Катастрофа DC-8 в Джидде — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в четверг 11 июля 1991 года в Джидде ( Саудовская Аравия ). Авиалайнер Douglas DC-8-61 авиакомпании Nigeria Airways выполнял чартерный рейс WT2120 (позывной — Nigerian 2120 ) по маршруту Джидда — Сокото ; он вёз паломников, возвращавшихся в Нигерию после хаджа в Мекку . Примерно через 1 минуту после вылета из аэропорта Джидды на борту самолёта начался пожар, пилоты предприняли попытку вернуться обратно в Джидду, но на подходе к аэропорту объятый огнём лайнер рухнул на землю в 2,8 километрах от взлётной полосы . Погибли все находившиеся на его борту 261 человек — 247 пассажиров и 14 членов экипажа.

На 2023 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории самолёта Douglas DC-8 и в истории авиации Канады (самолёт и экипаж принадлежали канадской авиакомпании ^?! ).

Самолёт

Douglas DC-8-61 (регистрационный номер C-GMXQ, заводской 45982, серийный 345) был выпущен фирмой « McDonnell Douglas » и свой первый полёт совершил 12 февраля 1968 года. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B (Q) . Принадлежал авиакомпании ^?! , которая сдавала его в аренду авиакомпаниям:

• Eastern Air Lines (с 29 марта 1968 года по 19 марта 1970 года, борт N8769),
• Japan Air Lines (JAL) (с 19 марта 1970 года по 17 января 1984 года, борт JA8057),
• (с 17 января по 4 декабря 1984 года, борт N4582N).

4 декабря 1984 года был взят в аренду авиакомпанией , в которой самолёт получил бортовой номер C-GMXQ. От Nationair самолёт периодически кратковременно сдавался в лизинг авиакомпаниям:

• Air Algérie (c 20 июня 1985 года по 20 февраля 1986 года),
• Icelandair (с 20 февраля по 26 сентября 1986 года),
• Sudan Airways (1988 год),
• (с 3 июня по 6 июля 1988 года),
• (1989 год) .

В июле 1991 года у Nationair в мокрый лизинг его взяла авиакомпания (это означало, что Nationair обеспечивала перевозки самолётом, экипажем, техническим персоналом и страховкой, а номер рейса и покрытие расходов на авиатопливо, ремонт и сборы аэропортов относились к Nigeria Airways). 3 июля борт C-GMXQ с дозаправкой в Афинах прибыл в Джидду и с 4 июля начал выполнять чартерные рейсы из Джидды в африканские страны ( Гана , Гвинея и Нигерия ), перевозя мусульманских паломников, возвращавшихся домой после хаджа .

Всего на день катастрофы 23-летний авиалайнер совершил 30 173 цикла «взлёт-посадка» и налетал 49 318 часов.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким :

• Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Уильям Алан ( англ. William Alan ). Очень опытный пилот, проходил службу в ВВС Канады . Налетал свыше 10 700 часов, свыше 1000 из них на Douglas DC-8.
• Второй пилот — 36-летний Кент Дэвидж ( англ. Kent Davidge ). Опытный пилот, налетал свыше 8000 часов, свыше 550 из них на Douglas DC-8.
• Бортинженер — 46-летний Виктор Фер ( англ. Victor Fehr ). Налетал свыше 7500 часов, свыше 1000 из них на Douglas DC-8.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников .

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Нигерия	245	0	245
Канада	2	14	16
Всего	247	14	261

Также на борту самолёта (в качестве служебных пассажиров) находились два сотрудника авиакомпании Nationair — главный авиамеханик Жан-Поль Филлипе ( фр. Jean-Paul Phillipe ) и менеджер Альдо Теттаманти ( англ. Aldo Tettamanti ).

