. Canadian Transport Commission Railway Transport Committee. . — Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee, 1979. — book с.
23. . Ottawa Citizen . 1979-05-30. из оригинала 25 ноября 2020 . Дата обращения: 20 января 2021 .
24. (англ.) . thestar.com (8 декабря 2008). Дата обращения: 20 января 2021. 8 марта 2021 года.

Литература

• Евгений Тарасович Бартош. . — Москва, Басманный туп., 6а: ТРАНСПОРТ, 1972. — 144 с.
• Allen, Geoffrey Freeman. . — Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (United Kingdom) : Patrick Stephens Limited, 1992. — ISBN 978-1852603809 .
• Merrilees, Andrew. Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992. — Ottawa, Ontario : Bytown Railway Society, Inc., 1995. — ISBN 0-921871-01-5 .
• Litvak, Isaiah. / Isaiah Litvak, Christopher Maule. — University of Toronto/York University Joint Program in Transportation, 1982.

Ссылки

• 
•