Great Northern Railway ( GNR , досл. с англ. «Большая северная железная дорога») — британская железнодорожная компания, основанная в 1846 году для организации движения от Лондона до Йорка .

В дальнейшем развитие компании шло в основном через приобретение или аренду местных железных дорог. Были построены линии к угольным месторождениям Ноттингемшира , Дербишира и Йоркшира . В Линкольншире и северном Лондоне GNR заняла доминирующее положение. Основной доход давала перевозка угля на юг в Лондон, однако доставка сельскохозяйственной продукции и пассажиров на короткие и дальние расстояния также имели существенный вклад. Скоростные пассажирские экспрессы привлекали внимание публики, а главный инженер-механик компании, Найджел Гресли , стал знаменитостью.

Коммерческую важность приобрели англо-шотландские перевозки по магистрали Восточного побережья. GNR контролировала магистраль от Лондона до Донкастера и заключила соглашения с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой, чтобы обеспечить сквозное движение из Лондона в Эдинбург.

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года произошла консолидация железнодорожных компаний Великобритании, и GNR вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . Хотя многие местные линии GNR были закрыты, значительная их часть используется до сегодняшнего дня.

Получение разрешения парламента

Предложение проложить железную дорогу, впоследствии названную Great Northern Railway, поступило в парламент в 1836 году. Её маршрут должен был пройти из Уайтчепела в восточном Лондоне через Кембридж и Линкольн в Йорк . Однако на тот момент проект был чрезвычайно амбициозным, и парламент его отклонил.

К 1844 году из Лондона на север Англии вёл только один железнодорожный маршрут: железная дорога Лондон — Бирмингем обеспечивала сообщение с Бирмингемом, откуда пассажиров принимала Grand Junction Railway , которая, в свою очередь, соединялась с North Union Railway, доставлявшей путешественников в Престон и Флитвуд. Чтобы попасть в Шотландию, пассажиры пользовались услугами парохода, курсировавшего из Флитвуда в Ардроссан .

В 1840-е годы отрасль жила в условиях железнодорожной мании : инвесторы искали любые возможности вложить капитал, в ответ предлагалось огромное число проектов железных дорог, не все из которых были реалистичными. Финансист Джордж Хадсон выделялся среди других участников рынка исключительными навыками лоббирования проектов и их последующей реализации, и особенно умением нейтрализовать или уничтожить любое сопротивление или конкуренцию. Методы, которые использовал Хадсон, не всегда были порядочными.

В строительстве дороги от Лондона до Йорка были заинтересованы многие, и после долгих переговоров между участниками конкурирующих проектов в 1845 году парламенту был предложен общий проект железной дороги Лондон — Йорк. На парламентской сессии 1845 года рассматривалось 224 законопроекта об одобрении железных дорог, и Торговому совету было поручено создать комитет для оценки предлагаемых линий. Образованный в результате комитет стал известен как «Пять королей». Когда в комитет поступил проект железной дороги Лондон — Йорк, Хадсон высказал настолько длинную серию возражений, что времени сессии не хватило, чтобы их заслушать.

Железная дорога Лондон — Йорк вновь стала предметом обсуждения парламента в 1846 году. К этому времени ещё несколько схем соединения столицы с Йорком были отклонены, и их сторонники присоединились к предлагаемому проекту. В связи с этим название будущей компании было изменено на Great Northern Railway. Джордж Хадсон продолжал противодействие, пытаясь сорвать одобрение проекта парламентом, но 26 июня 1846 года Акт о Great Northern Railway получил королевскую санкцию . Из проекта убрали многие ответвления, но основная линия осталась. Уставный капитал составил 5,6 млн фунтов стерлингов. 590 355 фунтов стерлингов компания потратила на парламентские расходы .

Одобренный маршрут начинался из в Лондоне, проходил через Хантингдон , Питерборо , Грантам , , Донкастер и Селби до соединения с Great North of England Railway к югу от вокзала Йорка. В закон также была включена петля от Веррингтон-Джанкшен, к северу от Питерборо, через Сполдинг до Бостона , далее через Линкольн до Гейнсборо и обратно до главной линии в .

Возникли затруднения приобретением земли, в частности, на территории Кингс-Кросс располагалась оспенная больница. Владелец требовал невероятно высокую цену, и дело было передано на рассмотрение суда. Процесс и последующий переезд больницы на новое место привели к долгой задержке, и правление GNR решило построить временный лондонский терминал на Мейден-лейн.

