Истребитель И-3 (Ласточка) Сухопутных войск Императорской Японии ( яп. Рикугун сансики сэнтоки/Кавасаки ки-рокуити ) (Истребитель 3 Сухопутных войск (Летящая ласточка)/Ки. 61 конструкции Кавасаки ) — одноместный цельнометаллический истребитель Сухопутных войск Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ завода Кавасаки под руководством в 1941 г. . Принят на вооружение армейской авиации Сухопутных войск Императорской Японии в конце 1942 г. Строился средней серией в 1943 - 45 гг. Условное обозначение ВВС союзников Тони (Tony) . Единственный истребитель Императорской Японии с двигателем Д-40 жидкостного охлаждения. Большинство поздних корпусов перестроены в И-5 путем установки более надежного Д-112 с воздушным охлаждением.

История

• 
  (1927 г.)
• 
  (1928 г.)
• 
  (1928 г.)
• 
  (1932 г.)
• 
  (1933 г.)
• 
  И-95 (1935 г.)
• 
  ЛБ-98 (1938 г.)

C конца 1920-х гг. КБ Кавасаки в сотрудничестве с германским авиаконструкторами и К. Дорнье занялось разработкой характерных для этого производителя лицензионных рядных двигателей жидкостного охлаждения на основе конструкции БМВ . По заказу Сухопутных войск в 1920-30-х гг. КБ Кавасаки производило опытные (1928 г.), (1934 г.) и (1936 г.) с двигателями БМВ . На вооружение были приняты разведчик (1928 г.), бомбардировщики (1927 г.), (1933 г.), ЛБ-98 (1938 г.), истребители (1932 г.) и И-95 (1935 г.). К концу 1930-х гг. авиазавод Кавасаки был единственным, освоившим авиационные двигатели с жидкостным охлаждением. По мнению КБ, мощный двигатель жидкостного охлаждения утяжелял машину , но давал 20 % аэродинамического качества (и 5 % скорости) .

Концепция

К 1940 гг. Сухопутных войск столкнулось с технической проблемой совмещения боевой маневренности с тяжелым вооружением . По мнению КБ Кавасаки (специалист М. Овада), с ростом мощности и защиты появилась необходимость перехода к единой машине. в условиях ведущихся авиацией Сухопутных войск интенсивных боевых действий на всех ТВД концепция 1930 гг. по разделению истребителей на легкие фронтовые и тяжелые ПВО во многом потеряла смысл . Попытки КБ Кавасаки создать двигатель жидкостного охлаждения проявились в опытном 1936 г. с (лицензионный БМВ-VI с жидкостным охлаждением). Разгонные характеристики и прочность давали машине преимущество в атаках с пикирования. Один из испытателей (майор Н. Кимура) отмечал , как наиболее яркую машину 1936 г. , зотя она и проиграла Ки. 27 КБ Накадзима . Это, по мнению КБ Кавасаки явилось следствием приверженности концепции легкого истребителя . По мнению других специалистов, причиной отказа явилась чрезмерная сложность для полевых условий Маньчжурии .

Силовая установка

С 1936 г. на основе двигателя (34 л, 1 тыс. л. с.) КБ Даймлер-Бенц разрабатывал турбированный DB-601 с впрыском Бош (1,2 тыс. л. с.) Технологии Даймлер-Бенц вызвали большой интерес у ВМС , в связи с чем для КБ Аити и Кавасаки были закуплены два лицензионных пакета (по 0,5 млн иен) . В некоторых источниках утверждается, что переговоры в Берлине велись одновременно атташатами Сухопутных войск и ВМС . Сотрудник атташата Сухопутных войск по вопросам авиации (майор Т. Като) говорил, что руководство атташата ВМС убеждало его отказаться от второго контракта . Несмотря на недоумение Даймлер-Бенц , японская сторона оплатила две одинаковые лицензии для Сухопутных войск и ВМС . По мнению военного историка Ф. Фуруминэ, ситуация с лицензированием была более сложной. По требованию КБ Аити атташат ВМС закупил лицензию на производство карбюраторного . Позже было принято решение о закупке двух одновременных лицензий на впрысковый DB 601 , поскольку Даймлер-Бенц без разрешения концерна Бош предоставил японской стороне документацию системы электронного впрыска. Разработка турбированного была завершена в конце 1940 г., а в конце лета 1941 г. началось серийное производство на заводе Кавасаки - Кагамихара . Гендиректор Кавасаки (С. Итани) вспоминал, что после выдачи согласия на закупку лицензии А. Гитлер иронизировал над несогласованностью действий Вооруженных сил Императорской Японии , одновременно отметив, что Германии потребовалось несколько лет, чтобы разработать двигатель, который Япония оценила только в 1 млн иен (примерно 40 млн долл. сегодня) .

