2ТЭ10Л (2-секционный ТЭ10 луганской модификации) — советский магистральный грузовой тепловоз мощностью 2×3000 л.с., выпускавшийся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с октября 1961 года по 1977 год . Имел дизель-генераторную установку и экипажную часть, как у тепловоза ТЭ10, но в целом по конструкции был на 80 % унифицирован с другим тепловозом — ТЭ3 (а точнее — ТЭ3Л ), благодаря чему стало возможно наладить крупносерийный выпуск. Первый крупносерийный представитель семейства ТЭ10, выпуск которого теперь перешёл с Харьковского на Луганский завод.

Предыстория

В 1957 году Харьковский завод транспортного машиностроения построил опытный односекционный тепловоз с секционной мощностью 3000 л.с., которому присвоили серию ТЭ10 , а в 1960 году был построен уже двухсекционный 2ТЭ10 (изначально — ТЭ12), представляющий собой два постоянно сцепленных ТЭ10. 2ТЭ10 по сравнению с выпускаемым в то время крупносерийно ТЭ3 (по несколько сотен штук в год) будучи всего на пару с лишним метров длиннее (2×18 610 мм против 2×16 696 мм ) и на шесть тонн тяжелее (2×129 т против 2×126 т) был в полтора раза мощнее (2×3000 л.с. против 2×2000 л.с. ), то есть мог водить более тяжёлые поезда. Тем перспективней была бы замена ТЭ3 на 2ТЭ10.

Но тут проблемой стала сложная конструкция нового тепловоза. Дело в том, что на ТЭ10 был применён кузов несущей конструкции, то есть пол, крыша и стенки представляли собой единую конструкцию, которая воспринимала все нагрузки. А у ТЭ3 кузов был рамной конструкции, то есть всю нагрузку воспринимала рама локомотива, а кузов просто ставился на неё сверху, из-за чего в целом конструкция получалась тяжелее, но проще и дешевле. К тому же переход от рамной конструкции кузова к несущей требовал перестройки производственных цехов, тогда как тепловозов нужно было много и сразу, так как они должны были заменить паровозы, которые в то время (начиная с XX съезда КПСС ) массово списывали. Магистральные тепловозы выпускали три завода — Харьковский, Коломенский и Луганский , при этом крупносерийное производство локомотивов мог осуществлять только последний, так как Харьковский также строил и танки, а Коломенский в это время налаживал серийный выпуск пассажирского ТЭП60 .

Первые тепловозы

Чтобы наладить выпуск 2ТЭ10 вместо ТЭ3, Луганский завод в июне 1961 года предложил переработать конструкцию харьковского тепловоза, что было поддержано Украинским Совнархозом, Госпланом УССР, Госкомитетом СМ по автоматизации и машиностроению, а также Министерством путей сообщения СССР .

От харьковского ТЭ10 были использованы дизель-генераторная установка, компрессор и такие же тележки , включая тяговые электродвигатели ЭД-104 (был модернизирован до ЭД-104А). Но зато вся остальная механическая часть, включая кузов, были заимствованы от ТЭ3, а точнее его опытной модификации — ТЭ3Л . Вообще по сути это и был ТЭ3Л, но с дизель-генераторной установкой от ТЭ10. Новый тепловоз, которому присвоили обозначение 2ТЭ10Л , имел даже такие же размеры, как ТЭ3, то есть был короче оригинального ТЭ10, благодаря чему почти не потяжелел относительно последнего.

