Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения.

ЗИС-127 (ЗИЛ-127) — первый советский междугородный автобус производства завода имени Сталина (26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127). Выпускался в 1955—1961 годах.

Общее количество произведённых автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 единиц, 1956 — 201 единица, 1957 — 189 единиц, 1958 и 1959 — по 200 единиц, 1960 — 30 единиц, 1961 — 1 единица. По предварительным данным, по состоянию на 2014 год сохранились четыре машины, причём одна из них — марки ЗИС . Один из автобусов установлен перед автовокзалом в Таллине.

История

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы. К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 1940-х годов группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.

Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый из которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжелённый лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под своё „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»

После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206 ), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в испытательные пробеги.

Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и других, а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению, габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм — а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации «Совета экономической взаимопомощи» ( СЭВ ) на ВНР . Поэтому, с начала 1960-х гг. Венгрия развернула массовые поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66 . Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 1960-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 , и если производство городского автобуса ЗИЛ-158 было передано на ЛиАЗ , то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным — несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации. Сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus ( Ikarus-250 , Ikarus-255 , Ikarus-256 ) и ЛАЗ ( ЛАЗ-697 , ЛАЗ-699 ), а с середины 1980-х годов и югославские TAM .

Кроме того, на судьбу ЗИЛ-127 повлияло негативное отношение Н. С. Хрущёва к его городскому варианту ЗИЛ-129, представленному в 1959 году. Незадолго до этого Хрущёв побывал в США, и американские автобусы ему не понравились. Сравнивая ЗИЛ-129 с ЛАЗом, он заявил, что выпускать нужно именно львовские автобусы, «а не эти американские уроды». Неудивительно, что ЗИЛ-129 после этого в серию не пошёл, а производство ЗИЛ-127 именно в 1960 году резко упало (в сравнении с 1959 годом — всемеро) и вскоре было завершено.

В основном ЗИС(ЗИЛ)-127 были сняты с маршрутов в середине 1960-х — начале 1970-х годов. Встречается упоминание ^{[ где? ]} об одном ЗИЛ-127, работавшем на Украине в середине 1980-х.

Дизайн

Дизайн автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов (тогда своего рода модой среди советских и европейских производителей автобусов было ориентироваться на американский стиль).

Конструкция

Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.

Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо, а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека, крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причём ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого. Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Водительской двери на ЗИЛ-127 не было.

Салон и водительское место

В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались восемь багажных отделений.

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-«шлагбаум», который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки. Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зелёного цвета с надписью «Третья передача». Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. На левой панели кабины располагались включатель прожектора, переключатель указателей поворотов, включатель габаритных фонарей и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители обустраивали на нём спальное место.

Справа от щитка приборов, располагался ламповый приёмник «А-5», что сразу поднимало данную модель автобуса на новый технический уровень, так как раньше радиоприёмниками не оснащали автобусы

Технические характеристики

Пассажировместимость — 32 сидячих места.

Двигатель — ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200—1400 об/мин

Трансмиссия — КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача — от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача — от среднего положения нейтрали назад, третья передача — от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача — от правого положения нейтрали назад, задний ход — от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).

Тормозная система — с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов

Габаритные размеры

• Длина 10 220 мм
• Ширина 2680 мм
• Высота 3060 мм
• База 5600 мм
• Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
• Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
• Колея передних колес 2180 мм
• Колея задних колес 1940 мм

Весовые параметры

• Масса снаряжённая — 10 000 кг;
• Масса полная — 13 000 кг;
• Объём топливного бака — 250 л

Прочие параметры

• Скорость максимальная по шоссе — 95 км/ч
• Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) — 40 л/100 км
• Шины 320-20

Модификации

• ЗИЛ-129 — городская модификация, созданная в 1958-59 гг. По сравнению с ЗИЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора — бензиновый V8 ЗИЛ-375 (Начало выпуска: 1962 г.) распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗИЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч. Число мест для сидения — 41, общая пассажировместимость − 77 человек. Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних — в заднем свесе).
• ТурбоНАМИ-053 — экспериментальная машина с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Опытный образец построен в НАМИ в 1959 году. Максимальная скорость 160 км/ч ограничивалась только возможностями шин.

Примечания

Ссылки

• Васильев, Валерий (неопр.) . Московский автозаводец (2006). Дата обращения: 1 августа 2008. 20 февраля 2009 года.
• . Postimees . 2011-07-07 . Дата обращения: 3 марта 2012 .
• (неопр.) . SEBE (2011). Дата обращения: 3 марта 2012. 14 мая 2012 года.

Для улучшения этой статьи об автомобилях желательно : Проставить сноски , внести более точные указания на источники. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.