Разработка

• 
  Ки. 28 (1936 г.)
• 
  Ки. 60 (1941 г.)
• 
  Авиадвигатель
• 
  Авиапушка Маузер (20 мм)

В конце 1940 г. Сухопутных войск выдало ТТЗ на разработку пары перехватчик-фронтовой истребитель (Ки. 60-61) , которые являлись развитием с двигателем жидкостного охлаждения. Работы по перехватчику начались немедленно, по истребителю в конце года . К лету 1941 г. был готов полномасштабный макет Ки. 61, но имело серьезные сомнения по возможностям КБ Кавасаки сдать машины в срок . Первый опытный Ки.61 был поднят в воздух в декабре 1941 с заводского аэродрома Кавасаки-Кагамихара. Хорошее впечатление на испытателей произвели летные характеристики, протектированные баки и сильное вооружение. Вопросы вызывало нагруженное по меркам Сухопутных войск крыло (146.3 кг/м2 при снаряженной массе 2,9 т, до 92.6 кг/м2 у маневренных И-1 и И-97). Для выяснения возможности ведения маневренного боя на новой машине, в начале 1942 г. с участием летчика-испытателя КБ Мессершмитт В. Штера были организованы сравнительные испытания закупленного в Германии Me-109E-7, основного на тот момент И-1 Сухопутных войск, опытной пары Ки.61, опытного Ки. 44 (позже И-2) и трофейных ЛаГГ-3 и Р-40.

Несмотря на сомнения, на заводских испытаниях опытный Ки. 61 показал скорость 590 км/ч ( Ме-109 560 км/ч, малосерийный И-2 580 км/ч). По скорости Ки. 61 превзошел Ме-109E на 30км/ч, имея преимущество в скороподъемности и радиусе виража, по маневренности уступив только фронтовому И-1.

Осенью 1942 г. в управлении авиаприемки Сухопутных войск (в/ч Фусса) проводилось совещание видов Вооруженных сил по по теме сравнения истребительной техники Сухопутных войск с новейшей техникой ВМС (перехватчики Луна и Гром) и машинами противника (P-40, Харрикейн, Ме-109E и др.). Предварительные оценки говорили о преимуществе Ки.61 в скорости полета и на вираже. Взлетная мощность Д-40 составляла 1,2 тыс. л.с., при массе ранних И-3 до 3,2 т. набор 6 км И-3 делал за 8,5 мин., Ме-109E-7 (2,5 т) – за 7,5 мин., Ме-109F (2,8 т) – за 6,5 мин. На высокую прочность крыла и фюзеляжа указывало ограничение по пикированию до 850 км/ч (до 750км/ч у пятой модификации И-0).

Машина имела жёсткую проводку управления элеронами и рулями высоты и тросовую - руля направления. По мнению летчиков ВМС, положительными сторонами новой машины были удобная кабина и устойчивость, негативными – малая скороподъемность, ограниченный обзор и тяжелая ручка с закусыванием на пикировании. На втором совещании в декабре специалисты ВМС дополнительно отметили разгонные характеристики И-3, посчитав, что до этого им не встречалась столь динамичная машина. Присутствовавший Т. Дои отнес это к аэродинамике малой лобовой проекции. Одновременно летчики ВМС указали на нехватку боевой скороподъемности при сопровождении бомбардировочной авиации с полной заправкой.

После данного совещания Вооруженных сил и С. Овада были удостоены премии газеты Майнити и Сухопутных войск суммой 15 тыс. иен (до 600 тыс. долларов сегодня), передав ее в фонд концерна . Осенью 1943 г. Ки. 61 был принят на вооружение Сухопутных войск как И-3 ( яп. Сансики сэнтоки ) .

Проблемы с силовой установкой

Коленвал DB 601 фрезеровался из никель-хром-молибденовой стали, а на Д-40 – из хром-молибденовой (без дефицитного на тот момент никеля). Закалка поверхности коленвала велась индукционным способом, однако через 100 час. нередко появлялось растрескивание, что приводило к загибу коленвала. Также на балансировку вала влияло невыполнение допуска по закругленности (до 3 микрон). Позже технология закалки была изменена на печной отжиг, но это не исправило всех проблем с прочностью. На некоторых DB601 также использовались коленвалы без легирования никелем, однако для большей прочности на них применялась технология азотирования поверхности. Командир роты МТО ИАЭ №244 (капитан Ю. Моро) вспоминал, что моторесурс коленвалов Д-40 составлял не более 80 часов.

