И-211 — советский опытный одноместный двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик , спроектированный в ОКБ Горьковского авиазавода № 21 ( ОКБ-21 ) под руководством авиаконструктора Семёна Алексеева на основе захваченных чертежей и трофейных экземпляров серийного немецкого реактивного истребителя Ме-262 . Самолёт И-211 был построен в одном экземпляре. он и его последующая усовершенствованная версия И-215 в серийное производство не пошли.

История создания

Разработка

Одной из главных проблем первых реактивных истребителей, и советских и зарубежных, была очень маленькая дальность полёта. В ответ на необходимость создания дальнего перехватчика, ОКБ-21 под руководством С. М. Алексеева занялось разработкой подобного самолёта на основе захваченных чертежей и трофейных экземпляров серийного немецкого реактивного истребителя Messerschmitt Me 262 . Первый проект (И-210) должен был иметь два двигателя РД-20 (копия немецкого двигателя BMW -003), но их тяги было явно недостаточно, в качестве замены также рассматривались РД-10 (копия немецкого Jumo-004 ), но в конце концов было решено строить истребитель с двумя двигателями ТР-2 конструктора А. М. Люльки с тягой 1350 кгс.

Одноместный истребитель получил обозначение И-211, схема самолёта напоминала самолёты Су-9 и Су-11 ОКБ Сухого с такой же силовой установкой, которые были построенные также на основе Ме-262 . Таким образом, по сути была сделана очередная копия реактивного мессершмитта, который во время Второй мировой войны уже использовался в Люфтваффе в качестве многоцелевого самолёта воздушного боя, в вариантах истребителя, ночного перехватчика , бомбардировщика и разведчика .

Двигатели И-211, как и на Су-11, располагались в плоскости крыла. Само крыло было прямое, трапециевидное. И-211 имел аэродинамические тормозные щитки, автоматически открывающиеся при достижении критической скорости, с ручным управлением ими для маневрирования в полёте и уменьшения посадочной скорости. Хвостовое оперение крестообразное при виде спереди. Кабина герметичная. Трёхопорное шасси со спаренными колёсами всех стоек убиралось в фюзеляж. В носовой части фюзеляжа устанавливалась мощная фара, для облегчения перехвата или посадки в ночное время суток.

Очень мощное вооружение состояло из трёх 37-мм пушек Н-37 , при этом пушки могли быть заменены на пару 57-мм Н-57 прямо на аэродроме. Кроме пушечного вооружения были предусмотрены узлы для подвески бомб и разведывательного оборудования.

Комплекс радиооборудования был стандартный для того времени и включал в себя радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М и радиоответчик «свой-чужой» СЧ-3

Проект был одобрен, и в конце 1946 года на заводе № 21 началось строительство планера для статических испытаний и летающего прототипа. Тем временем, разработка двигателя ТР-2 затягивалась и в конце концов, Алексеев принял решение подогнать мотогондолы под ТР-1 , чьи статические испытания начались в июле 1946 года. По установленному графику, прототип должен был быть изготовлен к 28 июня 1947 года, 10 июля самолёт надлежало передать на лётные испытания, которые полагалось завершить к 1 августа. Связан этот график был с традицией демонстрировать новые прототипы истребителей на воздушном параде в Тушино в честь дня ВВС СССР, который приходился на 18 августа.

Однако это расписание соблюсти оказалось невозможно. И-211 не принял участия в авиапараде 1947 года, а первый полёт совершил под управлением лётчика-испытателя А. А. Попова только осенью того же года.

Испытания

Первые же шесть полётов не показали особого превосходства И-211 перед аналогичным истребителем Сухого Су-11 , кроме того, явно проявилась недоведённость двигателей ТР-1 . Они создавались в большой спешке, что сказалось на их надёжности, также тяга двигателя была несколько ниже заявленной. Один из двигателей работал неустойчиво и ломался настолько часто, что не хватало запчастей для текущего ремонта, которых для опытного двигателя выпускали ограниченным количеством. Вскоре программа разработки ТР-1 была свёрнута, а вслед за ней и дальнейшие работы по И-211. К тому же, при посадке, колёса шасси попали в выбоину на взлётно-посадочной полосе и одна из стоек шасси подломилась, вследствие чего самолёт проделал значительное расстояние «на брюхе» и вылетел за пределы посадочной полосы. Самолёт получил незначительные повреждения нижней части фюзеляжа и мотогондол, и был возвращён на завод для ремонта.

Данные, полученные в ходе испытаний осенью 1947 года , не удовлетворили ВВС СССР. Как и в случае с Су-11 , основной причиной неудачи стала недоступность двигателей ТР-1А и ТР-2 , которые так и не были доведены в ОКБ Люльки до производства. Двигатели ТР-1 в свою очередь были недостаточно мощные и слишком ненадёжные для их использования на серийном истребителе. В связи с этим было решено во время ремонта И-211 установить на нём двигатели c тягой по 1590 кгс. С новой силовой установкой, истребитель получил обозначение И-215 .

Варианты

• И-210 — проект с двигателями РД-10 или РД-20 .
• И-211 — опытный с двигателями ТР-1 .
• И-211АШ-83 — проект с двигателями АШ-83 .
• И-212 — опытный с двигателями РД-45 .
• УТИ-212 — проект учебно-тренировочного варианта И-212.
• И-215 — опытный с двигателями РД-500 .
• И-216 — проект с двумя пушками ^{[ источник не указан 2257 дней ]} .
• И-217 — проект со стреловидным крылом.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные заводский испытаний. Источник данных: Gordon, 2002; Шавров, 1985.

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 11,54 м
• Размах крыла : 12,25 м
• Высота :
• Площадь крыла: 25,0 м²
• Масса пустого: 4360 кг
• Нормальная взлётная масса: 7400 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 2000 кг (+ 500 кг в ПТБ )
• Силовая установка: 2 × ТРД ТР-1
• Тяга : 2 × 12,7 кН (1300 кгс )

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 950 км/ч
  • на высоте 4000 м: 910 км/ч
• Практическая дальность: 1550 км (с ПТБ)
• Практический потолок : 13 600 м
• Время набора высоты: 5000 м за 3,0 мин
• Нагрузка на крыло: 296 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,37
• Длина разбега: 800 м
• Длина пробега: 900 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НС-23 с 75 патр. на ствол

Литература

• Валерий Багратинов. . — М. : "Эксмо", 2005. — С. -660. — ISBN 5-699-13732-7 .
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М. : Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0 .
• Gordon, Yefim. . — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. -133. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3 .
• Павел Колесников. И-211 // Техника молодежи. — 1992. — № 9 . — С. 18-19 .

Примечания

Ссылки

• от 11 апреля 2009 на Wayback Machine