Крушение на Веребьинском обходе — крушение поезда , произошедшее в ночь со вторника 25 на среду 26 января 2000 года на Веребьинском обходе главного хода Октябрьской железной дороги в результате столкновения пассажирского поезда с грузовым .

Предшествующие обстоятельства

25 января в 23:30 проходной светофор № 41 по I-му главному пути перегона Торбино — Мстинский Мост (известен как Веребьинский обход, в октябре 2001 года , после строительства спрямляющего участка , заброшен и разобран) участка Бологое — Чудово стал сигнализировать красным огнём. В связи с этим, для устранения неисправности к нему выехал Сидоров С. А. В 2:11 ДНЦ участка Чудово — Окуловка Шилькова Л. В. связалась с ДСП Торбино Сергиенко Е. Г. и дала ей указание о выдаче предупреждения поезду № 3414 , который шёл по II-му главному пути, чтобы тот остановился на остановочном пункте Веребье , посадил работника ШЧ и высадил его у неисправного светофора № 41 . № 3414 проехал станцию Торбино, когда с его машинистом Антоновым А. А. связалась дежурная Сергиенко и выдала предупреждение на остановку на 197 км (остановочный пункт Веребье) для посадки ШНС Чудовской дистанции сигнализации и связи Ефимова Е. Ю. и его высадки на 194 км для устранения нарушения нормальной работы светофора № 39 по I-му главному пути перегона Торбино — Мстинский Мост и посадки электромонтера Сидорова С. А. При этом, в нарушение инструкций, Сергиенко не отметила в специальном журнале формы ДУ-2 выдачу предупреждения грузовому поезду. В 2:52 поезд № 3414 высадил на 194 км Ефимова и начал разгоняться.

Крушение

После того, как сборный поезд проследовал станцию Торбино, через 15 минут следом за ним эту станцию на скорости около 120 км/ч проследовал опаздывающий на 25 минут пассажирский поезд № 612 Невель — Санкт-Петербург (по другим данным Великие Луки — Санкт-Петербург, в связи с тем, что с 2001 года поезд стал ходить только до станции Великие Луки, но в 2000 году он следовал до станции Невель-II), ведомый электровозом ЧС2 ^Т −982 (построен в 1974 году , локомотивное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский , оборудован УКБМ ) под управлением локомотивной бригады , состоящей из машиниста 3-го класса Андрея Огнева и Михаила Токарева. ДСП Торбино не предупредила бригаду пассажирского поезда о незапланированной остановке на перегоне сборного грузового. Помимо этого, на всех впереди расположенных светофорах горели зелёные огни, поэтому поезд № 612 нагонял опоздание по этой «зелёной улице». Следуя со скоростью около 115 км/ч он проехал сигнализирующие разрешающим показанием проходные светофоры № 16 , 14, 12 и 10, когда после проезда светофора № 8 на локомотивном светофоре вдруг загорелся белый огонь, а через несколько сотен метров бригада увидела неожиданно появившийся из-за поворота хвост поезда № 3414 , который в это время ехал со скоростью 20— 25 км/ч . Андрей Огнев применил экстренное торможение , но малое расстояние при высокой скорости привело к тому, что в 2:54 на 194 километре 5 пикет (193,4 километра от Московского вокзала в Санкт-Петербурге) пассажирский поезд на скорости 109 км/ч врезался в хвостовой грузовой вагон гружёный лесом. От удара электровоз и 2 пассажирских вагона сошли с рельсов и рухнули с откоса насыпи, а третий вагон, хоть и сошёл с рельсов, но едва устоял на насыпи. Также сошли с рельсов 4 последних грузовых вагона.

В крушении были разбиты электровоз и 5 вагонов, сбита опора контактной сети и разрушено 150 метров пути. Погиб помощник машиниста 40-летний Михаил Токарев и были ранены 15 человек, причём машинист Андрей Огнев и один пассажир получили тяжёлые травмы, а 13 пассажиров — лёгкие. Общий перерыв движения на участке составил 9 часов 50 минут, а непосредственно по II-му пути 21 час 20 минут, что вызвало задержку 18 поездов суммарной продолжительностью 72 часа 42 минуты.

Расследование

Изначально главный инженер управления Октябрьской железной дороги Николай Саенко в различных телеинтервью, взятых утром после крушения, отрицал неисправность светофоров, но расшифровка скоростемерной ленты с электровоза ЧС2 ^Т −982 показала, что как минимум 4 светофора до места крушения сигнализировали разрешающим сигналом. Также проходной светофор № 6 горел зелёным, хотя поезд № 3414 находился на перегоне за ним. При осмотре релейного шкафа данного светофора было обнаружено, что на контактах кодовключающего реле КВ и возбуждения приёмника ППЗ-9/8 рельсовой цепи были срезаны перемычки, из-за чего возникла ложная свободность рельсовой цепи. Также следы срезанных перемычек были обнаружены в релейных шкафах светофоров № 8 и 10. Выяснилось, что после установки системы и ввода её в эксплуатацию 3 ноября 1999 года , работники Чудовской дистанции СЦБ ни разу не проверяли её работу и соответствие технической документации. 28 января 2000 года, то есть через 2 дня после происшествия, был проведён эксперимент, который подтвердил нарушения в работе системы тональной автоблокировки данного перегона. Существует также версия, что сама эта система имела конструктивные недостатки, которые были обнаружены и устранены лишь после крушения поезда № 612 .

Дальнейшая судьба участников

Машинист Андрей Борисович Огнев после выздоровления вернулся на должность машиниста электровоза. Умер 12 мая 2010 года .

См. также

• Катастрофа рейса 612 («Анапа — Санкт-Петербург»)
• Крушение поезда № 612 (Франция)

Примечания

Ссылки

• (неопр.) . Дата обращения: 6 октября 2012.
• (неопр.) . Дата обращения: 6 октября 2012.
• (неопр.) . Дата обращения: 6 октября 2012. Архивировано из 13 декабря 2012 года.
• (неопр.) . Дата обращения: 6 октября 2012. 13 декабря 2012 года.