Первый тепловоз 2ТЭ10Л-001 был построен в октябре 1961 года, а в ноябре того же года прошёл первую обкатку на участке Луганск — — — Красный Лиман ( Донецкая железная дорога ). В 1962 году № 001 был передан Министерству путей сообщения; в том же году построили и № 002 . В 1963 году была выпущена партия ещё из трёх тепловозов (003—005), при этом № 005 в качестве эксперимента был выпущен с бесчелюстными тележками. 28 февраля 1964 года Государственный Комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению издал приказ № 101 , в котором был установлен порядок проведения испытаний этих опытных машин, а также была организована межведомственная комиссия по приёмке тепловоза 2ТЭ10Л. Уже в 1964 году испытания были завершены, после чего Межведомственная комиссия приняла данные тепловозы и рекомендовала их к крупносерийному производству. В том же году Заместитель Председателя Государственного Комитета по автоматизации и машиностроению утвердил акт, по которому тепловозы 2ТЭ10Л были включены в Госплан СССР . Также в 1964 году были построены ещё 12 тепловозов, причём начиная с 2ТЭ10Л-006 была изменена кабина: увеличены размеры лобовых окон (учтён опыт выпущенной в том же году пассажирской модификации — ТЭП10Л ) и стал применяться другой контроллер машиниста , унифицированный с контроллером от ТЭ3.

Серийное производство

Уже в 1965 году Луганский завод (с 1970 года — Ворошиловградский) перешёл на массовый выпуск 2ТЭ10Л, построив сразу 80 тепловозов, а с 1968 года ежегодно выпускал уже свыше трёх сотен этих машин (свыше шести сотен секций). Первые представители серии поступали на Южную железную дорогу , а также на Большое кольцо Московской железной дороги ; с 1968 года они поступали уже и на другие дороги. Также с 1964 по 1968 год на заводе было выпущено 218 односекционных пассажирских тепловозов ТЭП10Л , являющихся пассажирской модификацией 2ТЭ10Л.

В процессе выпуска конструкция тепловоз постоянно улучшалась. Так с 1968 года в системе охлаждения были внедрены водомасляные теплообменники, вместо применявшихся до этого воздушно-масляных, причём в 1968 году такие теплообменники имели лишь 372 секции, но уже к 1970 году число последних возросло до 700. С № 1231 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 стали применяться ЭД-107А, которые отличались изменением конструкции механической части, включая якорные подшипники и систему подачи смазки, но при этом двигатели были взаимозаменяемы. Стараясь улучшить условия работы тяговых редукторов, с 1970 года некоторые партии были оборудованы редукторами от ТЭ3 (модуль 10 мм, передаточное отношение 75:17), а у № 1555 , 1756 и 1801 на больших зубчатых колёсах были применены резиновые элементы эластичности. № 1314 и 1318 имели увеличенную до 2×136,5 тонн служебную массу, то есть осевая нагрузка у них достигала 23 тонна-сил, при этом тележки имели усиленное рессорное подвешивание.

Производство 2ТЭ10Л осуществлялось вплоть до 1977 года, а всего по заводским данным было построено 7309 секций. По сведениям Департамента локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения, последним представителем серии стал 2ТЭ10Л-3663. Вместо 2ТЭ10Л завод начал выпускать 2ТЭ10В , которые представляли собой гибриды 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 , а до этого с 1975 года строились параллельно с 2ТЭ10Л.

Эксплуатация

Тепловозы 2ТЭ10Л получили широкое распространение на железных дорогах СССР. Однако к 1980-м годам их начали заменять более совершенные тепловозы 2ТЭ10В. Значительное списание 2ТЭ10Л произошло в 1990-х годах. Сегодня около 10 единиц 2ТЭ10Л эксплуатируются на Молдавской железной дороге , ещё некоторое количество в Таджикистане , а также несколько единиц на промышленных предприятиях в России и в качестве рельсосмазывателей в Казахстане .

• Тепловоз 2ТЭ10Л-3246 железных дорог Молдавии отправляется с грузовым поездом.

Культурные аспекты

В фильме « Поезд вне расписания » предпринимается попытка догнать неуправляемый поезд секцией «Б» тепловоза 2ТЭ10Л-2081, но на переезде последний врезается в автомобильный прицеп (на самом деле в сцене со столкновением тепловоз меняется на М62 ).

См. также

• Локомотивы Луганского завода

Литература

• Раков В. А. Тепловозы серии 2ТЭ10Л // . — М. : Транспорт , 1999. — С. 150—155. — ISBN 5-277-02012-8 . от 24 мая 2014 на Wayback Machine
• Тепловоз 2ТЭ10Л // Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — С. 51—57. — 1000 экз.