Хронология событий

Экипаж прибыл в аэропорт Джидды из отеля в 05:00 утра и стал готовиться к вылету. Этот день выдался довольно жарким, и к 08:00 температура воздуха составляла около 30°С, а температура нагретого солнцем бетонного покрытия аэродрома — и того выше. Около 08:00 утра рейсу WT2120 было дано разрешение на движение к ВПП № 34L. После получения разрешения на взлёт в 08:27:58 экипаж отпустил тормоза и самолёт под управлением второго пилота начал разгоняться по ВПП. Примерно через 15 секунд (08:28:13), когда скорость была около 93 км/ч, все в кабине услышали хлопок с левой стороны. Второй пилот доложил командиру, что лопнула одна из шин тележки шасси; в ответ КВС спросил, не задействованы ли случайно тормоза, на что получил отрицательный ответ. Так как по показаниям приборов не было никаких неисправностей, а скорость составляла более 148 км/ч, то командир промолчал, приняв решение не прерывать взлёт . В 08:28:26 скорость достигла 166,7 км/ч. В 08:28:43 КВС доложил о достижении V1 (скорость принятия решения о прекращении или продолжении взлёта), а через 2 секунды все услышали прерывистый шум, заметно отличавшийся от ранее услышанного, и самолёт начал вибрировать. Бортинженер (по другим данным — второй пилот) его прокомментировал: Это шимми . Как будто вы скачете на одной из тех штук . В 08:28:49 командир дал команду на подъём, самолёт оторвался от ВПП и начал набор высоты. В этот момент многие свидетели на земле увидели под самолётом пламя, которое исчезло внутри после уборки шасси. Диспетчер аэропорта пламени не увидел из-за большой удалённости вышки (около 1100 метров) от взлётной полосы № 34L .

Через некоторое время бортинженер доложил, что загорелись четыре индикатора низкого давления («LOW-PRESSURE»), ещё через 12 секунд загорелась индикация нарушения герметизации («LOSING PRESSURIZATION»). В течение нескольких минут в кабине стали загораться различные сигналы системы безопасности, в том числе отказа спойлеров, отказа пневмотормоза и падения давления в гидравлической системе. В связи с этим в 08:29:35 командир связался с авиадиспетчером в Джидде .

КВС	Это Нэйшнэйр два один два ноль , мы хотели бы просто выровняться в двух тысячах футов … если это возможно. У нас возникла небольшая проблема с герметизацией. Я хотел бы просто выровняться на… две тысячи, …футов.

При вызове диспетчера КВС случайно назвал позывной Nationair 2120 вместо Nigerian 2120 , что стало одной из роковых ошибок, так как диспетчер неправильно идентифицировал данный рейс у себя на радаре и принял за него рейс SVA768 авиакомпании Saudi Arabian Airlines , который возвращался в Джидду .

Авиадиспетчер	Снижайтесь до трёх тысяч футов , три тысячи футов, курс один три ноль [130].
КВС	Хорошо. Курс один три ноль и… вы хотите чтобы мы поднялись на три тысячи футов?
Авиадиспетчер	Направление один два ноль . Курс один два ноль.
КВС	Хорошо. Один шесть ноль , и мы теряем гидравлику, сэр. Мы хотим, …необходимо вернуться и сесть в Джидде.
Авиадиспетчер	Подтвердите, Нигерия два один два ноль… покидание этой области…
КВС	Хорошо, сэр… у нас возникли… проблемы. Занимаем три тысячи футов, меняем направление.

Диспетчер думал, что работает с саудовским рейсом, тогда как экипаж нигерийского рейса продолжал выполнять его команды, не обратив внимание, что те были даны без указания позывных .

К этому времени в салоне уже стоял резкий запах гари, а бортпроводники обнаружили, что пол в задней части салона нагрелся. Вскоре дым стал просачиваться в салон. Несмотря на проблемы с гидросистемой, экипаж смог поднять и выровнять самолёт на высоте 914 метров, после чего командир связался с авиадиспетчером и доложил, что они возвращаются в аэропорт; в этот момент его прервал второй пилот и заявил, что они объявляют чрезвычайную ситуацию. Примерно в это же время в кабину экипажа вошла стюардесса и доложила, что в салоне задымление, на что командир велел ей предупредить пассажиров, что самолёт возвращается в аэропорт. Через несколько секунд второй пилот прокричал: У меня нет элеронов . В ответ КВС ответил: Так, погодите, есть … . Через несколько секунд (в 08:33:33) запись бортовых самописцев оборвалась, так как пожар под салоном разрушил провода .