В это время компания взяла на себя ряд исключительных обязательств. Был заключён договор о покупке железной дороги Стэмфорд — Сполдинг, что сформировало петлю к северу от Питерборо обратно на линию GNR возле Кроуленда. Также были приобретены права на Royston and Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (от Бостона до Грейт-Гримсби) — обе одобренные, но ещё не построенные, и Boston, Stamford and Birmingham Railway (так и не была построена). У Южно-Йоркширской железной дороги были выкуплены акции стоимостью около одной трети миллиона фунтов стерлингов .

Начало строительства

1846 год стал пиком по количеству разрешений на строительство железных дорог. По ряду причин, не все из которых были связаны с железными дорогами, в следующем году произошел значительный спад активности, и инвестиционные деньги, особенно для уже утверждённых железнодорожных проектов, стало практически невозможно найти .

Great Northern Railway намеревалась построить устрашающе большую железнодорожную сеть, поэтому для реализации планов руководству пришлось определять приоритетные направления. Во второй половине 1847 года руководство остановило работы по строительству линии Донкастер — Йорк, но заключило контракт с фирмой Peto & Betts на строительство небольшого участка, который в итоге позволил бы пустить поезда до Уэйкфилда и Метли по дороге в Лидс .

Также было принято решение сначала построить петлю, так как это был наиболее простой способ быстро начать перевозки и получить доход.

Строительство

Первый участок Great Northern Railway был открыт 1 марта 1848 года. Фактически он являлся арендованной железнодорожной линией East Lincolnshire Railway от Грейт-Гримсби до Лаута. По будням здесь проходило пять поездов в каждом направлении, и далее пассажиры могли следовать из Гримсби в Нью-Холланд на реке Хамбер рамках союза с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. 3 сентября 1848 года открылся участок от Лаута до Фирсби. 2 октября 1848 года началось движение от Фирсби до временной станции в Бостоне .

Затем GNR открыла участок своей линии от Стокбриджа и Аскерна, а Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) построила станцию в Ноттингли. Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а полноценное движение началось двумя днями позже. Перевозку пассажиров на этом этапе организовала L&YR. 5 августа 1848 года участок GNR была продлён на юг до временной станции в Донкастере, началось движение товарных поездов .

Вскоре была построена часть петли, и 17 октября 1848 года началось движение от Уолтон-Джанкшн (недалеко от Питерборо на Midland Railway ) до Линкольна. Двойные пути были уложены на всём протяжении маршрута за исключением короткого участка в Бостоне, который была достроен к 11 мая 1850 года .

Капитан Винн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие, потребовав установки сигналов на разводном мосту в Брейфорд-Мер (Линкольн). После устранения замечания линия открылась 9 апреля 1849 года. Маршрут пересекался с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway в Гейнсборо (MS&LR), и поезда GNR задним ходом заходили на вокзал MS&LR в Гейнсборо. Соединение с линией MS&LR в Дарем-Окс-Джанкшен появилось после 3 апреля 1848 года и было одобрено парламентом задним числом .

Прямая линия между Питерборо и Донкастером стала известна как Таунс-Лайн ( англ. Towns Line ). Её перый участок открылся между станциями MS&LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Постоянный вокзал в Донкастере почвился к середине 1851 года .

В результате предпринятых действий GNR могла начать перевозки между Лондоном и Лидсом , используя чужие линии обходного маршрута к северу от Ретфорда. Джордж Хадсон попытался воспрепятствовать этому, отозвав ранее данное разрешение, но его сомнительные методы были раскрыты, и он покинул совет директоров Midland Railway и нескольких других компаний. 1 октября 1848 года началось движение по новому маршруту .

York and North Midland Railway (Y&NMR)призывала GNR использовать готовящуюся к открытию линию Y&NMR от Ноттингли до Йорка вместо строительства собственной линии до Йорка. После долгих размышлений 6 июня 1850 года GNR приняла предложение .

По договоренности с MS&LR с 7 августа 1850 года между Линкольном и Шеффилдом начали курсировать поезда GNR. Они следовали по путям MS&LR от Сайкс-Джанкшен, расположенного нескольких километрах к северу от Линкольна.

Станция в Лондоне

Первый поезд от лондонская станция на Мейден-лейн до Питерборо прошёл 5 августа 1850 года. Регулярное движение началось 7 августа 1850 года: восемь пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, по воскресеньям их число сокращалось до трёх. 8 августа 1850 года началось движение из Лондона до Йорка. Конечная станция на Мейден-лейн называлась компанией «Кингс-Кросс». Поезд в Эдинбург начал ходить со 2 сентября 1850 года. О шёл через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, а оттуда — по путям York, Newcastle and Berwick Railway (собственный прямой маршрут ещё не был открыт) .

