Дорнье Do Y ( нем. Dornier Do Y ) — немецкий самолёт, использовавшийся в межвоенный период . Хотя этот самолёт проектировался как бомбардировщик, он так же использовался в качестве транспортного самолёта, самолёта связи и учебного многомоторного самолёта, самолёт с несколькими двигателями. Он был выпущен швейцарским подразделением немецкой компании Dornier ( нем. Flugzeugwerft Alterhein am Bodensee ). Только 4 экземпляра самолёта были изготовлены для нужд Военно-воздушных сил Королевства Югославии . Два самолёта были построены к 1932 году, а ещё два построены в 1936 году. Самолёты, завершённые в 1936 году, в литературе называются Dornier Do 15 .

Разработка

Дорнье Do Y — трёхмоторный высокоплан , полностью металлическая конструкции, с широким просторным фюзеляжем и необычным расположением двигателей (два в гондолах крыла и один в гондоле над центропланом ).

Дорнье Do Y — второй проект бомбардировщика, построенный компанией Дорнье (Dornier Flugzeugwerke). Работы по строительству самолёта начались в 1930 году , как дальнейшее развитие первого бомбардировщика разработки 1928—1929 годов. Основное различие заключалось в том, что у Do Y было три двигателя, а у Do P — четыре. Оба официально были объявлены транспортными самолётами (с учётом ограничений Версальского договора ). Первый немецкий двухмоторный бомбардировщик Do F (1932 год) был непосредственно разработан на основе данных конструкций. Оба самолёта Do Y и Do-P происходят соответственно из нереализованного Дорнье проекта двухмоторного истребителя (Kampfflugzeug) Do N, задуманного в 1926 году для удовлетворения потребностей в современных многомоторных боевых самолётах в соответствии с современной воздушной доктрины генерал Джулио Дуэ . Самолёты Do P и Do Y остались в качестве прототипов, а Do F был запущен в серию под обозначением Dornier Do 11 .

Первый полёт прототипа (W.Nr. 232) был проведен 17 октября 1931 года с аэродрома компании Фридрихсхафен-Лёвенталь (Friedrichshafen-Löwental). Во время испытательных полётов оказалось, что на внешних концах крыла образовывался мощный флаттер , и двигатели перегревались. Второй самолёт (W.Nr.223) также взлетел впервые с того же аэродрома, но имел уменьшенный размах крыла на 0,7 м и усиленную структуру крыла для избавления от флаттера.

Поскольку самолёты Do Y были проданы в Югославию как транспортные, их вооружение было осуществлено только в 1935 году. Оно составляло 5 пулемётов калибра 7,7 мм. Самолёт мог брать 12 бомб весом в 100 кг, что в то время было значительным показателем.

Модификации

В 1932 году было построено два экземпляра этого самолёта: ещё два — построены в 1932 году и существенно модернизированы в 1936 году. Несмотря на то, что оба эти варианта отличались по размеру, двигателям и характеристикам, они несли одно и то же обозначение. Чтобы показать разницу между этими вариантами, к обозначению добавлялся год выпуска. Позднее, модель выпущенная в 1936 году, также называлась Dornier Do 15.

Do Y (1931)

двигатели Bristol Jupiter IV, мощностью 376 кВт, размах крыла 28,00 м, скорость 244 км/ч и дальность полёта 1100 км.

Do Y (1936)

двигатели Gnome Rhône Jupiter 9Kers, мощностью 462 кВт, размах крыла 26,50 м, скорость 300 км/ч и дальность полёта 1400 км.

Применение

В начале 1930-х годов бомбардировочная авиация Королевства Югославии состояла только из устаревающих одномоторных бомбардировщиков Бреге 19 В2, а также немного более мощных, также одномоторных Бреге 19/7, только что вступивших в строй. Подпитываемое новыми теориями и взглядами на воздушную войну, которые широко освещались в зарубежной и отечественной профессиональной авиационное литературе, командование Югославских королевских ВВС заинтересовалось тяжёлыми бомбардировщиками. Для того, чтобы найти правильный тип, который был бы пригоден для принятие на вооружение, ВВС в 1931 году решили приобрести небольшое количество различных типов трёхмоторных бомбардировщиков, для сравнительного изучения их характеристик, прежде чем принять окончательное решение о выборе будущих «тяжеловесов». По практическим причинам, все выбранные типы самолётов оснащались двигателями Jupiter, хотя и несколько отличающихся версий от отечественных моделей данного двигателя. В итоге заказали 6 бомбардировщиков трёх различных типов: по два немецких Dornier Do Y и Junkers G.24 и два чехословацких Avia Foker F.39 . Все шесть тяжёлых бомбардировщиков были поставлены в 1932 году.