Лайнер в это время находился примерно в 18 километрах от аэропорта Джидды и на высоте около 671 метра над землёй, когда огонь прожёг фюзеляж и полсалона, в результате чего первые тела пассажиров начали выпадать из самолёта. Авиадиспетчер только в этот момент понял, какой рейс на самом деле объявил чрезвычайное положение, и тут же дал рейсу WT2120 прямой заход на любую ВПП. В самом самолёте уже бушевал пожар, отдельные пассажиры попытались открыть двери аварийных выходов, но на высокой скорости сделать это было невозможно. Несмотря на значительные повреждения самолёта (как наружные, так и внутренние), экипаж, вероятно, ещё имел возможность управлять лайнером. Примерно в 08:36, когда рейс 2120 был в 16 километрах к югу от аэропорта, командир связался с вышкой и уже в третий раз объявил чрезвычайную ситуацию: Нигерия два один два ноль объявляет чрезвычайную ситуацию, мы в огне, мы в огне, мы садимся на базу немедленно! ( англ. Nigeria two-one-two-zero declaring an emergency, we are on fire, we are on fire, we are returning to base immediately! ). Из-за отказа оборудования пилоты поняли, что самолёт разобьётся, поэтому командир, чтобы хоть как-то смягчить удар, выпустил шасси. По свидетельствам очевидцев, объятый пламенем лайнер внезапно клюнул носом вниз и в 08:38 под углом 70° врезался в землю и взорвался, не долетев до ВПП 2875 метров .

Рейс WT2120 разрушился на мелкие обломки на участке длиной около 600 метров. Из-за жары в 31 °C и сильного пожара на месте катастрофы идентификация погибших была значительно затруднена; в частности, из 14 членов экипажа были опознаны лишь 9. Отдельные обгоревшие тела были найдены в 16 километрах от аэропорта, что свидетельствовало о том, что самолёт начал разрушаться за несколько минут до падения. В катастрофе погибли все находившиеся на борту лайнера 247 пассажиров и 14 членов экипажа.

На 2022 год это вторая по масштабам авиакатастрофа в истории Саудовской Аравии (после катастрофы L-1011 в Эр-Рияде , 301 погибший). Также это крупнейшая авиакатастрофа в истории: самолёта Douglas DC-8, авиакомпаний Nationair и Nigeria Airways, и канадской авиации .

Расшифровка переговоров

Запись переговоров с момента получения разрешения на взлёт и до обрыва записи в 08:33:33 .

Расследование

Комиссией были сделаны следующие выводы :