Движение товарных поездов по главной магистрали началось 12 декабря 1850 года. 21 октября 1850 года была открыта линия Хитчин — Ройстон, 3 августа 1851 года она была продлена до Шепрета . Капитан Марк Хьюиш, генеральный директор Лондонской и Северо-Западной железной дороги с её образования в 1846 году, был искусным политиком, и, хотя его методы в целом были более честными в сравнении с действиями Хадсона, он агрессивно искал способы поставить в невыгодное положение конкурентов, в том числе GNR.

С самого основания GNR стремилась приобретать местные железные дороги или, по крайней мере, заключать соглашения, чтобы расширить территорию своего влияния. В 1852 году акционеры выразили недовольство объёмом финансовых обязательств, возникших из-за экспансионистской политики руководства, но председатель Эдмунд Денисон продолжил прежний курс, но уже не афишировал этого факта .

Открытие Таунс-Лайн

Компания отдала приоритет строительству петли через Линкольн за счёт так называемой Таунс-Лайн — прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда строительство этой линии, наконец, могло начаться, возник ряд трудностей, в том числе подрядчик отказался от проведения работ. Несмотря на всё, линия открылась 15 июля 1852 года для товарных поездов, и 1 августа того же года — для пассажиров. Линия начиналась от Веррингтон-Джанкшен к северу от Питерборо и шла до Ретфорда, где соединялась с веткой магистрали MS&LR, известной как Линкольнская кривая. В Ньюарке линия пересекала Midland Railway, а в Ретфорде — магистральную линию MS&LR. В Ретфорде с юга на запад была пролошена обходная линия, что позволило GNR запустить поезда до Шеффилда .

В Ноттингем

Для соединения производственных районов Манчестера с портом Бостона была создана Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway. В 1850 году она открыла движение между Колвик-Джанкшен, недалеко от Ноттингема, и временной станцией в Грантеме . 2 августа 1852 года в Грантеме октылось соединение с GNR. Амбергейтская компания рассчитывала на право пользования станцией Midland Railway в Ноттингеме, но в течение многих лет по этому поводу велись серьёзные споры, и GNR испытывала трудности с получением доступа в Нотингем для своих поездов .

Чтобы разрешить ситуацию, Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway построила собственную линию с отдельным вокзалом в Ноттингеме на Лондон-роуд. Он открылся 3 октября 1857 года. GNR арендовала компанию с 1 августа 1861 года .

Вокзал Кингс-Кросс

14 октября 1852 года в эксплуатацию был введён лондонский вокзал Кингс-Кросс. Временную станция на Мэйден-лейн закрыли. Кингс-Кросс имел два больших навеса, сохранившихся до настоящего времени, но только две пассажирские платформы, позднее получившие номера 1 и 8. Промежуточное пространство занимали боковые пути для вагонов .

Завершение первого этапа

В конце 1852 года считалось, что компания достигла своих первоначальных целей, открыв сообщение в Йоркшир от Кингс-Кросс через Таунс-Лайн и петлю. Четыре пассажирских поезда ходили от Кингс-Кросс до Йорка, один из них состоял из вагонов только первого класса, а один был так называемым « парламентским поездом ».

Руководство компании продолжало политику захвата территорий без строительства новых линий. Капитализация компании достигла значительного размера, а в 1853 году парламент санкционировал увеличение капитала ещё на миллион фунтов стерлингов. Охотно был принят и ещё один запрос на финансирование, направленное на установку электрического телеграфа . Сначала он появился южных участках сети, затем для управления движением через туннели, а к 1856 году распространился на севере до Хитчина в Норт-Хартфордшире .

Исходя из ожидаемого развития деятельности, в 1853 году GNR открыла новый локомотивный завод в Донкастере , перенеся на него производство с прежнего предприятия в Бостоне .

В Йоркшир

Магистраль до Йорка

Одобренная сеть GNR включала линию от Донкастера до Йорка. Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) вела прокладку путей от Ноттингли до развилки в Аскерне, недалеко от современного Шафтхолм-Джанкшен к северу от Донкастера. Между L&YR и GNR были согласованы взаимные права на использование линий. 6 июня 1848 года прошёл первый пассажирский поезд между Ноттингли и Аскерном. 7 июня 1848 года с использованием участка GNR длиной около 4 км маршрут был продлён до Стокбриджа, на участке между Аскерном и Донкастером (Стокбридж позднее был переименован в Аркси). Дальше пути GNR шли до временной станции, расположенной непосредственно в Донкастере на северном берегу реки Дон . Открытие этого участка состоялось 5 августа 1848 года как раз к скачкам Сент-Леджер .