Основной проблемой являлось то, что уровень обработки деталей системы впрыска высокого давления Д-40 и Ацута на тот момент превышал возможности  промышленности. В связи со срывом поставок большой партии высокотехнологичных станков из Германии после ее нападения на СССР, авиапромышленность испытывала серьезные затруднения с производством форсунок высокого давления (более 90% брака). Из-за высокого давления имелись протечки и повреждения топливопроводов. Некоторые источники считают, что проблемы системы впрыска были связаны с отсутствием официально приобретенной лицензии концерна Бош. Иногда встречается также мнение, что на Д-140 частично ставился отечественный впрыск Мицубиси (от авиадвигателя Марс воздушного охлаждения).

В связи с нехваткой высокотехнологичных обрабатывающих станков на заводах Кавасаки точность обработки шариков шарикоподшипников для Д-40 отличалась на порядок, многие шарики доводились до допусков ручной полировкой, что приводило к их быстрому выгоранию. На качество подшипников влияло нестабильное качество баббита , что приводило к разрушению шатунов и коленвала. К разрушению оси коленвала приводило и нарушение допусков роликовых подшипников у шатунов. Европейские подшипники SKF имели допуск поверхности до 1 микрон, японская промышленность 1930 гг. обеспечивала допуски не менее 12 микрон. Для двигателей Д-140 и Ацута допуск ужесточили до трех микрон, но на заводе Кавасаки-Акаси в большом числе работали малоквалифицированные мобилизованные рабочие, что сильно влияло на качество. По замерам на сохранившемся Д-40 в 1998 г. допуск закругленности роликов составлял до 22 микрон (0.5 микрон по требованиям современного техстандарта JIS Японии).

Строевые обозначения и модификации

В документации Сухопутных войск первое время использовались обозначения «Машина/Истребитель 61» ( яп. Рокуитики/Рокуитисэн ) . С 1942 г. Сухопутные войска начали переход с цифровых шифров на имена собственные. Истребители И-1 , И-2 , И-3 и И-4 получили наименования Сапсан, Бесогон, Ласточка и Буря ( яп. Хаябуса, Сёки, Хиэн и Хаятэ ) . Противник присвоил И-3 условное обозначение Тони (Tony) с намеком на итальянский след машины. За характерный силуэт И-3 нередко именовали Кавасаки - Мессершмиттом . В 1945 г. военная печать утверждала, что

.

Первая модификация

• Ранняя — с синхронизированными АП-1 и крыльевыми
• Средняя — с четырьмя АП-1 .
• Поздняя — с усиленным крылом, пилонами, синхронизированными Маузер / и крыльевыми АП-1 .
• Последняя — c разъемной хвостовой частью (часть с опытными 30 мм)

(2,8 тыс. ед. до весны 1945 г.)

• Модернизация И-3-1М — ранние/средние серии, переоборудованные в пушечные

Вторая модификация

• Основная с (1,5 тыс. л. с.) и увеличенным крылом

(110 ед. до лета 1945 г. )

• Модернизации И-3-2М со смешанным вооружением и И-3-2М-2 с четырьмя (20 мм)

Опытные

• 10 ед. Ки. 61
• Первая модификация с деревянной хвостовой частью
• Вторая модификация с каплевидным фонарем
• Третья модификация с (1,8 тыс. л.с) и каплевидным фонарем.

Данные по разработке и производству опубликованы в годовой статистике концерна Кавасаки за 1945 г. .

Характеристики

И-3
Характеристики	Первая модификация		Вторая модификация
	ранняя	поздняя
Технические
Экипаж	1 чел.
Длина	8,8 м	9 м	9,2 м
Размах (площадь) крыла	12 м (20 м²)
Высота	3,7 м		3,75 м
Масса пустого (снаряженная)	2,4 т (3,2 т)	2,7 т (3,5 т)	2,9 т (3,9 т)
Силовая установка
Двигатель
Мощность	1,2 тыс. л. с. (34 л)		1,5 тыс. л. с. (34 л)
Объём	34 л
Тяговооружённость	312 л. с./кг	-
Лётные
Макс. скорость (5 км)	590 км/ч	560 км/ч	610 км/ч
Дальность	2,9 тыс. км (с ПТБ)	1, 8 тыс. км	1,6 тыс. км
Потолок	13 км		-
Нагрузка на крыло	155 кг/м²	174 кг/м²	165 кг/м²
Время набора (5 км)	5.5 мин.	7 мин.	6 мин.
Вооружение
Стрелковое	крыльевое 4 ед. АП-1	синхр. 2 ед. АП-1 крыльевое 2 ед.
Подвесное	2 ед. ОФАБ-100	2 ед. ОФАБ-250

Боевое применение

Сухопутных войск

• 
  ПМТО ВМС Трук
• 
  ПМТО ВМС Рабаул (1942 г.)
• 
  И-0 в ПМТО ВМС Рабаул (весна 1943 г.)
• 
  Машина (комэск , 1945 г.)