1. Структурная схема развёртывания труда команды была плохо организована и носила разрозненный характер.
2. Имеющийся обслуживающий персонал не был квалифицирован или допущен для выполнения работ по подготовке самолётов к полётам.
3. Выпуск самолётов к рейсу проводился инженерами, не имевшими соответствующей практики, а их основная функция заключалась в эксплуатации самолёта в качестве членов лётного экипажа.
4. Непригодный к полёту самолёт был подписан как пригодный инженером, который не принимал участия в подготовительных работах.
5. Давление в шинах № 2 и № 4 было ниже уровня, минимально необходимого для полётов. В других шинах давление, вероятно, также было ниже минимального.
6. Обслуживающий персонал был осведомлён о низком давлении в шинах, но не устранил неисправности.
7. Механик изменил только отчёт о фактическом низком давлении, измеренном авиационным специалистом 7 июля, за 4 дня до катастрофы.
8. Нет никаких доказательств, что давление в шинах было проверено с помощью специального манометра после 7 июля.
9. Главному механику было известно о низком давлении в шинах.
10. Лица, которые знали о низком давлении, имели недостаточные знания об опасности при работе шин, имевших низкое давление.
11. Проектный менеджер знал о низком давлении в шинах, но не имел квалификации, чтобы оценить его значение.
12. Проектный менеджер отвечал за график самолёта и график полётов и предписал отправку самолёта без обслуживания шин.
13. Главный механик, который был осведомлён о требованиях и просил азот для обслуживания шин, не отменил решение руководителя проекта.
14. Нет никаких свидетельств того, что данный экипаж был проинформирован о низком давлении в шинах.
15. Самолёт вылетел из аэропорта в непригодном для полётов состоянии.
16. При разгоне по взлётно-посадочной полосе нагрузка от недокачанной шины № 2 передалась на расположенную с ней на одной оси шину № 1, в результате чего из-за перекоса, перегрева и чрезмерной нагрузки структура оболочки шины № 1 была ослаблена.
17. Из-за значительной деформации и ослабления структуры шина № 1 лопнула почти в самом начале старта.
18. Передача нагрузки с лопнувшей шины № 1 на недокачанную шину № 2 привела к тому, что из-за сильного прогиба и перегрева шина № 2 также лопнула.
19. Точная причина, почему колесо № 2 продолжило вращаться, не установлена. Трение колеса и элементов тормозной системы о взлётно-посадочную полосу создало достаточно тепла, чтобы нагреть остатки шины выше температуры возгорания. В результате остатки резиновой оболочки воспламенились.
20. Колёса № 1 и № 2 были значительно повреждены, и по крайней мере одна часть обода колеса № 1 ударила по корпусу, врезавшись в левую створку.
21. Экипаж был осведомлён о необычных признаках в начале и в течение разгона, однако командир продолжил взлёт.
22. Самолёт не был оснащён системами предупреждения, которые бы обеспечили экипаж адекватной информацией, на основании которой тот бы принял решение прекратить взлёт из-за лопнувших шин.
23. Командир не получил достаточно оснований для прерывания взлёта.
24. Экипаж убрал шасси, действуя в соответствии с установленными компанией правилами, в результате чего загоревшиеся остатки резины оказались в непосредственной близости с гидравлическими и электрическими системами.
25. Доказано, что колесо подожгло соседние колёса, гидравлические жидкости, магниевые сплавы и топливо. Топливо воспламенилось в результате прожига центрального топливного бака.
26. Огонь в шинном отсеке усилился и стал распространяться. Пол салона был разрушен, а системы управления разорваны.
27. Топливо увеличило интенсивность огня, пока незадолго до падения структурная целостность планера не была нарушена.
28. Вопросы по обслуживанию и работе шин недостаточно рассматриваются при обучении и квалификации лётных экипажей и технического персонала.
29. Инструкции эксплуатанта воздушного судна недостаточно отражали информацию о недостаточном давлении в шинах по сравнению с инструкциями по обслуживанию от авиастроителей.
30. Инструкции технического обслуживания и документации по эксплуатации для DC-8 не содержат достаточной информации для надлежащего обслуживания и эксплуатации авиационных шин.

Последствия катастрофы

Катастрофа рейса WT2120 стала одной из причин прекращения деятельности авиакомпании Nationair, которая в мае 1993 года объявила себя банкротом, задолжав кредиторам приблизительно $ 75 000 000. В 1997 году Роберт Обадиа ( англ. Robert Obadia ), владелец Nationair и её материнской авиакомпании Nolisair, признал свою вину в восьми пунктах судебного иска по обвинению в мошенничестве в отношении деятельности авиакомпании .

Память

Памяти рейса 2120 посвящён мемориал, установленный в международного аэропорта Торонто .

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 2120 показана 9 серии 11-го сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Ад в пустыне .

См. также

• Катастрофа SE-210 в Дюрренеше
• Катастрофа «Конкорда»
• Катастрофа Boeing 727 под Мараватио

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

• (англ.) . Accident Prevention . (сентябрь 1993). Дата обращения: 3 марта 2013. 24 марта 2013 года.