Западный Йоркшир

Приоритетом для GNR было получение доступа к крупным промышленным городам Западного Йоркшира , в строительстве собственной железной дороги к которым парламент отказал. Первой целью стал Лидс .

Строительство центральной станции Лидса было одобрено 22 июля 1848 года. Она стала совместным предприятием четырёх компаний: GNR, L&YR , London and North Western Railway и — и поезд GNR впервые прибыл в Лидс 1 октября 1848 года . Составы GNR ходили из Донкастера в Лидс по железной дороге L&YR (от Аскерн-Джанкшен до Метли) и по железной дороге Midland Railway (от Метли до Лидса). В черте города поезда переходили на железную дорогу Лидс — Тирск, а затем сворачивали на центральную станцию Лидса .

1 января 1851 года South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway открыла линию от Донкастера до Барнсли. С этой компанией GNR заключила соглашение на использование путей и начала пассажирское движение до Барнсли и перевозку грузов до Хорбери .

1 августа 1854 года независимая дорога Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) открыла линию между Лидсом и Боулинг-Джанкшен, недалеко от Брадфорда , где она соединилась с L&YR. LB & HJR имели права пользования путями L&YR до Галифакса , а GNR были предоставлены полномочия по использованию новой линии, в результате GNR получила доступ к Брадфорду и Галифаксу .

3 октября 1857 года ещё одна независимая дорога, Bradford, Wakefield and Leeds Railway (BW&LR), открыла линию между Уэйкфилдом (нынешняя станция Киркгейт) и пересечениями с другими дорогами у Лидса. GNR и L&YR получили права на использование новой линии, что позволило GNR направлять свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя участок L&YR от Аскерна до Уэйкфилда. Треугольная развязка с LB&HJR в Уортли возле Лидса позволяла стледовать как в сторону Лидса, так и в сторону Брадфорда. Новый маршрут позволил GNR исключить пути конкурирующей Midland Railway и получить прямой доступ к центральной станции Лидса, минуя неудобный разворот на линии Лидс — Тирск .

Через неделю после открытия BW&LR, 10 октября 1857 года, LB&HJR открыла прямую линию из Ардсли по BW&LR в Лайстердайк возле Брадфорда. Она стала продолжением грузовой линии до Голдерсома. Участок имел большой уклон, но оставался стал пригодным дополнительным сквозным маршрутом для поездов GNR .

И LB&HJR, и BW&LR построили (или получили разрешение на строительство) нескольких веток в пределах своей зоны влияния. В 1864 году обе компании проложили линии в Батли . Возможно, более важным решением стало строительство проходного пути к станции L&YR в Брадфорде (позднее название — Брадфорд-Эксчендж). Станция LB&HJR была Адольфус-Стрит была тупиковой, соединительная линия с магистралью на Галифакс начиналась чуть раньше. На этой линии была построена новый поворот, чтобы поезда могли заходить на конечную станцию L&YR. Движение до неё открылось 7 января 1867 года. Станции L&YR оказалась перегруженной, случались заторы .

В 1863 году BW&LR изменила свое название на West Yorkshire Railway, и в том же году и она, и LB&HJR согласились на поглощение GNR. Парламент одобрил сделку в 1865 году .

Таким образом, GNR смогла получить под контроль крупную железнодорожную сеть в Западном Йоркшире, включив в зону своего влияния Уэйкфилд, Лидс, Брадфорд и Галифакс. Однако поезда из Донкастера по-прежнему ходили по путям на L&YR между Аскерн-Джанкшен и Уэйкфилдом. Устранение этого недостатка стало возможным, когда West Riding and Grimsby Railway открыла линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Следующей должна была появиться ветка до на восток к Торну, оправдывая упоминание Гримсби в названии компании. Она открылась 1 февраля 1866 года, и в тот же день ранее независимый концерн стал совместной собственностью GNR и Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Это позволило GNR отказаться от услуг L&YR .

Шеффилд

1 января 1847 года в результате слияния нескольких более мелких линий возникла Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway. GNR получила права на движение от до Шеффилда , и с 7 августа 1849 года открыла пассажирское движение из Линкольна. Появление GNR в Шеффилде было встречено без энтузиазма, но изменение политики компании в 1856 году улучшило отношение. В частности, с 1 августа 1857 года начал работу экспресс «Манчестер флайерс». Поезд покрывал расстояние в 325 км от вокзала Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-Роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, а чуть позже сократил время в пути пяти часов. До февраля 1859 года GNR платила за использование вокзала Шеффилд-Виктория 1500 фунтов стерлингов в год, но затем произвела единовременную выплату в размере 25 000 фунтов стерлингов и получила половину доли станции .