С конца 1942 г. Ставка Императорской Японии столкнулась с высадкой 1-й ДМП США на арх. Соломоновых о-вов (о. Гуадалканал) . Задачей авиации Южного Фронта являлось обеспечение ПВО основного ПМТО ВМС Рабаул . К концу 1942 г. штаб фронта сосредоточил в ПМТО Рабаул Сухопутных войск (две ИАЭ и три БАЭ) . Костяк бригады был потерян при отражении налетов авиации США, и было принято решение о переброске туда же Квантунской армии Сухопутных войск , которая начала переподготовку на И-3 в Сухопутных войск . В первых полетах выявилась сложностью обслуживания и значительное число проблем, связанных с обходной технологией производства. Неполадки приходились на перегрев и выкипание системы охлаждения на взлетном режиме, паропробки в бензопроводе и ненадежность электрооборудования. Жаропрочность и долговечность механических деталей сильно снижалась отказом от использования легированных никелевых сталей . Корабельная авиация ВМС испытывала схожие трудности с двигателем Ацута на пикировщике Комета . Из-за недостатка техсостава полеты проводились с нарушением техники безопасности без устранения неисправностей . Комэск ИАЭ № 68 (майор ) обратился в авиации Сухопутных войск (генерал-майор ) с рапортом о неготовности техники. Подав повторный рапорт в управление авиаприемки, офицер получил предупреждение о служебном несоответствии .

ИАЭ № 68

Весной 1943 г. ИАЭ № 68 (5 рот, 45 ед. техники) была переброшена на арх. Микронезии ( ат. Трук ) на борту авиаплавбазы . Летный состав имел пилотажные навыки и представление об особенностях машины, но не имел опыта полетов над морем , и при облетах с арх. Микронезии несколько машин разбилось с гибелью летчиков. Проблему представляла дальность полета при дефиците ПТБ (по 2 ед. на командирских и по 1 ед. на линейных машинах). Неполадки бензосистемы и высокий расход топлива ограничили дальность машины до 1,5 тыс. км (проектная 2 тыс. км), что делало крайне рискованным беспосадочный перелет на 1,3 тыс. км . В конце апреля ИАЭ № 68 совершила первую попытку вылета, которая была сорвана неполадками на машине комэска и падением еще одной машины в море (сержант М. Ооки) . Через четыре дня роты для страховки должны были взлетать с интервалом в час, когда выяснилось, что Р-100 сопровождения вынужден остаться на аэродроме в связи с неполадками силовой установки .

Передовая группа включала штабное звено (комэск м-р , начштаба к-н С. Асано; ст. сержанты Т. Нисикава и Я. Инами) и роту № 1 (капитаны Т. Накагава и Н. Огава, сержанты Г. Сираяма, Х. Икэда, А. Куройва, Т. Ямадзаки и М. Ёсида, капрал Х. Тэраваки). В воздухе ведомые заметили ошибку курса в 30 гр., но из-за неполадок с радиооборудованием не смогли оповестить и ротного . Через полчаса после взлета пара начштаба была вынуждена вернуться на аэродром, группа продолжила полет с отклонением от курса . Еще через два часа ( ат. Капираманги ) при пожаре бензосистемы упали в море и погибли замкомроты и сержант М. Ёсида. Около часа корректировал курс, понимая, что группа не имеет запаса по топливу. На удалении 250 км от ПМТО ВМС Рабаул ( арх. Туамоту ) отдал приказ о посадке по выработке топлива и с сержантом Т. Ямадзаки ушел на близлежащий арх. Гамбье . Сержант Я. Инами после вынужденной был подобран рыбаками у арх. Бисмарка . Пятерка продолжила полет в сторону Н. Гвинеи , но топлива хватило только до о. Н. Британия . Всего была потеряна десятка машин с гибелью троих летчиков, роты № 2-3 опередили роту № 1 с прибытием в ПМТО Рабаул . После перелета ИАЭ № 68 была подчинена . Боеготовыми были только роты № 2-3 (18 машин) , которые через две недели сделали первый вылет на прикрытие бомбардировочной авиации .