Do Y заинтересовал только Королевство Югославия, которое 21 мая 1931 года заказало 4 самолёта, причем два должны были быть поставлены в 1931 году и ещё два в 1932 году. Оплата должна была быть произведена в счёт военных репараций. Самолёты были официально классифицированы как транспортные (Frachtflugzeuge) и как таковые были построены на главном заводе Дорнье в Менцеле (Stammwerk von Dornier in Manzell) под Фридрихсхафеном, поскольку производство боевых самолётов было запрещено в Германии.

В то же время осложнилась ситуация со способом оплаты. 1 июля 1931 года президент США Герберт Гувер провозгласил знаменитый , по которому немцам был предоставлена отсрочка на год. В ноябре 1931 года министерство финансов Германии (Reichsfinanzministerium) отказалось оплачивать первые два самолёта RM 570 и 591, а поскольку и югославские власти отказались платить, компания Дорнье оказалась в очень непростой ситуации. Поэтому в январе 1932 года оба самолёта получили временную регистрацию в Германии (D-3 и D-6), чтобы начать рекламный тур по Австрии, Венгрии и Румынии, который закончился безрезультатно. Только после длительных переговоров германские власти оплатили в конце 1932 года два самолёта (W.Nr. 232 и W.Nr. 233), и эти самолёты с временной германской регистрацией пролетели из Вены-Асперн в Белград.

Оставшиеся два самолёта Do Y, от которых отказалась югославская сторона, некоторое время оставались в Менцеле, а затем были перевезены в Швейцарию на завод Дорнье в Альтенхайне (AG für Dornier-Flugzeuge Altenrhein). Они были существенно модернизированы и оснащены значительно более мощными двигателями Gnome Rhône 9Kers. Двигатели были снабжены капотами NACA и трехлопастными металлическими винтами, размах крыльев был уменьшен. Самолёт также получил новое остекление в носу и обтекатели колес. Они также получили новые заводские номера (№ 555 и № 556). Оба самолёты были завершены в 1936 году, после чего они получили временную регистрацию в Швейцарии: HB-GOE и HB-GOF. После трудных переговоров с югославским правительством в конце 1935 года и на эти два самолёта были достигнуты договоренности. По неизвестным причинам Королевство Югославия приняло их на вооружение только 7 марта 1937 года. Во время перелёта 8 марта 1937 года они приземлились в аэропорту Вена-Асперн, а через день прибыли в Земун и сразу же попали в 261-ю авиационную группу. Официальная передача была произведена только 22 марта 1937 года.

После оценки первых двух Do Y, поставленных в 1932 году, двигатели Gnome Rhône Jupiter 9Ae мощностью 480 л. с., стоявшие на них были заменены 420 сильными двигателями IAM Jupiter. На двух других самолётах, которые были отправлены в 1937 году, были установлены двигатели IAM K-9 мощностью 600 л. с.

Поскольку самолёты устарели на роль бомбардировщика, то они использовались в качестве разведывательных, транспортных и связных. Помимо этого они имели особое значение для обучения нескольких поколений югославских авиаторов, которые составили основу кадрового состава современных бомбардировщиков, введённых в эксплуатацию в конце тридцатых годов.

Начало войны застало эти самолёты в аэропорту Кралево , где они должны были быть модифицированы в самолёты, перевозящие и сбрасывающие парашютистов. Один из них, позже был передан ВВС Независимого государства Хорватии , где он очень ограниченно использовался.

В Королевских ВВС Югославии эти самолёты были классифицированы как дневные и ночные бомбардировщики, и имели серийные номера от 3221 до 3224.