С 1859 года поезда GNR также ходили через Шеффилд в Пенистон и далее в Хаддерсфилд .

Галифакс и линии Куинсбери

С 1866 года GNR реализовала все планы в Западном Йоркшире. Был построен ряд дополнительных линий, наиболее важной среди которых можно считать ветку до Дьюсбери . Конечная станция в Дьюсбери открылась в 1874 году, но вскоре открылся сквозной маршрут до Батли через новую станцию Дьюсбери, построенную в 1880 году .

С 1867 года GNR начала строительство дорогостоящего и в конечном итоге не окупившегося маршрута в холмистой местности к западу от Брадфорда и к северу от Галифакса. Первой дорогой стала Halifax and Ovenden Junction Railway, короткая линия по северным возвышенностям Галифакса, открытая в 1874 году совместно с L&YR. Затем последовали Bradford and Thornton Railway и связанная с ней Halifax, Thornton and Keighley Railway. Строительство потребовало от GNR крупных финансовых вложений и множества технических ухищрений. Участки новых линий открывались постепенно с 1876 по 1884 год .

Падси

Петля через Падси от Брэмли до Лайстердайка была построена в 1893 году как продолжение ранее существовавшей тупиковой линии .

Линкольншир

В 1852 году была открыта East Lincolnshire Line (арендованная у East Lincolnshire Railway) и собственный маршрут GNR из Питерборо (от Веррингтон-Джанкшен) через Сполдинг и Бостон в Линкольн . GNR решила не строить одобренную линию от Линкольна до Ботри, поскольку включенная в проект ветка от Ботри до Шеффилда была исключена из одобренного маршрута. Сеть GNR достигла Гейнсборо, но в течение нескольких лет согласовать дальнейшее продвижение к Донкастеру через Россингтон не удавалось. В это время GNR использовала линию Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway от Гейнсборо до Ретфорда.

В июне 1857 года Boston, Sleaford and Midland Counties Railway построила линию от Грантема до Слифорда , а в апреле 1859 года продлила её до Бостона. GNR приобрела эту компанию в 1864 году и получила прямой маршрут с запада на восток из Ноттингема в Бостон .

В течение нескольких лет GNR избегала строительства ответвлений на территории, которую контролировала в Линкольншире, но этим занимались независимые компании. Многие из них обращались к GNR за финансовой помощью. Наиболее заметными маршрутами были ветки в прибрежные города (открыта в 1873 году), Мейблторп (1877) и Саттон-он-Си (1886). Эти курорты генерировали весьма значительный пассажиропоток, бо́льшая часть которого приходилась на однодневные поездки из промышленных городов Мидлендса .

В последующие годы GNR сама построила несколько новых веток. Во многих случаях они проходили по малонаселенной сельской территории, и появление железной дороги лишь незначительно увеличивало их экономическое развитие. Крупные города Линкольншира: , Бостон и Линкольн — также не получили значительного импульса развития.

Линии Линкольншира в целом неуклонно теряли популярность с 1930-х годов, и этот процесс завершился крупной программой закрытия 1970 года, после которой из старых маршрутов GNR сохранились только линия Ноттингем — Грэнтэм — Бостон — Скегнесс и находившаяся в совместном управлении GNR и линия Сполдинг — Линкольн — Донкастер вместе с линией GNR Сполдинг — Питерборо.

Линии в Хартфордшире

На той же парламентской сессии, санкционировавшей создание GNR, была одобрена Royston and Hitchin Railway (R&HR). GNR поддержала проект, надеясь, что использует его в качестве выхода к Кембриджу . R&HR открылась в 1850 году, а в 1851 году была продлена до Шепрета . открыла линию от развилки возле Кембриджа до Шепрета в 1852 году, в результате линия от Хитчина до Кембриджа использовалась как единое целое по договору аренды, заключённому между R&HR и Железной дорогой восточных графств.

В 1897 году R&HR была приобретена GNR, но кембриджский конец линии от Шепрета оставался в руках Great Eastern Railway (как преемника Железной дороги восточных графств) вплоть до консолидации британских железных дорог в 1923 году. В 1987 году линия была электрифицирована и превратилась в важный пассажирский коридор .

В 1858 году открылась Hertford and Welwyn Junction Railway. Ей совместно управляли GNR и Железная дорога восточных графств. Через линию Железная дорога восточных графств имелся доступ к лондонскому порту. Дальнейшее развитие сети было осуществлено через компанию Hertford, Luton and Dunstable Railway, открывшую в 1860 году свою дорогу, которая соединилась с GNR в Хэтфилде. В 1861 году её приобрелаGNR .