ИАЭ № 78

К лету 1943 г. переподготовку на И-3 закончила ИАЭ № 78 , после чего было принято решение о ее переброске в ПМТО Рабаул . Учитывая потери ИАЭ № 68, штаб принял решение о переброске ИАЭ № 78 через о. Тайвань и арх. Филиппин(до 9 тыс. км) с промежуточными дозаправками . К середине июня 1943 г. в ПМТО ВМС Рабаул прибыла одна рота авиации и рота МТО ИАЭ № 68. Несмотря присутствие техгрупп, неполадки продолжались, и до середины лета из пяти рот удалось перебросить три. В июле штаб принял решение о передислокации на аэродром Сухопутных войск Вевак . Вылеты на сопровождение дальней авиации сопровождались неполадками , что невыгодно отличало И-3 от надежных И-0 . Западные источники считают, что, несмотря на большие технические трудности, прибытие И-3 на Южный фронт затруднило действия ИА США , Великобритании и Австралии (истребители P-40 ) .

Сухопутных войск

Летом 1943 г. было проведено развертывание воздушных армий (ВА) Сухопутных войск и ВМС. Сухопутных войск была развернута в в составе (Н. Гвинея). В конце лета полевые аэродромы в Папуа-Н. Гвинее подверглись налетам дальней авиации США ( B-24 и B-25 ) под прикрытием ИА ( P-40 , P-38 , P-47 ) . Число боеспособной авиатехники упало до 40 ед. (из них менее десяти И-3) . К концу года начала получать первые пушечные И-3 (частично с авиапушками Маузер ) . К 1944 г. в составе насчитывалось менее 10 боеготовых И-3 .

Оценка машины

Не уступая любой машине США в огневой силе, И-3 имел проблемы с силовой установкой и радиооборудованием, что осложняло управление боем. Пленные летчики ИАЭ №77 утверждали, что И-3 мог рассчитывать на победу в индивидуальном бою с P-38, но в групповом шансов не имел. Ротный ИАЭ №244 (капитан Г. Такэда, выпуск 1941 г., после войны генерал ВВС Самообороны и председатель Штабного комитета ССО) считал недостатком И-3 плохую скороподъемность и крайне ограниченный обзор на взлете. При хорошем вооружении и характеристиках пикирования, И-3 имел меньшие скорость и скороподъемность, а по радиусу виража примерно соответствовал P-40. Чтобы не вступать с маневренным противником в бой на виражах, против основного для Сухопутных войск И-1 с относительно слабым вооружением P-38 наиболее часто применяли лобовые атаки, но это слабо срабатывало против И-3 с мощным вооружением и жидкостным двигателем малой проекции. По мнению летного состава, по характеристикам И-3 незначительно превосходил P-40 по всем характеристикам, по маневренности превосходил P-38, но сильно уступал в скорости. С P-38 И-3 мог вести успешный бой внезапным ударом сверху, но хорошо защищенного противника было трудно повредить даже крупнокалиберной очередью.

Летный состав США считал И-3 довольно легким противником, примерно равным P-40N, хотя, в отличие от И-1 и И-0, И-3 был способен противостоять противнику в боях на вертикалях, особенно на малых высотах. На гвинейском фронте летчики Сухопутных войск США считали, что И-3 способен догнать P-38 в горизонтальном полете на высотах менее 6 км. Некоторые считали, что даже на полном газу P-38 не был способен догнать уходящий И-3. Многие летчики докладывали, что И-3 отличался агрессивностью и не выходил из боя столь быстро, как обычный И-1 Летный состав 35-й ИАЭ СВ США отмечал сильное вооружение и высокую скорость на пикировании, хотя И-3 уступал легкому И-1 в разгонных характеристиках и маневренности. При этом в стратегической филиппинской операции летчики ВМС США на новейших F6F уже считали И-3 легким противником.

В отличие от фронтовых летчиков, высоко оценили трофейный И-3 летчики Сухопутных войск США. Отзыв РУ Сухопутных войск США об И-3 в 1943 г. включал слова

При жалобах на тесноту кабины и низкий, ограничивавший обзор фонарь, отмечалась удобность приборной доски и органов управления, приятность пилотирования и легкость на взлете и посадке (но со скорости 330 км/ч отмечалось утяжеление элеронов) . Сложным было техобслуживание, особенно масляной системы, что снижало реальные характеристики машины. В отчете отмечена скорость полета свыше 580 км/ч (что несколько выше данных производителя в 1944 г. - 570 км/ч.) В 1945 г. вторая модификация с Д-140 достигла скорость 680 км/ч на 8,5 км.

См. также

• И-1
• И-4

Примечания

Литература

Ссылки

• — Aircraft profile 118, 1969 год. Перевод А. Плахова, редакция В. Моисеева