Тактико-технические характеристики (Do Y - 9K)

Источник данных: Jane's all the World's Aircraft 1937

Технические характеристики

• Экипаж : 4 чел.
• Длина : 18,2 м
• Размах крыла : 26,82 м
• Высота : 6,3 м
• Площадь крыла: 108,8 м²
• Масса пустого: 5 700 кг
• Нормальная взлётная масса: 8 500 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 2 090 л в двух крыльевых баках; 210 л масла в трёх баках
• Силовая установка : 3 × Gnome-Rhône 9Kers , 9-цилиндровые радиальные двигатели
• Мощность двигателей: 3 × 600 л.с. (на 4050 м) (3 × 450 кВт)
• Воздушный винт : трёхлопастные, металлические

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 300 км/ч (на 4 000 м)
• Крейсерская скорость : 255 км/ч (на 4 000 м)
• Скорость сваливания: * посадочная скорость 105 км/ч
• Практическая дальность: 1 500 км
• Практический потолок : 8 800 м (абсолютный)
• Скороподъёмность : 2,7 м/с (4 000 м за 12 мин 30 сек)
• Нагрузка на крыло: 78 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,15838 кВт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 5 × пулемётов в носовой, верхней и нижней точках.
• Бомбы : 12 × 100 кг в бомбоотсеке

Эксплуатанты

Королевство Югославия

• Королевские военно-воздушные силы Югославии : 4 самолёта №№ 3221-3224.

Независимое государство Хорватия

• ВВС Независимого государства Хорватия : 1 бывший югославский самолёт.

Источники

• Dornier Stiftung für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.): Dornier: Werksgeschichte und Flugzeugtypen. Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2610-5 .
• Kurzgeschichte der Do Y von Dir. Eugen Jäger, Dornier-, jetzt EADS-Archiv
• Erprobungsberichte Flugversuch Dornier, Altenrhein
• Leserbrief Günther Ott, Jet & Prop 2/03
• Dornier GmbH. Dornier: Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks : [ нем. ] . — Friedrichshafen, Germany : Walter Biering GmbH, 1985. — ISBN 3-925505-01-6 .
• Nikolic, Djordie. Dornier: The Yugoslav Saga 1926-2007 / Djordie Nikolic, Akeksandar M. Ognjevic. — Lublin, Poland : Kagero Publishing, 2021. — ISBN 978-83-66673-61-8 .
• Ostric, Sime (June 2003). "Laid et lourde: le Dornier Do-Y en Yugoslavie (première partie)" [Ugly and Heavy: The Dornier Do-Y in Yugoslavia (first part)]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (фр.) (123): 50—60. ISSN .
• Ostric, Sime (August 2003). "Laid et lourde: le Dornier Do-Y en Yugoslavie (fin)" [Ugly and Heavy: The Dornier Do-Y in Yugoslavia (last part)]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (фр.) (125): 52—59. ISSN .
• Димитријевић, Бојан; Миладиновић П.; Мицевски М. (2012). Краљевско ваздухопловство - Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије 1918-1944. Београд: Институт за савремену историју. ISBN 978-86-7403-169-8 .
• Илић, Видосава (3/2004). „Школе војног ваздухопловства Краљевине СХС/Југославије“. Лет - Flight (YU-Београд: Музеј југословенског ваздухопловства) : pp. 88–106. ISSN: 1450-684X.
• О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део II: 1931 – 1941), Лет 3/2004. Београд, 2004.
• Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2010). Век авијације у Србији 1910-2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2 .
• В. Микић; Зракопловство НДХ 1941—1945, ВИИВЈ, Београд, 2000.
• Божо Лазаревић, Ваздухопловство у нардно ослободилачком рату 1941—1945, ВИЗ Београд, 1972.
• Nowarra, Heinz J. . Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945: Band 1 Flugzeugtypen AEG - Dornier. Koblenz. . Bernard & Graefe Verlag. 1993. pp. 179. ISBN 978-3-7637-5465-6 .
• Micevski, Milan (1991). „Pod tuđim zastavama”. Aeromagazin (на језику: (језик: српски)). Beograd: BB Soft. specijal: 36 — 40. ISSN 1450-6068.
• Ђокић, Небојша; Радовановић, Радован (2017). „СТВАРАЊЕ ВАЗДУХОПЛОВСТВА КРАЉЕВИНЕ СХС И ФОРМИРАЊЕ РАТНЕ ДОКТРИНЕ”. Записи (на језику: (језик: српски)). Пожаревац: Историјски Архив Пожаревца. 6: 113 — 126. ISSN 2334-7082.

Ссылки

• (рус.)
• (серб.)
• (польск.)
• (нем.)
• (нем.)