В 1858 году London and North Western Railway открыли ветку из Уотфорда в Сент-Олбанс. Независимые группы, поддерживаемые GNR, получили одобрение соединить Хэтфилд со станцией LNWR. Линия открылась в 1865 году, использовадась GNR и в 1883 году была ей поглощена .

Midland Railway в Хитчине

Midland Railway под руководством Джорджа Хадсона развивалась на юг от первоначальной базы в Дерби. По тактическим соображениям маршрут до Лондона было решено организовать через линию GNR от Хитчина. Для этого была построена линия из Лестера через Бедфорд. Она открылась в 1857 году, и 1 февраля 1858 первый пассажирский поезд Midland Railway прибыл на вокзал Кингс-Кросс .

Позже Midland Railway проложила собственную линию от Лестера до лондонского вокзала Сент-Панкрас , открывшуюся в 1867 году для грузового и в 1868 году для пассажирского движдения. С этого момента линия Бедфордом — Хитчином стала второстепенным участком Midland Railway .

Комитет Чеширских линий

В 1863 году GNR заключила соглашение с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире. Договор был одобрен в парламенте 13 июля 1863 года. Компании вели совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а затем и в Честере. GNR получила доступ к Чеширским линиям через участок MS&LR от Ретфорда. Позднее к партнерству присоединилась Midland Railway, и Комитет Чеширских линий продолжал работать в качестве управляющей организации до национализации железных дорог Великобритании в конце 1947 года .

Роль GNR в создании англо-шотландского маршрута по восточному побережью была официально зафиксирована после создания в 1860 году акционерного общества East Coast, в соответствии с которым общий парк пассажирских транспортных средств эксплуатировался GNR, North Eastern Railway и North British Railway . С 1862 года основной экспресс отправлялся в 10:00 с вокзала Кингс-Кросс и встречный из Эдинбурга . К 1870-м годам эти поезда стали известны как « Летучий шотландец ».

Расширенные городские линии

C 1 октября 1863 года GNR открыла движение от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит по линии, расширенной с двух до четырёх путей. Проходные поезда через Лондон не использовали эту линию до 1 марта 1868 года. В июне 1869 года линия была продолжена до Моргейт-стрит.

Совместная дорога GNR и MR

1 августа 1866 года GNR заключила соглашение с Midland Railway о совместном использовании Eastern & Midland Railway, включающей линию от Борна до Кингс-Линн через Сполдинг. GNR предоставила Midland Railway права на движение от Стамфорда до Борна через Эссендин в обмен на отказ от строительства линии от Саксби до Борна.

Основная линия Midland and Great Northern Joint Railway начинался от Питерборо и шёл через Саут-Линн (с правом прохода до Кингс-Линн) и Мелтон-Констебл до Грейт-Ярмута . Ответвления включали линии от Саттон-Бридж до Midland Railway возле Литтл-Байтема, от Мелтон-Констебля до Кромера и от Мелтона-Констебля до Нориджа .

Кроме того, Midland and Great Northern Joint Railway вместе с Great Eastern Railway владела Norfolk and Suffolk Joint Railway. Её маршрут пролегал между Кромером и Норт-Уолшемом и между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом .

Линии в Северном Лондоне

В 1862 году парламентское одобрение получила независимая дорога Edgware, Highgate and London Railway. Первой была построена пригородная линия от станции Севен-Систерс-Роуд (в 1869 году переименована в Финсбери-Парк) до Хайгейта и Эджвера. Накануне её октрытия было получено разрешение на строительство ответвлений в Мансвелл-Хилл и Хай-Барнет. Основная линия до Эджвера открылась 22 августа 1867 года, к тому времени компанию присоединила к себе GNR. Ветка до Хай-Барнета открылась в 1872 году, и благодаря быстрому росту населения именно она стала основной линией. Основной пассажиропоток создавали жители района, на юге конечными станциями маршрутов были Блэкфрайарс и Лафборо-Роуд, позднее к ним добавились Моргейт и Брод-Стрит.

Закон от 30 июля 1866 года разрешил постройку Muswell Hill and Palace Railway от станции Хайгейт до Александра-Палас. Линия заработала 24 мая 1873 года, в тот же день, когда открылся Александра-палас . 9 июня 1873 года дворец полностью сгоркл. Muswell Hill and Palace Railway была куплены GNR в 1911 году.

Линии Хайгейта не справлялись с пассажирским потоком, что способствовало развитию подземной сети метро, а поезда до Эджвера были перенаправлены на маршрут, впоследствии ставший Северной линией Лондонского совета по пассажирскому транспорту.

Пассажирские перевозки между Эджвером и Финчли-Централ были прекращены с началом Второй мировой войны , а бо́льшая часть оставшихся пассажирских маршрутов заменила сеть лондонского метрополитена. В 1954 году по линии до Александра-Палас прекратилось пассажирское движение. По Хайгейтской линии движение специальных поездов продолжалось до 1970 года .

Прибыльность и инвестиции

Наиболее удачным для GNR стал 1873 год, чему способствовало более частое, чем у London and North Western Railway или Midland Railway, движение экспрессов. Поезда с паровозами конструкции Патрика Стирлинга с одним ведущим колесом оказались одними из самых быстрых в мире.

Однако в 1875 году рост доходов был перекрыт инвестициями в инфраструктуру: системы сигнализации и блокировки, улучшение станций и грузовых подъездных путей.

Дербишир и Стаффордшир

Недовольная тем, что Midland Railway препятствовала доступу к угольным перевозкам, GNR решила построить собственную линию от Колвика, к востоку от Ноттингема , до угольных месторождений Дербишира . Линия огибала Ноттингема с севера, затем шла на запад до , после чего поворачивала на север в Пикстон , в долине реки Эреваш. Маршрут открылся в 1875 году и позднее был продолжен на запад до Дерби , а оттуда — до пересечения с North Staffordshire Railway в Эггинтоне с доступом в Бертон-он-Трент . Эта линия открылась в 1878 году.

Рельеф в районе Ноттингема был исключительно трудным. Строительство потребовало больших вложений, но они, несомненно, окупились, поскольку прибыльные перевозки угля возросли многократно. Колвик стал центром распределения угольного трафика GNR в Дербишире. Были организованы крупная сортировочная станция, паровозное депо и вагоноремонтный завод. В последующие годы станция неоднократно расширялась и в конечном итоге стала вмещать 6000 вагонов. GNR предоставила права пользования линиями Дербишира London and North Western Railway, которая также получила огромную прибыль от сделки.

В противоположность этому линия после Дерби проходила по сельским районам и, соответственно, имела меньший коммерческий успех, однако грузовые перевозки в сторону Бертона оставались весьма значительными. Строительство линии через Дерби привело к сносу частного жилья, но станция расположилась ближе к центру города, чем станция Midland Railway.

Недалеко от Эггинтона, возле западного конца линии, проходила железная дорога Стаффорд — Ютокситера. GNR приобрела её в 1882 году за 100 000 фунтов стерлингов. Компания не приносила прибыли, и покупка оказалась выгодной.

Развитие автомобильного транспорта негативно сказалось на участке линии к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение по ней было прекращено в связи с военными нуждами .

Углепроизводители долины обратились в GNR с просьбой о строительстве линии в их районе, так как их не устраивали условия Midland Railway, являвшейся монополистом в области железнодорожных перевозок. Линия Лин-Вэлли была открыта от Булвелла до Аннесли в 1881 году, и очень скоро перевозки угля по ней достигли гигантских объёмов. Месторождения, расположенные дальше на север, тоже нуждались транспорте, и для них в 1898 году был открыт дополнительный участок линии .

Забастовки и убытки

Начало 1880-х годов оказалось для GNR неудачным по ряду причин. Забастовки угольщиков и неурожаи снизили доходы от грузовых перевозок. Наводнения вынудили полностью закрыть с 9 октября 1880 года до 1 февраля 1881 года линию Сполдинг — Борн, которую арендовала GNR, и получилось, что плата за аренду взимается, а прибыль с перевозок получить невозможно. 14 мая 1881 года открылись доки Саттон-Бридж, в которые GNR инвестировала 55 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней постройки начали разрушаться из-за расположения на неустойчивых грунтах. Инженеры не смогли найти решения проблемы, и вложения пришлось списать.

Совместная дорога GNR и GER

На протяжении 1870-х годов Great Eastern Railway искала пути доступа к угольным месторождениям Восточного Мидлендса и Йоркшира. GNR постоянно чинила препятствия одобрению этого плана в парламенте, но в конце концов решила, что GER всё равно добьётся желаемого. 3 июля 1879 года королевское одобрение получил закон, согласно которому существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Сполдинга до Марча передавались в совместную собственность с GER, как и линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Сент-Айвса до Марча. От Сполдинга до Линкольна должна была быть построена новая линия. Управление этим маршрутом передавалось Объединённому комитету, не образующему отдельной компании.

Линия Сполдинг — Линкольн заработала в 1882 году. GER получила доступ к угольным месторождениям. У GNR была ветка, которая частично заменяла основную магистраль, хотя участок Сполдинг — Марч — Хантингдон вряд ли подходил для каких бы то ни было грузовых перевозок. Лорд Колвилл, председатель совета директоров GNR, постановил, что лучше иметь половину выручки от совместной линии, чем конкурировать с новым, полностью чужим маршрутом .

Совместная линия GNR и LNWR

После нескольких неудачных попыток GNR и London and North Western Railway в 1874 году получили одобрение на строительство железных дорог в Лестершире. Они образовали совместную линию GNR и LNWR от Боттесфорда (на линии от Грэнтэма до Ноттингема) до Маркет-Харборо. Тем же законом одобрялись два новых участка в единоличной собственности GNR: от Ньюарка до Боттесфорда (открыта в 1878 году) и от Марфилда (около южного конца совместной линии) до Лестера (открыта в 1882 году). Сама совместная линия открывалась поэтапно с 1879 до 1883 года.

LNWR имела неплохую выгоду выгоду от совместной линии, получив доступ к угольным месторождениям Ноттингемшира, ранее монопольно обслуживаемым GNR. Когда появились участки в Дербишир и Стаффордшир, преимущества стали ещё заметнее. Для GNR выгода было намного меньше, загруженность линии оказалась низкой, пассажиропоток на станции Лестер надежд не оправдал .

Четырёхпутная дорога на юге

В 1890-е годы GNR закончила модернизацию основной магистрали возле Лондона, расширив её до четырёх путей.

Энфилдская железная дорога и Хертфордская

В 1905 году начались работы по расширению железнодорожной ветки на Энфилд, чтобы уменьшить перегруженность главной линии Восточного побережья. 4 апреля 1910 года железная дорога пришла в Каффли, но строительство двух основных виадуков Понсборнского туннеля сочетании с нехваткой людей и материалов во время войны задержало открытие маршрута до Стивенеджа до 4 марта 1918 года, когда по нему прошли первые грузовые поезда. Для пассажиров линия открылась 2 июня 1924 года в составе Хертфордской петли .

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны , начиная с 22 февраля 1915 года, были введены меры экономии за счёт общего сокращения движения поездов. Пассажирских поездов в целом стало меньше, но увеличилась их длина. С Great Central Railway и Great Eastern Railway были заключены соглашения о совместном использовании вагонов. Дальнейшее снижение расходов осуществлялось в 1916 году за счёт прекращения пассажирских перевозок на маршрутах Ноттингем — Дейбрук и Питерборо — Лестер. Они так и не возобновились в будущем.

1920-е годы

При консодидации железных дорог в 1923 году GNR стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .

Пассажирские маршруты

Поезда GNR ходили от лондонского вокзала Кингс-Кросс в Йорк, а также по многочисленным второстепенным линиями и веткам. GNR в партнерстве с North Eastern Railway и North British Railway с 1860 года владела компанией East Coast Joint Stock, которой принадлежал парк поездов, курсировавших по магистрали Восточного побережья.

GNR активно использовала так называемые « отцепные вагоны » ( англ. slip coaches ) во время их популярности у железнодорожных компаний. В Стэмфорде осуществлялось по четыре отцепки в день, столько же в Эссендине и Питерборо. Экспресс, отправлявшийся в 17.30 из Кингс-Кросс, отцеплял вагоны в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе .

Происшествия

• 21 января 1876 года пассажирский экспресс врезался в заднюю часть грузового поезда в Эбботс-Риптон ( Хантингдоншир ) из-за заклинивания механизма семафора в мороз. Тринадцать человек погибли, 59 получили ранения.
• 14 апреля 1876 года пассажирский экспресс врезался в заднюю часть почтового поезда в Корби ( Нортгемптоншир ) из-за заклинивания механизма семафора в мороз .
• 23 декабря 1876 года пассажирский экспресс проследовал на запрещающий сигнал и столкнулся с несколькими стоящими вагонами в Арлси-Сайдингс ( Бедфордшир ). Шесть человек погибли.
• 7 марта 1896 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Литтл-Байтхэм (Линкольншир) из-за преждевременно снятого ограничения скорости после ремонта путей. Два человека погибли .
• 19 сентября 1906 года поезд со спальными вагонами сошел с рельсов в Грантеме ( Линкольншир ). Состав проследовал через станцию на запрещающий сигнал с превышением скорости. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.

Примечания

Литература

• Grinling, Charles Herbert (1898). The history of the Great Northern Railway, 1845—1895. London: Methuen & Co. OCLC 560899371.CS1 maint: ref=harv (link)